Forums >> Pilotage >> Rôle de l'altitude :

Quel est le rôle de l'altitude sur la consommation d'un avion ? Pourquoi les avions civils volent-ils plus haut que les petits avions privés ?

Plus on monte en altitude plus la pression atmosphérique diminue. Cela répond aux deux questions.

En effet, plus on monte haut et plus notre vitesse vraie augmente (l'augmentation est légère mais non négligeable) et surtout moins notre avion consomme car moins de trainée puisque la pression est plus faible. Du coup, les petits avions non pressurisés qui peuvent bénéficier des même avantages de l'altitude sont bloqués par l'altitude à partir de laquelle l'oxygène est obligatoire à bord (FL 115). S'ils ont de l'oxygène, ils peuvent monter jusqu'au FL 195, à partir de là, tous les vols sont IFR ce qui est plus contraignant.

Les avions de ligne sont eux pressurisés et volent en régime IFR donc ils peuvent monter sans problème.

(Message édité par Simon le 07/11/2006 22h17)

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Aux grandes altitude, je crois qu'il y a aussi des défauts de portance que les petits avions ne suporteraient pas. Par exemple les hélicoptèred ne peuvent pas dépasser 5000 mètre à cause de ce phénomène. (problème de densité de l'air)


Edit par Simon: Merci de faire attention à l'orthographe

Et pis, entre nous, quel interet de monter au FL195 pour faire Strasbourg-Colmar ...

Yat'

ps: Strasbourg/Colmar env. 60 km
ps2: Je suis sûr que l'immense majorité des vols effectués en avion de tourisme ne font pas beaucoup plus de 100km.

D'un autre côté au FL195 même pour aller loin, tu ne montes pas si haut (sauf si tu as de l'oxygène à bord).

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Bonjour à tous
C'est mon premier "post" sur AéroWeb...

Ma question est en rapport avec ce sujet de l'altitude mais aussi avec la vitesse.

Un AirBoeing (ou un BoeBus) va à une vitesse optimale, compromis entre la consommation (qui devrait imposer une vitesse faible) et les passagers qui, eux, souhaitent une vitesse élevée pour être rendus le plus rapidement possible.
Les moteurs sont étudiés pour cette vitesse (du moins je pense).

Ma question porte sur le domaine de vitesse.
Quelles sont les vitesses minimale et maximale d'un jet (mettons d'un A346) ?
Peut-on imaginer d'abaisser une vitesse quitte à allonger les temps de vols ?
Merci de vos réponses...

Aux densités d'air que l'on peut trouver aux niveaux de croisière habituels des liners (300-350), il y a très peu de marge de manoeuvre, les avions sont pour ainsi dire enfermés entre le mach maximum opérationnel (Mmo) et la vitesse de décrochage. Le Mmo dépend de la résistance de la structure, il est fixe, la vitesse de décrochage augmente lorsque la densité de l'air diminue. Pour ralentir, il faut descendre et retrouver de l'air plus dense.
Il y aurait peu de chance qu'on économise grand chose en exploitation à faire tourner des machines concues en fonction d'une vitesse à atteindre (le bas du haut subsonique) à 50% de leur possibilités.

Merci Richthoffen de cette réponse

En résumant, pour allonger une durée de vol, il faudrait donc baisser l'altitude mais je ne pense pas que cela soit possible à cause de la régulation du trafic.
Si c'est possible, l'altitude plus basse donne un air plus dense entraînant une traînée plus importante et donc une consommation plus grande.

Est ce que l'on pourrait imaginer un aéronef de type A320 (au niveau de la taille) monter jusqu'à FL195 (dixit), puis passer en mode planeur pour continuer son trajet. Bien sûr avec une conception adaptée, on pourrait alors faire changer en vol le type de profil des ailes (oui je sais c'est de la SF pour l'instant). En gros peut on créer un planeur long courrier moyen porteur si l'on s'arrange pour lui faire atteindre une certaine altitude peu importe le moyen. Je cherche les limitations du concept d'un point de vue technique de vol et non pas d'un point de vue des techniques mécaniques.

(Message édité par Viking le 07/11/2006 08h39)

Oui, Monsieur VincentCL, tous les paramètres évoqués dans ce topic sont liés et interdépendants. Jetez donc un oeil sur la page suivante:
http://perso.orange.fr/le.renifleur/kuiper.htm
On y voit en bas de page le C141 du Kuiper Airborne Observatory en pleine action. Cet avion est obligé de se ralentir pour effectuer ses observations, d'abord parce que la trappe du télescope est ouverte, ensuite certainement pour assurer un bon suivi de la cible, le télescope en question ayant une monture azimutale imposée par les dimensions de la trappe. Vous pouvez constater que malgré sa voilure généreuse, le C141 a ses volets sortis, seule solution pour pouvoir se ralentir à cette altitude.

Déjà un A320 monte courrament plus haut que le niveau 300.

Ensuite, avec 20 de finesse environ, il peut planer 20 fois sa hauteur, et c'est ce que beaucoup de pilotes font par exemple lorsqu'ils se mettent en descente. La poussée sur "Idle" et la vitesse de descente réglée au PA.

Sinon, l'idée de monter puis de planer puis de remonter, ... ferait consommer plus que rester à altitude de croisière.

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Même si l'avion (ou plutôt le planeur) était spécialement configuré pour planer?

Aucun planeur ne peut aller au niv 300 non?????

Et aucun gros porteur n'est concu seulement pour planer..

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Même le U2, qui pourtant ressemble à un planeur ne plane pas au FL 500. Il garde ses réacteurs en route. Ses ailes à fort allongement ne servent qu'à donner une portance suffisante dans l'air raréfié de ces altitudes.

(Message édité par Simon le 08/11/2006 22h26)

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Si Monsieur Gabgabi, il y a des planeurs qui se sont déjà baladés à cette altitude. Maître Pic, connu dans le Sud-Ouest pour son école de P.P.IFR ainsi que pour ses moustaches s'est offert plus de 30 000 pieds à bord d'un Fournier (R.F.4 , je pense) en attrappant l'onde des Pyrénées après avoir décollé de Lallagone, petit terrain d'altitude en Cerdagne réputée pour son approche délicate.