Forums >> Pilotage >> Questions sur le vol d'un avion de ligne :

Bonjour j'ai à faire pour la fin novembre un exposé sur le vol d'un avion et je me pose plusieurs questions en prenant exemple sur un A320 et un A380 ( ou 747):

1) Pour un atterrissage normal ( sans urgence) , quelle est la part prise par les reverses dans le freinage de l'appareil?


2) Quelle est l'accélération en service commercial moyenne au moment du décollage?



(Message édité par mouthmouse le 17/11/2006 02h01)

Ben pour l'accélération ca doit se calculer facilement.
Tu trouves la vitesse pour le décollage et la distance nécessaire (information qui doivent bien trainer sur internet) et tu as a=V/t.

A la louche je dirais que ca doit etre de l'ordre de 2g pour un avion commercial (peut etre que je me trompe completement).

Pour l'atterrissage je dirais 50/50 les reverse marche à pleine poussée et le reste est effectué au frein en fonction de la sortie que compte prendre le pilote

Pour le freinage cela dépends du poid, de l'état de la piste cela se programme avec le ABS automatic break systeme.
Souvent sur les piste longues les revers sont utilisé un minimum et normalement a 100 nouds freins.

Selon une source fiable les reverses participent a hauteur de 20-30% dans le freinage totale d un avion.

Les reverses sont enclenchées dès que l'avion touche le sol, le pilote les coupe à 65/70 KTS.
Le freinage est au maximum éfféctué au spoiler pour économiser le système de freinage et les pneus.
Ne pas pas confondre aérofreins et spoilers, les aérofreins et les spoilers sont actionnées par une même manette quand cette manette est tirés à fond c'est les spoilers qui sortent mais si le pilote actionne cette manette à moitié c'est les aérofreins.

Ne pas oublier l'aspect financier
Si ma mémoire est bonne l'utilisation des reverses fait l'objet d'un décompte pour la maintenance (à voir sur le manuel constructeur de la machine)
Je ne pense pas qu'il faille avoir une approche comptable sur la contrinution des reverses au freinage. Ca tendrait à démontrer que l'on a rien compris à l'exploitation d'un avion...ca dépend de plein de facteurs que l'on estime le moment venu (piste longue, taxiway en bout de piste, aucune raison d'aller tirer sur les moteurs)
Autre chose : ça dépend aussi du Manex de la Cie
Bref : ça dépend !

(Message édité par jpls le 26/10/2008 16h03)

Bonsoir,
A ce qui a été dit je rajouterai :

- Les avions modernes Airbus ou Boeing utilisent systématiquement l'AUTOBRAKE, qui offre plusieurs degrés d'intensité de freinage, (par ex de 1 à MAX (1.2.3.4.MAX)
En fonction de la longueur de piste, de la Masse Atterrissage, des conditions de piste (humide, mouillée, contaminée (neige ou slush,...), du vent, l'équipage choisit la valeur d'AUTOBRAKE la plus appropriée.

- Les réverses sont utilisées dès confirmation du train principal au sol... Sauf sur certains aéroports où la poussée réverse est proscrite pour des raisons de bruit,... sauf nécessité de sécurité.
(dans ce cas les coquilles sont sorties mais la poussée réverse n'est pas demandée)

- Les SPOILERS ne sont pas tous utilisables en vol.
Certains, (par ex 5 sur 7 par aile sur B777) sont utilisés en vol comme SPEEDBRAKES.

- Par contre, au sol, tous les SPOILERS sortent pour participer au freinage de l'avion.

- Enfin, le déclenchement de l'AUTOBRAKE et la sortie des SPOILERS est automatique.

Bonne soirée,
Eolien777

Il me semble que sur l'A350, tous les spoilers pourront être utilisés même en vol pour un contrôle de l'avion (similaire à l'A380).

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D'ailleurs, à quoi correspondent les différentes valeurs d'AUTOBRAKES. Imaginons on le met sur 1, qu'est-ce qu'il va se passer au toucher ? Juste les spoilers et aérofreins sortent ? Et si on le met sur MAX ?
Merci, bonne semaine !

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Sur TBM 700 les spoilers sont couplés aux ailerons (on appelle ça des "spoilron"), pour augmenter le taux de rouils. Je pense que C ce dont tu parles

Bonjour,
effectivement, cela dépends des avions.
Il est courant que les ailerons extérieurs soient condamnés en vol pour éviter le roulis inverse, et que des spoilers soient utilisés en renfort en braquage disymétrique ou/et partiel pour le contrôle du roulis.

Sur 777, les ailerons extérieurs sont verrouillés à haute vitesse, et des spoilers sortent à partir d'une certaine demande en roulis.
Des volets jouent aussi sur le contrôle du roulis : des flaperons ! (C'est tout de même plus joli que "spoilron" !... )

Concernant le freinage en AUTOBRAKE, c'est au bon choix des pilotes : plus on augmente le taux plus sévère est le freinage : compromis entre sécurité, confort, usure et bon sens ...
Sur 1 ou 2, freinage très doux, sur 3 convenable, sur 4 bien sensible, sur MAX tout le monde dans les bretelles !

Si j'ai le temps j'irai regarder dans mes Manuels A 320, et 310 et 767... J'ai tout oublié... mais sur les avions avec Fly by Wire, on peut tout faire...
PFC + ACE chez Boeing, ELAC + SDAC + FAC chez Airbus.. et les ingénieurs concoctent ce qu'ils veulent...
Tant qu'on peut reprendre la main (avec des commandes de vol conjuguées et avec restitution d'effort c'est encore mieux ... ) moi, ça me va !

Bonne soirée,
Eolien777

Eh oui !
Sur A320 coupure ELAC 3 = Alternate Law pour aller chercher, par exemple, les virages à grande inclinaison, sinon le bougre ne se laisse pas faire...et puis il faut bien rigoler un peu !
Mais je m'éloigne du sujet...

(Message édité par jpls le 27/10/2008 17h12)

L' autobrake commande un taux de décélération global ( freins  + réverses ) . l' efficacité des réverses est surtout à haute vitesse : donc si les réverses sont sorties rapidement, ce sont elles qui assurent l'essentiel du freinage , associé au plaquage au sol des spoilers . et inversement ( comme on dit au lycée de Versailles  ).Ceci dit , observe un atterrissage à Nice ....  pas de réverses et les freins absorbent presque tout  ( pas de flux réacteur  inverse )

Hummm...Nice n'est peut être pas le meilleur exemple pour observer un atterrissage...et je ne parle pas de l'approche !!!