Sortie de piste pour un 737 d'airberlin à Dortmund

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# 3 janvier 2010 18:54
Réaction à l'actualité publiée le 3 janvier 2010 18:54 :
A Dortmund, en Allemagne, un 737-800 d'airberlin est sorti de la piste après un décollage avorté. Tous les passagers s'en sont sortis sans blessure grave.
Voir l'actualité : Sortie de piste pour un 737 d'airberlin à Dortmund

(Dernière édition le 4 janvier 2010 07:37)


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didier
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# 3 janvier 2010 22:18
Ca pour un joli loupé c'est un joli loupé, en plus sans gravité !
Ca fera finalement, une fois l'émotion passée, un bon souvenir aux passagers (peut-être pas au pilote.
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lequebecois
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# 4 janvier 2010 04:22
Bonjour,

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Merci

(Dernière édition le 4 janvier 2010 04:22)


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Vector
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# 4 janvier 2010 04:30
On dirait que l'avion n'a pas subi beaucoup de dommages structuraux. Il a dû sortir à faible vitesse et replier son train avant dans le fossé bordant le champ. Ils semblent en train de le défueler. Au fait, c'est un 700 ou un 800 ?

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lequebecois
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# 4 janvier 2010 04:43
Vector a écrit :Au fait, c'est un 700 ou un 800 ?
Bonjour Vector,

c'est un -800

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eolien
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# 4 janvier 2010 10:16
Bonjour à tous,

Question : pourquoi ne pas placer cet accident dans la rubrique "Accidents..."
Je rajoute cet accident à l'interminable liste des "Remise de gaz" et/ou "Atterrissage interrompus" non effectués... sad (voir le débat "Remise de gaz !" pour ceux qui ne l'ont pas suivi... débat toujours ouvert...)

Vector a écrit :On dirait que l'avion n'a pas subi beaucoup de dommages structuraux. Il a dû sortir à faible vitesse et replier son train avant dans le fossé bordant le champ.
Je crains qu'il n'y ait des dégâts aux moteurs, vu leur faible garde au sol, et un dégât collatéral au contrat de travail du captain... sad sad

(Dernière édition le 4 janvier 2010 10:20)


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eolien
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# 4 janvier 2010 10:43
Toutes mes excuses, il s'agit d'un décollage avorté...
D'après mes infos, la longueur de piste est de 6562 ft soit 2000 m....
a priori suffisant, reste à connaître les conditions météo (vent) et de contamination de la piste :
• Neige sêche, mouillée, tassée, slush, glace...
• Quels étaient les coefficients de freinage ?...
Tout ça pour faire un savant calcul pour savoir si, sur le papier, le décollage était possible...
Si ça passait sur le papier, et si la décision d'arrêt décollage a été prise avant V1 le captain est hors de cause.

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Stefan
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# 4 janvier 2010 17:50
Mais si ça se passait sur le papier et que la décision fût prise avant V1, en théorie il n'aurait pas du sortir de piste, si ?
J'ai toujours cru que V1 était la vitesse de décision, et qu'à toute vitesse inférieure à celle-ci, on pouvait encore s'arrêter sans danger.
Mais dixit JD, en 747 à la MTOW à La Réunion.
"On a l'impression que cette piste est diablement courte, pour cet avion qui est bien lourd.
155 kt. Mon annonce " V1" claque fort. On ne s'arrête plus. D'ailleurs, s'arrêter au delà de 120 kt eût été illusoire. "

Ce qui m'amène à cette question, qui peut paraître simpliste :
Qu'est-ce que V1 ?
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Vector
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# 4 janvier 2010 19:31
Très bonne question Stefan.
Il faut dire que la V1 est calculée à partir d'un indice d'adhérence de la piste, le JBI (ou autre) qui représente le coefficient de friction d'une roue freinée tirée derrière un camion. Toutefois, cette mesure dépend de la consistance de la neige, de la hauteur d'eau et de la vitesse de l'avion elle-même.
Au Canada, il y a pas mal de qualificatifs pour l'état de la neige (slush) et les Russes en ont au moins dix fois plus. Il y a donc un monde entre le calcul de V1 et la distance réelle d'arrêt. Le vent peut aussi jouer un rôle, comme à Toronto. Là aussi, des considérations commerciales peuvent jouer un rôle.
Le B737 semble être sorti à très faible vitesse et c'est peut-être seulement la faute à "pas de chance".

