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question que je me pose vu que j'étais encore bien jeune ces temps la ..qu'est qui a réellement fait chuté
McDonnell Douglas ..la monté d'airbus ? les déboires commercial de son MD 11 ..etc ???

peut etre la consomation ou trop vetuste

j'ai entendu dire que le vrai probleme de MDD c'était sa gamme trop réduite. Lles clients ont déserté peu a peu

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Les appareil proposé par MD à l'époque était déjà vieux : le MD-11 qui était dérivé du MD-10, et le MD-95 (qui est devenu le B717 avec le succès qu'on connait). Le seul projet en cours était le MD-12 qui était similaire au A380 mais qui n'était pas le bienvenu à l'époque.

Côté militaire, au début des années 90, MD s'est associé avec Northrop Grumman et a proposé le YF-23 pour soumissionner sur l'appel d'offre ATF (Advanced Tactical Fighter) qui a finalement été remporté par Lockheed (et Boeing) avec son YF-22 (qui est devenu le F-22)

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Tout simplement:
La concentrations des capacités industrielles, le regroupement des savoir et tout ce qui fait l'émergence d'un "gros poids"
Il n'y as pas eu de déboires MD-11, le DC-10 avait prouvé qu'il était un bon avion., c'est peut être ça que Boeing si ai intéressé.
La montée d'Airbus, n'est qu'un mite.
C'est simplement le regroupement de forces au niveau européen ( avec l'argent des contribuables de quasi toute l'Europe ) qui au travers d'EADS fait croire au bon peuple que l'Airbus est le meilleure .
La vérité est plus simple que cela: ils sont en compétition sur tout les fronts et de façon très honorable.
De plus tout les deux font du militaire, du spatiale, du planeur et j'en passe.
RUN et PISTE, il me semble que vous êtes sur la forum depuis longtemps et que vous avez déjà lu les discours des deux principaux intervenants dans la rubrique A et B.
Alors, n'en remettez pas une couche...
Sans rancunes...

merci pour vos réponse

le post du québécois est bien plus pertinent que celui de Nago (désolé)
Que je sache, Boeing n'a pas repris le DC10 et le B717 n'éytait qu'un moyen de solder le passé d'un concurrent mangé tout cru.

Quant au "mythe" de la montée d'arbus, il faudra nous expliquer....
Je dois visiblement faire partie du bon peuple comme vous le dites d'une façon si condescendante.
Pour se permettre de telles réflexion, faut-il que vous soyiez trèèès bien argumenté.

Cette réponse ne saurait être complète. Le sujet est trop vaste. Mais, Nago, votre version n'est tout simplement pas bonne ! Quelques remarques, à titre illustratif, ci-après. Sans rancune. Permettez-moi decorriger, même si je prends quelques raccourcis inévitables. Mais ce post ne saurait être court ! Il n'a pas pour but d'être un discours, ou d'être méprisant ou condescendant, même si certains le pensent (c'est leur affaire).


Pas de déboires sur le DC-10 ? Foutaises ! Vous avez oublié l'affaire de la Turkish Airlines dans la forêt d'Erménonville ? En voici la synthèse /
-- dimanche 3 mars 1974 en forêt d'Ermenonville près de Senlis (Oise- dans le nord de la région parisienne peu de temps après avoir décollé de l'aéroport de Paris-Orly en direction de Londres. Les 346 passagers et membres d'équipage périrent dans l'accident."
--L’ouverture intempestive d’une porte de la soute à bagages (retrouvée à 15 km de l’épave) entraîna sous l’effet de la dépressurisation l’effondrement du plancher provoquant de graves dégâts aux systèmes de commande.

L'enquête a prouvé que :
--(i) le point faible était connu du Management (historique déjà documenté chez Douglas);

--(ii) il y a avait eu 'faux et usage de faux' chez Douglas (documents de pure fiction indiquant que le problème avait été traité,et un "fix" appliqué, éliminant le défaut; & écartant tout risque ; sous la pression, certains cadres supérieurs de Douglas ont 'craqué' et décidé de révéler la vérité ; quel désordre!) ;

-- (iii) une fois l'affaire publiée, et, indépendamment des difficultés au niveau du manque d'une ou de plusieurs véritables familles d'avions civils, et de lachute de commandes militaires, et des difficultés sur les commandes en main, l'impact négatif sur Douglas était énorme;

-- (iv) même si Douglas a gagné la bataille des 'jumbo triréacteurs', contre le Lockheed Tristar L-1011, ce fut, pour partie (et indépendamment de la naissance difficile du Tristar), grâce à une guerre des prix sans pitié, qui a affaibli la division d'avions de ligne de Douglas ;et la seule retombée positive fut l'acquisition d'une 'compétence maison', véritable savoir-faire en matière de réduction et d'amélioration de coûts (aspect renforcé sous le leadership de Harry STONECIPHER, et dont Boeing savait qu'il pouvait tirer parti, le moment venu,... mais cela était bien peu,..surtout dans le sillage de l'affaire de la Turkish Airlines) ;

--(v) usé par cette lutte avec Lockheed, qui se renforçait dans le militaire, au point d'avoir à envisager d'abandonner le marché de l'aviation civile définitivement, ... ce qui vint plaus tard...), Douglas / le DC-10 n'avait rien à offrir comme concurrence, face au B747 ;

-- (vi) le B747, grâce à son PUC, et à ses coûts (DOC) par km.-passager a commencé à manger le Tristar et le DC-10. Le B747 n'allait faire qu'une bouchée des 2 triréacteurs !
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Cela ne vaut même pas la peine que je détaille la suite de la phase M-D !
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Le point focal fut les réduction & amélioration des coûts !Rien de positif ou de créatif sous forme de vrais nouveaux produits /nouvelles technologies !

