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Bonjour,

Aujourd'hui, force est de constater que nous trouvons de plus en plus d'avions dits "NG" dans nos aéroclubs.
Par exemple, à Lasbordes où je suis basé, depuis un an, nous avons vu arriver un certain nombre d'Aquila, les derniers en date à l'aéroclub Airbus.

De ceux qui ont une expérience avec ces nouveaux avions (DA20, Aquila, Lionceau, etc ...), pourriez-vous apporter votre éclairage sur ces appareils, avantages et inconvénients ?

Merci !


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Il y a aussi le Tecnam P2002.

perso j'ai vu le lionceau evoluait au Bourget en juin et il a l'air d'avoir du répondant

mais je sais pas si vous avez la méme impression mais tous ces avions NG m'ont l'air tres léger d'aspect. un 152 ou un DR400 on un aspect un peu plus massif. mais ils ne jouent peut etre pas dans la méme catégorie ?

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Effectivement, il y en a un aussi à Lasbordes, et on en avait un aux championnats de France de Rallye Aérien cette année.



Effectivement, ils ne jouent pas dans la même catégorie : plus rapides, consommant beaucoup moins, avec des frais d'entretien moins élevés...

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Et , enterme de sécurité et de fiabilité ?

C'est des zincs pour les dames, Monsieur BDU.

C'était un peu ma question d'origine.

Depuis que je l'ai posée au début de l'année, j'ai appris un peu plus de choses par des clubs utilisateurs d'avions à moteurs Rotax. Et le sentiment, c'est que si c'est encore perfectible, ça progresse à grands pas.

Depuis, j'ai eu aussi l'occasion d'essayer un DA20 à moteur Continental 125ch injection, je dois avouer que j'ai été très impressionné par la machine.

Pour info, je ne vole quasiment que sur DR400 160ch en club, mais le prix de l'heure de vol n'arrête pas de flamber, entre le carburant & la maintenance...


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C'était juste une simple question sans ironie ni moquerie
monsieur le baron
Je ne relie aucunement la puissance du moteur à la "puissance" de l'instrument du pilote

Moi si, Monsieur BDU, je suis d'une autre époque.

Le Rotax série 912 inspire confiance à priori. Deux remarques:
-. on arrive aux alentours de 80 chevaux au litre avec la version turbocompressée de ce moteur, et aux alentours de 70 ch/l avec le 912 S. Ce sont des puissances spécifiques considérables par rapport à ce qui se faisait auparavant . Les temps changent.
-. comme j'ai déjà eu l'occasion de l'écrire, les diesels automobiles adaptés à l'aviation ne m'inspirent pas confiance, en particulier à cause de cette courroie d'entraînement d'arbre à came, juste protégée par un carter en plastique non étanche. Si quelque chose vien se coincer là, du type boulon qui s'est fait la malle ou autre, on peut tout bonnement se retrouver sans moteur . Les Rotax ou autres Jabiru m'inspirent plus confiance de ce point de vue là.

Il faudra tout de même un jour parler des side-sticks, qui à mon sens sont une idiotie monumentale, même si ca peut simplifier la construction.

Au risque de paraître atrocement rétrograde, je suis tout à fait d'accord sur ce point là m'sieur

Question Rotax et montée en puissance, j'ai cru comprendre qu'ils arrivaient un peu à la limite de ce qu'ils pouvaient faire sans trop dégrader la fiabilité, mais qu'ils avaient encore des progrès à faire en ce qui concerne les accessoires, un peu fragiles.


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Cette autre époque n'est pas trop éloignée de la mienne cher Baron .
C'est quoi un side-sticks

vraiment? on croise peut de femme pilote en france, mais les rare que j' ai vue faisait de la voltige... chez moi, il y a beaucoup d' avion , mais peut de pilote... donc les pilote non officiel sont nombreux...

side stiks, c'est peut etre des pieces assembler par de la cole?

en gros , 10% de femme dans les AéroClubs

Un side-stick, Monsieur BDU et Mademoiselle Yume, c'est comme qui dirait pour ainsi dire en quelque sorte, un manche latéral, comme sur l'Airbus A 320 et comme sur le F-16. La différence est qu'il s'agit là d'un avion léger qui doit se piloter en permanence.
Il faut reconnaître qu'un manche central, c'est ce qu'il y a de mieux au niveau ergonomique et ce qui pose le moins de problème de latéralisation. Ca permet de changer de main pour garder le contrôle de l'avion.
Avec un manche latéral situé entre les deux pilotes, par exemple, si un droitier est assis en place gauche, si il veut écrire quelque chose sur sa planchette, il n'a plus qu'à lâcher le manche. Vive le progrès.
Il peut arriver plein de choses imprévues dans un cockpit, un insecte à chasser, quelque chose qui tombe sur le plancher et qu'il faut récupérer avant que ça n'aille se balader dans le coin du palonnier, avoir envie de se gratter, que sais-je, parfois pendant une approche, sanglé sur un siège, essayez donc de faire ça avec la mauvaise main (voila peut-être un des points faibles du F-16, Monsieur BDU, du poil à gratter sur le siège du pilote, au niveau de la fesse droite).
En ce qui concerne l'ergonomie, le buste relativement droit, l'épaule ouverte avec le bras en ante-abduction, ce n'est pas forcément une position anatomiquement idéale, elle devient rapidement fatigante sans appui au niveau du coude ou au niveau de l'avant bras. Là aussi, avec un appui du coude ou de l'avant bras, le bat peut blesser, un appui prolongé comprime la zone où le nerf radial sort de la gouttière biscipitale (une gouttière anatomique, cette fois, Mademoiselle Yume). L'engourdissement de la main arrive tôt ou tard dans cette position. Je l'ai moi-même expérimenté, non pas en pilotant des avions, mais en conduisant des dammeuses: au bout d'une heure et demie, je ne sentais plus ma main.
A noter qu'il n'y a pas ce problème dans le F-16, où le corps du pilote est allongé .
Chez Beriev, ils ne sont pas stupides, ils ont gardé un manche entre les jambes pour tout le monde:

http://www.airliners.net/open.file/1233027/L/

(Message édité par vonrichthoffen le 28/11/2007 22h15)

(Message édité par vonrichthoffen le 28/11/2007 22h18)

(Message édité par vonrichthoffen le 28/11/2007 22h22)