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Stefan
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# 4 janvier 2010 21:30
Merci Vector pour ce début de réponse.
Mais en aéronautique, la tradition n'est-elle pas à la sécurité maximum ? On fait les calculs avec des valeurs par défaut, avec les valeurs les plus pénalisantes, non ? Bien sûr qu'il y a un écart entre le calcul de V1 et la distance réelle d'arrêt, mais cet écart ne devrait-il pas être une marge de sécurité plutôt que le résultat d'un calcul tiré par les cheveux pour entrer à tout prix dans un tableau lui offrant l'autorisation de partir ?

Sachant que la take-off run d'un 737-800 à la MTOW est de 2500 mètres, a fortiori sous la neige, il devait pas être loin des limites le Air Berlin (piste de 2000m, comme le disaient Eolien et Wiki).

Revenons en au calcul de V1.
Est-il donc sensé permettre à l'avion de s'arrêter avant la fin de la piste en cas d'arrêt décollage avant V1 ?
JD : "D'ailleurs, s'arrêter au delà de 120 kt eût été illusoire." me met justement le doute ici.

V1 correspond-t-il (elle ?) dans ce cas à un endroit sur la piste ?
Exemple : La piste fait 3000m. A 1700m, on sera à 130kts, il nous faudra (au hasard) 1300m pour nous arrêter, donc V1=130 ?

Il me reste quelques questions encore, mais je vais pas tout vous jeter à la figure d'un coup.
On créera un topic si besoin il y a.
Merci, bonne soirée!

(Dernière édition le 4 janvier 2010 21:31)

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Vector
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# 4 janvier 2010 21:55
L'aviation ne fonctionne pas selon le concept du risque nul (sinon, le mieux est de rester au sol et de faire attention à l'autobus), mais du risque acceptable, qui est un compromis. Mais n'est-ce pas le cas de toutes les activités humaines ? Par exemple, se faire vacciner comporte un certain risque (faible), mais ne pas se faire vacciner peut être beaucoup plus risqué.
Le problème de ton raisonnement, ce sont les les incertitudes qui affectent le calcul de V1, donc de tes 130 kt. Les assureurs se protègent contre des risques faibles et graves par les clauses de force majeure. Les constructeurs et les exploitants aussi, avec des marges de sécurité économiquement acceptables.
Risque 0 = rester au lit (et il y a aussi les météores, les séismes et les chutes d'objets spatiaux...)

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eolien
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# 4 janvier 2010 23:14
La question précise de Stéfan exige une réponse précise.
Qu'est ce que V1 ?

Si l'on peut généraliser en disant que V1 est une vitesse à laquelle la distance d'arrêt est égale à la distance de décollage, on peut aussi préciser les choses car cette définition de principe a été largement amendée (sûrement suite aux accidents et incidents...)

Tout d'abord les raisons d'un arrêt-décollage sont multiples : panne moteur, incendie moteur, éclatement de pneu, et tout événement qui entraîne la conviction que l'avion ne pourra pas voler...

Il faudra considérer 2 cas de figures :
• la piste limitative : la distance d'arrêt = la distance pour décoller (passage des 35 ft)
• la piste non limitative : elle permet un choix de V1 dans une plage V1 mini à V1 maxi.

