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Petite question histoire de voir les différences techniques mises en place:

Comment utilisez vous la réchauffe carbu? (utilisation, méthode,...)

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Perso, je ne l'utilise vraiment qu'en automne/hiver/printemps quand les températures baissent. Et alors je l'allume dès réduction des gaz pour descendre.

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... il faut surtout l'utiliser préventivement, sinon aprés un givrage le moteur avale de la flotte !

Oui bien sûr, quelqu'un ici a déjà eu une expérience de givrage en vol ou au sol?

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Je connais quelqu'un qui en a eu l'expérience et à du faire un attérissage d'urgence dans un champs. Le problème c'est que lorsqu'il a mis la rechauff le moteur a commencé à faire des bruits étranges ( mélange trop riche et il était en train de givré ), il a donc enlevé la rechauff et comme il était en train de givré le moteur s'est éteint . La réchauff permet de dégivré mais à un certain stade le dégivrage n'est plus possible donc toujours mettre réchauff quand il y a de l'humidité, qu'il fait frais, même l'été notamment lors d'orages et surtout penser à la mixture lorsque vous relevé un problème.

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Mais que faire en croisière? On la met en permanence en condition givrantes ou on fait plutôt une procédure de vérification en tirant la manette quelques secondes toutes les cinq minutes et si ça ratatouille on laisse un peu plus histoire de virer le givre et de lui faire tout avaler?

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Normalement à régime moteur de croisière, tu n'as pas de risque de givrage carbu, le risque est à la réduction des gaz.

Tu surveilles ta température carbu, et lorsque les conditions météo font que cette température est dans l'arc "dangereux", tu tires la réchauffe à chaque fois que tu dois réduire les gaz ... Et tu la repousses quand tu repars plein gaz.

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J'ai eu le cas sur un DR-300, en tour de piste, j'ai oublier de mettre le réchauffage avant ma réduction, je sort mes volet et au moment de remettre un peu de puissance le moteur n'avais plus rien dans le sac j'ai tiré instantanément la réchauff et mis pleine puissance, heureusement il a repris des tours , une erreur qui peu avoir des conséquences en TDP

Maintenant que je sois en hiver ou été la réchauf c'est tous le temps lors de réduction car il vaut mieux être trop prudent que pas assez

A bientôt

Ben, en temps normal en croisère donc avec les tours on la met pas, mais j'ai entendu parler d'un gars en conditions très givrantes qui a failli y rester avec un givrage en croisière.

Enfin, jusqu'à preuve du contraire quand il y a ces conditions là, je reste au lit

Donc pour le moment je reste à une réchauffe carbu préventive lors de la réduction du régime moteur que cela soit en descente, en vent arrière, je la met.

Après c'est vrai que l'été j'ai tendance à la laisse hors service peut-être à tord d'ailleurs, mais les DR-400 de mon clubs n'ont pas de température carbu affichée

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avec mon instructeur, on la met systématiquement en croisière. Comme ça pas de surprise. Vaut mieux les montagnes sont pas loin

En permanence?

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Euh ... C'est bon pour le moteur ça ?
Y'a pas un mécano dans le coin qui pourrait nous dire les conséquences sur le moulin d'une réchauffe carbu laissée en permanence en croisière ?


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Toujours mettre le réchauffage carbu à la réduction complète, par exemple en étape des base d'une PTL, même s'il fait chaud. S'il n'y a pas de givre, il y a condensation et risque de ratatouillage à la remise des gaz. Je n'ai pas volé depuis les années '70, mais je me souviens qu'alors que le chef pilote etait absent et qu'il n'y avait personne au club, nous nous sommes amusés un ami et moi même à prendre le Jodel D112, embarquant quantité de cache nez, de gants de bonnets et de pull overs; ainsi parés, on dépassait largement le plafond pratique de l'avion. On s'amusait donc, dans l'idiotie de notre jeunesse, à établir des records d'altitude gratuits avec cet appareil. Nous n'étions pas les seuls au club, la finesse du Jojo lui permettant de bénéficier des ascendances. Le gradient de température nous imposait alors de mettre le réchauffage en permanence ( fin du printemps dans le Sud Ouest) aux alentours de 3000 mètres QNH, ni trop ni trop peu, au bruit. Le tout avec l'angoisse de caler le moteur, le Jodel n'ayant alors ni batterie ni démarreur ni VHF. En cas d'arrêt moteur, nous aurions du approcher la VNE dans l'espoir de faire péter la compression. Risqué et aléatoire. Plafond pratique constructeur si mes souvenirs sont bons: 2800 mètres. "Record" établi: 4200 mètres. C'était une autre époque, ne pas répéter ces idioties!

salut

dans la preparation MTO soigneuse du vol, tu vas etablir le risque du givrage grâce au diagramme temp/humidité/poitn de rosée ... Cela ne dispense pas en vol de contacter par radio pour avoir qques infos suplémentaire. Les ATIS sont précieux. Normalement, en croisière sauf conditions difficiles (mais pourquoi prendre un gros risque de voler alors ?) on peut mettre le rechauffage carbu sinon, en croisière continue, on ne le met pas. Dans la preparation de la descente et/ou au tour de piste lorsque on reduit, le briefing preparatoire te conduit à mettre le rechauffage carbu sur ON.
Personnellement, en ULM avec un moteur 2 temps (et oui, les 2 temps givrent aussi) je suis parti avec un copain en plein hivers dans des conditions de visi très correctes mais le diagramme aurait du m'inciter à rester au bar des pilotes. En revenant, je suis resté assez haut (merci la formation ULM qui te fait tjrs rester dans le cône) j'ai perdu le moteur 5/6 km du terrain que j'ai rejoint en plannant à la finesse sans trop paniqué (merci la formation de planeur et d'ULM). Donc, ne pas forcer notre talent, si les conditions sont limites, il vaut mieux rester au hangar et faire des taches qu'on ne ferait pas au sein de l'associaition (rangement, nettoyage ...)
dom

Le moulin ne craint rien, le seul risque est consécutif à la baisse de puissance. Avec une admission chaude, le moteur se rempli moins en air (densité) et tourne trop riche. D'où perte de tours et de pêche sensible.

Un moteur ne craint que deux choses: trop d'avance ou trop pauvre sur le mélange. Mais si pas assez d'avance ou trop riche, la puissance chute.

Le givrage est lié au phénomène de détente généré par le papillon, à faible ouverture (donc quand on réduit). La détente d'un gaz absorbe de la chaleur, d'où givrage de la vapeur d'eau contenue dans l'air.

Pour s'affranchir du réchauffage sur un ULM, le seul remède est de faire don du ou des carbus au musée, et monter une injection cartographique.
Sur un avion, il faut changer d'avion...