Il devenait vite visible que Boeing et Airbus prenaient M-D en tenaille. Même dans les monocouloirs, surtout quand la SWISSAIR de l'époque a décidé de quitter M-D pour 'aller chez Airbus', la bataille se perdait vite ! Cela devenait une affaire Boeing & Airbus ! On trouve même le prolongement de ce genre de problème après l'absorption par Boeing ! Lire les parties pertinentes de mon post sous le topic Boeing B787 du 24/01/2007 à 16h16 (page 22) .

Bien sûr, M-D apportait une petite ouverture sur le plan militaire ! Mais il était en mode survie,...impuissante face à Lockheed -Martin, entre autres.

Pour Boeing, la fusion fictive, et l'absorption réelle ("take-over") de M-D par Boeing, représentait l'élimination d'un concurrent, et, dans le contexte de la mondialisation, une possibilité de rationalisation pour les secteurs du militaire et de l'aviation civile.

Les seuls apports de MD furent :
-- la vraie compétence de réduction et d'amélioration des coûts ;
-- les éléments d'aile (morceaux de "wing-technology")que l'on retrouve sur les gros-porteurs de Boeing (héritage des cartons du MD-12 ?) ;
-- le charisme et les qualités managériales de Harry STONECIPHER. Full stop !


Faux ! Belle réalité !


Faux. Il faudrait que vous développiez un peu votre argumentaire, qui brille par son absence ! Le raccourci est "short" et erronée.Les faits vous donnent plus que tort ! Votreargumentn'a ni substance ni pertinence ! Et votre idée de la simplicité, et de l'Europe montre une connaissance bien maigre du dossier!

Le reste de votre post est incompréhensible pour moi. "No comment" .


(Message édité par sevrien le 13/09/2007 02h30)

je comprend pas....... exuse moi ???????

Boeing civil avait pris tout le monde de vitesse dans les années 60 en se dotant d' une gamme de 4 appareils en l' espace d' une décennie.
Au moment du premier choc pétrolier, Douglas n' a que 2 avions en production puisqu' il arrête volontairement la fabrication de DC8 pour promouvoir les ventes de DC10.
Il restera avec 2 modèles de base (DC9-MD80/DC10-MD11) jusqu' à son rachat par Boeing en 95.

On peut penser que les américains ont bien senti que l' histoire allait se terminer à 2 (le second ne pouvant être américain), compte tenu de l' étroitesse du marché.
Ils continuent à s' investir dans ce que fait le reste du monde: Superjet en Russie, CRJ21 en chine qui utilise les outillages ayant déjà servi pour la fabrication de MD80/90, et en leur vendant la capacité de produire entièrement le réacteur GE choisi pour propulser cet avion.

Bon ben je crois que le sujet est définitivement bien plié, comme son objet (MD).

A moins que nous ayons des précisions de Nago
En tout cas, j'ai appris des choses encore

En Mars 1974 je travaillais a l'aeroport du Bourget la nuit et Roissy Charles de Gaulle venait tout juste d'accueillir ses premiers vols lorsque j'ai ete transfere sur le nouvel aeroport et que cet accident est survenu et en fait c'est 1 employe au sol qui n'a pas suivi les consignes de fermeture de la porte de soute qui s'est ouverte en pleine montée ascentionnelle de l'appareil declenchant la rupture des cables de commande de vol qui passaient sous le plancher de l'appareil etc etc... le DC 10 a eu 1 mauvaise reputation ...mais dans la plupart des accidents les causes sont connues comme la perte au decollage a Chicago d'1 reacteur avec le crash qui etait du a 1 mauvaise maintenance et des boulons de fixation du pylone reacteur qui n'etaient pas conformes...autre accident d'Air New Zeland sur le mont Erebus du a 1 erreur de programmation de l'ordinateur de bord...je ne vois pas dans tous ces cas de mise en cause de cet appareil..sauf l'accident a Louisville ..reacteur central qui a explosé privant l'appareil de son hydraulique....mais ce "defaut" qui mettait en cause la formule tri reacteur pourtant tres fiable sur le Boeing 727 concernait aussi le LOckheed TRistar ..par ailleurs lui aussi tres fiable

Pour en revenir aux projets restés dans les cartons, je crois qu'il y avait aussi un MD 11 Long Range et un MD 11 "stretch".

Non, au départ le MD-12 devait être une version allongée du MD-11, mais peu à peu le projet a évoluer pour devenir un quadri à double pont

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J'opte plus pour un regroupement des competences entre boeing et MD qui effectivement se concurrencer serieusement sur leurs marches.
Et l'arriver du petit dernier (airbus) n'a fait que donner raison à la strategie de regroupement.
La meme que l'europe avais faite en regroupant les sienneS