Les conséquences de la décision de poursuivre le décollage sont très différentes selon qu'il s'agit :
• d'une panne moteur : perte de poussée (50% sur un bi...)
• d'un incendie moteur (sauf dégâts majeurs (et encore) le moteur conserve de la poussée (des moteurs ont perdu des étages complets sans perte de poussée significative)
• ou d'une raison autre car dans ces cas-là les moteurs conservent une poussée normale

Le type d'événement est important car de V1 va découler VR puis V2 et donc toutes les performances ascentionnelles, le respect des pentes et des trajectoires réglementaires.

Voilà l'entrée en scène d'un nouvel acteur : VEF !
VEF : Velocity Engine Failure : c'est la vitesse à laquelle la panne est reconnue (ou à laquelle elle survient). Mais faut-il qu'elle soit reconnue à cet instant... Car on intègre là l'humain, avec toutes ses différences, ses qualités, mais aussi ses faiblesses.

Revenons donc à VEF et V1 :
On dit VEF est la vitesse atteinte lorsque la panne est reconnue, V1 est la vitesse d'action du pilote. En ce sens que c'est la vitesse limite à laquelle il doit avoir engagé le premier moyen de décélération :
• Réduction des moteurs
• Spoilers
• Freins
• Poussée réverse si disponible

Il s'écoule un laps de temps entre les premiers signaux perçus de la panne, son analyse et la prise de décision transcrite par une action irréversible.

• Considérons la décision d'arrêt-décollage :
a) sur piste limitative, avec une V1 dite équilibrée : la distance d'arrêt est égale à la distance de franchissement des 35 ft, avec panne du moteur critique (le plus pénalisant) à VEF
b) Sur piste non limitative plage de V1 Min à V1 Max.
1- V1 Min : la distance de décollage (35ft) est plus importante que la distance d'arrêt : il reste de la marge...
2- V1 Max : on calcule aux limites et la distance d'arrêt prend toute la piste : pas de marge. Par contre la distance de franchissement des 35 ft est inférieure et la marge (en hauteur) est plus importante.

L'intérêt du choix de V1 ,
Et bien plus le V1 sera élevé (jusqu'à V1 Max) et plus vous accélèrerez sur tous les moteurs.. réduisant ainsi la distance restant à parcourir sur N-1 moteurs
Avec un V1 faible (voire mini), vous pourrez stopper plus tôt l'avion, mais en cas de poursuite du décollage, la distance à parcourir sur N-1 moteur avant l'envol sera bien longue...

Le choix se fait en fonction de paramètres environnementaux et ... Météo : Dans le cas du 787/Dortmund, un V1 mini est préférable.

Ainsi il y a la théorie.
Le pilote d'essai et le pilote de ligne n'exercent pas du tout le même métier.
Lorsqu'il va exécuter un arrêt-décollage, le pilote d'essai ne connaît aucune surprise. La panne est programmée, il l'attend. Il sait, selon le programme prévu, qu'il devra s'arrêter, ou décoller. Il sait quelle panne va survenir : Il est prêt. Sa réaction est immédiate.

Le pilote de ligne a prévu l'éventualité d'une panne. Avant chaque décollage, il fait le résumé des actions à prendre lors du brieffing avant décollage.
Les décollages s'enchaînent, des dizaines, des centaines, des milliers de décollages, sans aucun incidents.
Et un jour, il est pris par surprise.

L'avion est entré dans la plage haute vitesse. Il fonce sur la piste, le PF regarde dehors lorsqu'un événement fort se produit. Le PNF annonce ce qu'il voit... s'il voit quelque chose...
Et le commandant de bord doit, avec le peu d'éléments dont il dispose prendre sur l'instant une décision qui va engager la survie de l'avion et de ses occupants...

C'est VEF... quelques secondes et c'est V1.

Les expériences ont montré qu'il se passait entre 3 et 5 secondes en moyenne entre VEF et V1.

Lorsque la piste est contaminée, les calculs intègrent le type de contaminant et les performances mesurées du freinage (Braking Action) et la V1 sera réduite en conséquence.

