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Serait-il possible q'un jour un avion commercial de nouvelle generation a 3 reacteurs réapparait sur la planche a dessin des ingénieurs de boeing ou d'airbus?

Trop compliqué sans de réel avantage.

De plus les high by-pass ratio imposent un diametre de soufflante incompatible avec l'installation d'un moteur sur le plan vertical style DC10.

Il aurait pu y en avoir un aux essais à l' heure actuelle:
C' est l' A380 si Airbus avait choisi le GE90-115, avec l' inconvéniant d' un moteur haut perché. Après la première pane moteur, il aurait disposé de la même poussée que l' A380 quad subissant la même pane. La disymétrie de poussée aurait été nulle (moteur central) ou inférieure (moteur latéral).
Le trimoteur ne se justifie plus si les motoristes savent faire le moteur de puissace suffisante pour en faire un bimoteur.
Si ces derniers avaient la technologie pour faire un réacteur de 100t de poussée, l' A380 aurait pu être bimoteur.
Mais, se seraient-ils lancés à dépenser sur un moteur destiné à équiper une seule cellule pour un marché de niche peut-être?...2moteurs par avion au lieu de 4; petite série en perspevtive.....

Bonjour

Je me rappelles avoir voyagé avec un vendeur Airbus, il descendait le DC10 au profit de l'A340, et un de ses arguments était la difficulté d'entretien et de services pour moteur perché a 10 mètres du sol.

Je suis (J'ai été) par contre séduit par l'architecture du Tristar, et trouve dommage que les aérodynamiciens n'aient pas trouvé de solutions futures ... a part Dassault qui, j'ai du le voir sur ce forum, maitrise bien la question.

Moi je regrettes les Tris pour leur sécurité et leur EQUILIBRE, moins de longueur de queue et de touchettes aussi !!

JPRS
Madrid

Les triréacteurs avaient leur utilité quand la les biréacteurs n'avaient pas le droit de voler plus de 120 minutes au dessus de l'océan

Attention En 78 Boeing prévoyait un couple 767/777 triréacteur (15 t) mais ne pouvant livrer ce dernier avant 84/85 American Airlines intéressé avait choisi le 767 bireacteur 21T

Triréacteur = Trop complèxe pour pas grande chose.

Boeing avait montré une maquette de 767 triréacteur probablement pour rentrer dans le discours Airbus qui affirmait que la "trop" grande voilure du 767 était en fait dimensionnée pour une future version triréacteur du 767.

On connaît la suite..., point de triréacteur, le biréacteur a fait le travail...

On se demande toujours pourquoi l'A350XWB a une voilure si grande. Peut être qu'Airbus va faire un triréacteur ?

le GE 90 est exlusif au 777 non ?

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oui ... enfin, les nouveaux 777 ... le 777-200LR, le 777F et le 777-300ER ... Il y a encore le choix pour les 777-200ER.
Donc, impossibilité juridique de mettre un GE90 sous les ailes d'un autre avion!

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Il existe des projets d'appareils trirecteurs mais concernant de futures ailes volantes avec trois reacteurs placés sur le dos avec l'avantage de reduire l'empreinte sonore...le bruit etant masqué par l'envergure de l'aile.c'est 1 concept d'appareil susceptible de succeder a l'A380...1 appareil de 700 tonnes au decollage pour 1000 passagers ou du fret...les Americains les Russes et les Européens y travaillent...avec 1 motorisation moindre due a la formule aile volante on consommerait encore 20 pour cent de carburant en moins par rapport au B 787

Le problème d'une aile volante, c'est qu'on la fabrique pour un seul appareil ... il sera difficile de faire un BWB-200, puis un BWB-300 "stretch" et un BWB-100 "raccourci", comme c'est le cas avec tous les avions de lignes (famille A320, 737, 777, 787, A330, etc ......................................).
Alors, il faudra soit fabriquer une aile volante pour un appareil de grande taille, successeur du 380, ou pour du fret ... mais je ne vois pas les constructeurs construire un type d'aile volante par segment de marché ... pour toute la famile A320 (par exemple), cela ferait: un type pour l'A319, un pour l'A320 et un pour l'A321 ... à industrialiser, cela serait sûrement très (trop?) cher ...
mais, de toutes façons, on a largement le temps de voir arriver ces navions

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Oui mais elle ne pèserait pas 700t; j' avais parlé de cela dans des interventions précédentes; plutôt entre 400 et 450t avec la même poussée installée que sur les 777 lourds, biréacteur elle aussi...

oui, l' aile volante est adaptée aux grandes capacités et n' a pas cette souplesse de capacité d' un cylindre mais deux constructeurs peuvent s' entendre pour faire deux capacités complémentaires quand le marché pourra les faire vivre.
Sur une aile volante de plus petite taille, il y a trop de volumes morts autour de la cabine et vers l' arrière, volumes pas assez grands pour loger du fret containerisé et exessifs par rapport à la quantité de kéro à prendre.