Forums >> Construction >> Intérêt winglets et carénage de roue ? :

Un winglet est un prolongement de l'aile et cette aile a souvent un profil supercritique donc ........

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aile supercritique mise au point comme beaucoup de profils par la NASA (ne pas oublier le premier A Air) par le père de la loi des aires Whitcomb

Whitcomb? je peux avoir des précision sur cet homme svp TanteJu

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Déja qu'un joint manquant au niveau des Flaperons oblige l'équipage à prendre du carburant en plus pour compenser alors l'utilité des Winglet est carrénage est non négligeable, plus il y a de frottement et plus on consommerra

Un carénage et un winglet n'est pas du tout la même chose.

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On les appelle aussi les cloisons d'extrémité de voilure

Merci à tous pour ces inputs. Le sujet passionne ! N'ayant aucune compétenc en la matière "Winglets", j'ai fait tout de même pas mal de recherche. Mais je ne peux utiliser qu'un langage vulgarisé pour écrire à ce sujet.
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D'abord, pour ceux qui sont intéressés, je donne les référence et liens suivants.
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(i) Aviation Partners Boeing set for 757 winglet trials. Artcile écrit by Guy NORRIS (Flight International), vers le début janvier, 2005.

(ii) Blended Winglet - Equipped Boeing 757 Makes First Flight
Source: PRNewswire
PRESS RELEASE. Publication date: 2005-03-11
http://industrywatch.yellowbrix.com
http://www.aviationpartnersboeing.com

(iii) DATE:05/04/06. SOURCE:FLIGHT INTERNATIONAL
Airbus begins flight-test campaign on A320 large winglets

(iv) DATE:06/07/06. SOURCE:FLIGHT INTERNATIONAL
Second curved large wingtip devices design tested on Airbus A320 (j'ai vu voler plusieurs fois -- Toulon-Hyères-- la version avec les "Second curved large wingtip devices ").
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(v) Un de mes contacts, qui a travaillé chez BAE du temps du GIE Airbus Industrie, et qui est aujourd'hui salarié chez un équipementier / fournisseur de Boeing & d'Airbus, et qui connaît bien le problème des winglets (B757-200, B737, B747-400 ; les récentes expériences sur A320).

Il m'a informé que la conception de l'aile de l'A320 est mieux adaptée aux "wing-fences", et ne peut pas supporter la charge aérodynamique ("aérodynamic loading"), ce qui semble correspondre à ce qu'a dit Richthoffen, complété par Gabgabi. Mais il n' y a pas que les winglets qui doivent être solides ; il y a les ailes aussi (ainsi que le wingbox et l'airframe ?).

Cela ne veut pas dire que l'aile del'A320 soit "faible" !

Elle est robuste à souhait, , finement conçue, et ne peut pas profiter / n'a pas besoin de profiter de ce que les winglets peuvent en général apporter (soit : capacité à diminuer substantiellement la consommation, réduire, donc, l'usure de pièces moteur, et du coût d'entretien, et en optimisant d'autres aspects aérodynamiques, réduire le processus de fatigue de l'avion ("the airframe"), ce qui aide à en prolonger la vie opérationnelle, et, par là, à préserver la valeur résiduelle).

Il se trouve que les tests effectués sur des variantes de B737 avaient conclu en faveur de la fixation de winglets, puisque cette famille était capable d'en retirer les avantages en caractères gras ci-dessus.

Il en est de même pour les B757-200, chose qui intéressse les opérateurs, surtout ceux qui avaient commandé les exemplaires les plus récents avant la fermeture de la chaîne de procuction. Je n'ai pas trace de proposition de winglets pour la version B757-300.
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Voici quelques phrase extraites d'un doc. reçu d'un haut responsable d'un des trois grands motoristes (dont je tais le nom) :
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--"Originally Boeing did not put winglets on the 777 because bad experience on the 747-400 had convinced them that winglets didn't work. Subsequently, work by Aviation Partners on 737 and later on 757 has convinced them otherwise. Hence the raked tip design on 787. Raked tips act in a similar way to a winglet but have other advantages in reducing the wing loading. More importantly, the raked tip is also on the 777-200LR and -300ER so it would be fairly simple to put them on the 777 classic; assuming that the structural weight could be carried and the wing skin could cope. "

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Voici un un extrait de mon post du 02/01/2007 à 01h22
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Mais, nouveau problème : rayon d'action ; ici, plus de poids = moins de kms ! Besoin d'augmenter légèrement la capacité des reservoirs, ... d'où, sans doute, extension des ailes, dans la limite du "aérodynamic loading", ce qui élimine l'utilisation des "winglets", et impose le recours aux / le maintien des "raked wingtips", que Boeing maîtrise bien, d'ailleurs.
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Je sais que ce qui précède n'est pas forcément du niveau que vous pourriez souhaiter

Mais j'espère que les aspects concrets vous seront utiles.

Sans des études plus poussées, là, je suis "out of my depth"

(Message édité par sevrien le 07/01/2007 22h40)

Sur la question si les winglets favorisent l'ecoulement de l'air sur l'extrados de l'aile, la reponse est oui et par consequent une evacuation des filets d'air vers les bords exterieurs de l'aile plus concentrés donne 3 pour cent d'economie de carburant en general sur les gros porteurs.

Merci Sevrien pour ses précisions,le site aviation partners boeing est très interressant. Mais je crois que l'ajout des winglets est très bénéfique sur un avion ( Airbus nous le prouve) et le poids est négligeable conte tenu du rendement qu.offre un winglet. Je crois aussi que Boeing n'a juste pas bien métriser le concetp et s'est tourner vers autre chose. Même si.....


pesawat je n'ai pas bien compris votre post!

(par consequent une evacuation des filets d'air vers les bords exterieurs de l'aile plus concentrés)

Que voules vous dire par là. quand vous parler des bord extérieures vous parlez des bord de fuite?






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Je voulais dire que vu la trainée tres importante a l'extremité de l'aile sur une aile conventionnelle le fait d'ajouter des winglets la trainée est reduite et les vortex plus petits.La consommation 2 pour cent et non pas 3 de carburant en moins selon mes sources.