J'avais eu la chance, lors d'un stage chez Boeing à Seattle, d'être invité à une conférence sur ... V1.

L'intervenant avait pris deux exemples :

• Malaga : un DC 10 au décollage. Après l'envol le captain ressent un choc et croit ressentir un blocage des commandes de vol : il décide de se reposer coûte que coûte... C'est que la catastrophe d'Ermenonville n'est pas loin... Il se crashe dans un champ. De mémoire, moitié de survivants et moitié de passagers et membres d'équipage carbonisés.
A l'enquête, c'est un pneu du train avant qui avait éclaté, sans conséquences sur les commandes de vol.
• Un DC8 au décollage. Après l'envol, le captain ressent un choc et pense à un blocage des commandes de vol. Il repose l'avion. Un pneu du train principal a éclaté, perçant le réservoir d'aile. Le feu fait chalumeau, et sectionne le longeron. pendant la décélération, l'aile se replie et l'avion s'arrête : aucun mort.

Même cause - même fausse analyse - même décision :
Dans un cas cela a condamné à mort une centaine de personne, dans l'autre ça en a sauvé autant...
Et l'intervenant avait conclu :
" Respect Captain decision "

Hélas, nous vivons dans un monde ou l'administratif l'emporte sur l'humain...

J'espère avoir été assez clair sur ce sujet extrêmement délicat.

(Dernière édition le 4 janvier 2010 23:20)


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Stefan
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# 5 janvier 2010 19:01
Merci Eolien!
C'est bien expliqué, et pourtant ça n'est pas simple.
Donc si le 737 berlinois avait fait des bons calculs de V1 et que son freinage a bien eu lieu avant V1, sa sortie piste a pu être causée par (hypothèses bien sûr) :
- Un mauvais freinage (temps à mettre tous les dispositifs de freinage) ?
- VEF qui dépasse V1 avec le laps de temps ?

Quelque chose que je ne comprends pas :
Avec une V1 mini, vous dites que l'avantage est de pouvoir stopper l'avion plus tôt.
Mais si j'ai V1 mini = 130 et V1 maxi = 140
et que j'ai une panne à 110 kts, je stoppe l'avion quel que soit V1.
Donc même avec V1 maxi, je peux stopper l'avion plus tôt (entre 0 et 140 kts, au lieu de 130).

A quoi sert d'avoir une V1 mini si on ne bouffe pas toute la piste au freinage encore après avoir dépassé cette vitesse ?
Exemple : Je suis CDB (c'est fictif, hein... :-) ), j'ai fait mes calculs de V1 et j'ai choisi V1 mini =130.
V1 maxi était 140.
Course au décollage, j'ai une panne à 132 kts.
Je sais que je peux encore m'arrêter avant le seuil de piste en freinant. Pourtant, V1 est passé, donc je suis théoriquement obligé de décoller.
Vous voyez où je veux en venir ?
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eolien
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# 5 janvier 2010 23:06
Ben oui...
Les raisonnements sont justes, il faut juste préciser une ou deux choses :

Concernant le V1 mini; appuyons-nous sur l'exemple du 737 de Dortmund.
Si l'équipage retient V1 mini, vous avez calculé 130 kt.

Stefair a écrit :Quelque chose que je ne comprends pas :
Avec une V1 mini, vous dites que l'avantage est de pouvoir stopper l'avion plus tôt.
Mais si j'ai V1 mini = 130 et V1 maxi = 140
et que j'ai une panne à 110 kts, je stoppe l'avion quel que soit V1.
Donc même avec V1 maxi, je peux stopper l'avion plus tôt (entre 0 et 140 kts, au lieu de 130).
Non, car pour atteindre 140 kt vous serez allé plus loin sur la piste, (la distance restante est donc moindre), et l'énergie à absorber pour arrêter l'avion sera supérieure puisque l'arrêt débuté à une vitesse plus élevée : la distance nécessaire pour arrêter l'avion sera donc plus importante...

