Forums >> Les appareils commerciaux >> Boeing 717 :

Cet avion a été un échec commercial. Boeing a décidé rapidement de fermer le programme avant que cela génère trop de frais. Seulement 155 ont été commandés.

Entré en service en 1999, la production de cet avion a été arrétée en 2006. C'est une très courageuse décision. On constate un échec et on arrète la connerie avant que ça dégénère.

Il n'avait de Boeing que le nom, en fait il s'agissait du MD88 (anciennement DC9, MD 83 etc ...).
Boeing a herite de ce programme apres le rachat Douglas, le site de production etait celui de Long Beach ou sont maintenant assembles les C17.
Dommage bel avion a taille humaine et tres confortable(a l'avant !) .

oui, mais le 717 est une énième version du DC-9 de McDonnell Douglas ...

Il s'appelait le MD-95 avant la fusion avec Mc Donnell Douglas (source Boeing)

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Et alors?
MD 88 ou 95, devenu 717.
C'est simplement la fin d'une époque et d'un constructeur.
Boeing a simplement "éclairci" son catalogue.
Le 717 se mettait en concurrence avec certaines versions 737.
Si Sir Dupont voit là un échec commerciale c'est qu'il ne doit pas encore avoir une vue globale du marché et ne pas bien connaitre l'histoire de l'aéronautique, ni se souvenir des glorieuses années Douglas.
Autant dire que le DC 3 a été un échec par rapport au Dakota...
Pour moi, fin de polémiques. Il y en a déjà assez comme ça.

Oui ! Mais l'affaire aurait pu être mieux traitée antérieurement !

Ne pas oublier que LHA et la Star Alliance (surtout SAS at LHA, Austrian & Swiss;... ), aurait voulu bâtir leur concept "regional" (ou "trunk-liner") autour de cet avion, dans 2 modèles : B717-200 actuel, et B7I7-300 à développer ! Aussi, la mort de TWA n'a pas aidé.

Dans son rôle de "trunkliner", cet avion était mieux adapté que l'A318, malgré la "modernité" de ce dernier !
Mais c'est le B717 qui a mordu la poussière (comme c'est le B747-8I qui la mordra aussi, dans un autre registre de marché, ayant néanmoins des similitudes) !

Etude excellente faite par les "clients potentiels". Mais, marché très spécifique. Malgré son âge / "vieilles racines", avion excellent : fiable, robuste, adapté aux tâches / itinéraires prévus, "ultra-quick turnaround", avec embarquement / débarquement passagers simultanément par portes avant et arrière, .. devenu bien plus "passenger-&-environment-friendly" que les anciens DC-9 & séries MD-80.

Problème : besoin de rayon d'action accru, pour version allongée B717-300, 130 / 135 places. Aurait nécessité nouvel aile ! Boeing venait de rompre le contrat avec Bombardier pour production de parties 'clé' de l'airframe (fuselage, .. Short's Belfast ;aile .. ? ). De toutes façons, nouvelle aile, pour marché marginal = autant faire un nouvel avion) !

La motorisation RR (BR-715) excellente, qui avait donné des résultats bien méilleurs que prévu, et pour lesquels RR avaient encore des améliorations dans le "pipeline", fruit de la collaboration /JV avec BMW, dans l'usine allemande (Dahlewitz).

C'est l'avion qui avait entièrement relancé AirTran (ex-Valujet). AirTran avait voulu continuer avec ce modèle, et était prêt à se joindre à LHA, Austrian, Swiss, & SAS (et d'autres Cies. de le Star Alliance, susceptibles d'être intéressées par cette possibilité ), notamment pour le "stretch" -300.

Mais Boeing ne voulait pas que cet avion inhibe les progrès du B737-700, qu'il proposait à Air-Tran !

Aussi, Boeing aurait voulu promouvoir le B737-600 que SAS avait acheté en faible nombre. Mais SAS avait vite trouvé que ses anciens MD-80 (83 / 87) et MD-90 faisaient mieux le job quele B737-600 !

D'ailleurs, Boeing a discrètement, et avec réalisme, éliminé de son porte-feuille ce B737-600, que personne ne voulait (légèrement plus de 60 exemplaires vendus, me semble-t-il).

AirTran a fini par opter pour les B737 pour l'expansion, de sa flotte.

Dans ce petit post, dupont a raison ! Mais nous voyons où il en veut venir.Les ingrédients ne sont pas tout à fait pareils, bien qu'il y ait d'inévitables points communs !

Cependant, il ne fait pas qu'il oublie que la décision fut prise dans son principe par H.STONECIPHER, qui lui-même avait donné son feu fert pour le lancement de cet avion chez MD, sous le libellé MD-95, pour Air Tran (100 avions : 50 cdes. fermes, et 50 options), pour devenir le B717 chez Boeing, après la fusion, ou absorption effective de MD par Boeing !

La fin de la ligne de production du B717 indique la fin de toute production d'avions civils à Long Beach, California.
Coup double:restructuration du portefeuille d'offre Boeing, et restructuration des sites et de la production.

Aussi, les participants du Forum comprendront aisément pourquoi Bombardier veut imposer & réussir son CSeries !

(Message édité par sevrien le 12/08/2007 18h42)

je pense qu'ils se sont dits que ce n'était pas la mpeine de persévérer dans l'erreur. Il y a trop d'acteurs dans le secteur. Boeing reviendra peut être ou peut être pas à ce segment de marché.

le 717 fut l'avion qui leurs à couter le moins cher il provient de la gamme MD80 et du DC9 qui sont le meme avions avec des etapes succes d'avancer technique alors 155 de plus. alors que le DC9 et les MD se sont vendue à 1190 unités + 155 717

Lire ce qui nous avons écrit sur les futurs 'remplaçants' des B737-NG (2 avions / familles d'avions ).

Il paraitrait que Boeing n'est pas intéressé par ce segment de marché. La marge est trop faible.

Par contre, il se peut que Boeing laisserait un constructeur utiliser un certains nombre de concepts déjà utilisés dans les autres avions Boeing pour assurer une certaine commonalité.