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J'ai souvent voyagé en B777-200 & -200ER. Très content, malgré les 'incidents' GE. J'ai voyagé en A340-600 (mais pas la version HGW). Du point de vue du passager : excellent ! Et sur Ibéria, les pilotes étaient enchantés ! Pour ce qui est de Cathay, les dirigeants ont dit, "l'A340-600 does a pretty good job. We have no complaint with the aircraft itself". SAA et LHA donnent du très bon feed-back.

Effectivement, le problème est / serait que le manque de préparation visible, lors de la livraison sur 2 des 3 avions pris en Leasing, a posé des problèmes, & est réputé avoir été le résultat direct d'un 'litige' /'malentendu' entre le Lessor et Airbus, maintenant réglé. Mais cela aurait causé un problème de "despatch availablity" initialement.

Sur le problème de "despatch availability", Cathay s'était empressé de dire qu'il ne s'agissait pas d'un problème de moteur (RR Trent 556), les moteurs donnant toute satisfaction !

Ce que les BCL (Boeing Cheer Leaders ), ou "anti-quadriréacteurs", ou d'autres fanatiques de telle ou telle marque ne semblent pas réaliser, c'est que ce n'est POINT le seul coût du kérosène qui pose le problème, bien qu'étant un facteur important.

C'est que, dans ses opérations / réalisations, la Cie. a besoin de pouvoir se conformér à ses Business Plans et Budgets. Or, je défie quiconque de me dire le contraire à ceci : dans ce domaine, RR (famille Trent ou moteur spécifique RB211-535-E4) bat les concurrents GE & P&W, de même que IAE V2500 est en train de battre CFM-56, sur les Airbus, famille A320.

Et je ne roule pour personne ! Ce sont les FAITS qui parlent. Après enquête (et beaucoup d'amis "bénévoles" ont aidé dans les recherches) les résultats ont aidé à confirmer ceci (et RR & P&W me l'ont confirmé, aussi) :

-- l'autre ingrédient qui compte, côté moteurs, c'est (dans le cadre obligatoire du côut global de "ownership et des opérations" du moteur, et NON pas que le seul coût du kérosène, ... certes important), la "predictability" / 'prédictabilité' ou 'prévisibilité' du fonctionnement, de performance etc. du moteur, y compris dans la manière dont les opérateurs peuvent construire & tenir leur budgets d'opérations.

Or, depuis le lancement des programmes TotalCare de RR, et au sein du Consortium IAE, l'équivalent, et l'adoption par de plus nombreux clients (qui ne cessent de croître en nombre) du programme "Select", cette 'prédictabilité' donne grande satisfaction (résultats concrets en matière d'amélioration de "time-on-wing" / entretien, "fuel-burn" et "DOC" -- Direct Operating Costs").

RR, suivant les principes de son programme TotalCare sur les avions de ligne, a lancé l'équivalent "CorporateCare" pour ses opérations Biz-Jet. Le CorporateCare reçoit de plus en plus d'adhérents.

Les opérateurs sont plus que contents du niveau compétitif et de la prédictabilité des BUDGETS. La part de marché de leader de RR dans ce secteur compétitiif, ou P&W Canada fait des merveilles, en témoigne.

(Message édité par sevrien le 27/07/2007 01h12)

d'après un ami mécano chez AF run le 77W fait 6.19 extérieur et 5.90 intérieur (siège 10 de front )


en comparant avec l'A350-10 (5.91 ) ..je voudrais savoir la mesure intérieur du 350-10 ?? (si quelqu'un le sais ???

(Message édité par run380 le 01/04/2007 10h33)

on a donc 20 cm entre le diamètre extérieur et le diamètre intérieur du 777 (quelle que soit la version)
Sur l'A350, cela est de 5.91m. Comme on peut supposer que les panneaux composites vont réduire l'épaisseur du fuselage, on peut penser qu'on aura un gain de 4-5 cm ... comme sur le 787.
On peut en déduire un diamètre intérieur d'environ 5,80-5,85m.

(Message édité par Curufinwe le 01/04/2007 10h39)

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si on regarde le wikipedia Wikipedia A350, on peut voir que la dimension extérieure du fuselege de l'A350 et du 777 est de 5,91 m et 6,19 m respectivement.
Le diamètre du 777 permet de faire des sièges de 10 de front en classe sardine. On peut imaginer des sièges de 10 de front en classe hyper-compressée dans un A350XWB. Mais, voyager dans un environnement hyper-sardine pendant 8 heures me parait un peu inacceptable.

Il me semble que l'A350 n'est pas parfait pour une config 10 de front.

D'après Seat Guru, la config de Air France est 9 de front.
Image

air france met des sièges 10 de front sur leur 77W uniquement pour la reunion et les antilles (parc a beauf )

(Message édité par run380 le 01/04/2007 11h28)

Le 777 est fait pour 9 ou 10 de front.

L'A350 est fait pour 8 ou 9 de front.

L'A350 doit concurrencer le 777 aussi. Votre commentaire montre clairement que les deux avions ne sont pas dans la même catégorie.

Ah bon ? Le 777 est pourtant dans la même catégorie que l'A340, celui-ci étant à 8 de front...

l'A350-900 XWB sera un p'tit peu long que le 777-200ER
66.8 contre contre 63.7 M

l'A350-10 73 .8 M de long ....le 77W 73.9 de long

vu dans air cosmos spécial 787 et A350

singapore airlines a commandé l'A350-9 XWB pour le remplacement des 15 777-200ER en 2013 ..enfin s'ils confirment leur LOI pour 20 A350 ..

En ce moment on dirais qu'ils trainent les pieds pour confirmé leur commande aucune nouvel , ni rumeur
RAS ?

Espérons qu'ils ne vont pas changé d'avis ou boeing leur a fait un meilleur offre avec le 787-10

Singapore airlines va confirmer la commande de A350-900XWB. Il n'y a aucun doute là dessus. D'après les rumeurs, ils ont obtenus des prix incroyablement bas. Il parait les prix sont tels qu'ils ne peuvent pas faire autrement que de les acheter.

les rumeurs, on leur fait dire ce qu'on veut ...
On peut très bien lancé une rumeur ...

Si tu as une source, donne la ... sinon, abstiens toi!

(Message édité par Curufinwe le 01/04/2007 19h54)

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Puisque ça s'appelle des rumeurs, on n'a pas de source. Si on a une source, ça ne s'appelle plus des rumeurs.

Ce qui n'est plus une rumeur est le fait que Singapore airlines a signé le contrat pour acheter 20 787-9.

Si tu n'as pas de source, c'est donc que tu es à l'origine de cette "rumeur".