A V1 mini si la panne survient juste avant V1, et que l'équipage ait bien engagé la procédure d'arrêt-décollage, il lui reste un maximum de longueur de piste pour s'arrêter.
Plus le V1 augmente, plus cette longueur diminue. A V1 maxi, elle sera au minimum réglementaire.

Si la panne survient à 132 kt, soit après V1, l'équipage doit poursuivre le décollage. Sur 1 seul réacteur, il dispose du maximum de longueur de piste pour accélérer jusqu'à VR et décoller.

Si la tentation, ou, surtout, un mauvais réflexe l'engage à s'arrêter après V1, il aura tout faut si ça se termine dans le décors...

VEF ne dépasse jamais V1. VEF est une vitesse théorique à laquelle, si la panne survient, un très court laps de temps est laissé au pilote pour engager la procédure d'arrêt-décollage à V1.

Cette décision est très, très difficile.
Si la panne survient à 100 kt, pas de problème, c'est simple.
Le hic, c'est lorsqu'elle survient autour de V1... juste avant ou juste après...

Si l'on admet que juste avant V1, la VEF extrême est déjà dépassé, et que la panne survient juste avant V1, à V1 - 2 kt par ex, le temps de réaction, de décision et de début d'exécution font que le début de la décélération sera nettement après V1 : direction le fossé en bout de piste.

Les 2/3 des arrêts-décollage qui se sont mal terminés l'ont été pour une décision d'arrêt prise juste après V1...

Comment se prémunir contre ce phénomène ?...

A Air France, et dans d'autre compagnie, c'est toujours le commandant de bord qui tient les manettes de gaz et qui exécutera la procédure dès sa décision prise.
A l'annonce de V1, il lâche les manettes de gaz et prend le volant à deux mains pour bien montrer que la décision est irréversible. (sur Airbus, il lâche les manettes dans leur cran TOGA ou FLEX, et ... en fait ce qu'il veut... sad ) ... de sa main grin

Pour ma part, lors de décollages à une Masse élevée, ou de nuit, ou par mauvais temps, je me suis toujours contraint à décider de ne pas m'arrêter dès que je dépassais V1-10 kt.
Je n'ai, fort heureusement, jamais eu à expérimenter un arrêt décollage à haute vitesse. (on peut avoir des V1 à plus de 170 kt...)
Mais il n'y a pas (en tous cas je n'en connais pas) d'exemple d'accident lié à la poursuite du décollage après panne à V1, soit après l'envol.
Par contre il y a pléthore d'accidents sur des arrêts-décollage...

Alors, imaginez un B777-300, 350 tonnes lancées à 170 kt (315 km/h)...
Les pilotes d'essai savent que les pompiers sont déjà en place...
Nous, on devra s'arrêter, et seulement une fois arrêtés appeler les pompiers : si ça brûle, avec plus de 400 passagers et 120 tonnes de kérozène ou plus... ça risque de faire longuet de la caserne au bout de piste... surtout pour les passagers qui regardent par les hublots les pneus éclater les uns après les autres et le feu se répandre sous les réservoirs d'aile...

En conclusion, nous faisons régulièrement des arrêts-décollage au SIMU... ça se passe toujours bien, on n'a jamais pris feu !... tongue

(Dernière édition le 5 janvier 2010 23:16)


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Vector
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# 5 janvier 2010 23:35
Eolien,
A quoi correspond la main du CDB posée derrière les manettes ? Est-ce pour empêcher le PF de réduire les gaz en cas de désaccord ou y a-t-il une autre raison ?
Par ailleurs, dans une situation comme celle de Dortmund, aurait-il été préférable de poursuivre le décollage à tout prix, même nettement en-dessous de V1 ?
Enfin, quelle serait votre décision instinctive en cas d'éclatement d'un réacteur suivi d'un incendie immédiat ? est-ce que vous décolleriez quand même ?

(Dernière édition le 5 janvier 2010 23:37)


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