Sécurité

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okhly
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# 29 avril 2010 18:17
bonsoir tout le monde ,
M Lelaie à sans doute quelque chose d'intéressant à montrer à qq instructeurs des compagnies . Donc il faut commencer par l'écouter .
Lorsqu'on parle décrochage dans cet article on sous entend d'avions à CDVE qui peuvent présenter des comportements dont il est sans doute utile d'être averti . Si l'incidence était disponible ce serait un vrai plus et dans une tête haute bien sûr . Il y a encore du boulot pour convaincre que ce ne sont pas des gadgets .
L'AF 447 n'est pas directement concerné par ce papier dans la mesure ou l'on reconnait la perte de toute information de badin . Une incidence toute simple aurait été bien utile . Elle est dans l'avion mais pourquoi ne pas pésenter ce précieux paramètre de pilotage ? Peut être comme pour le radar , ils ne seraient pas s'en servir ... C'est désolant .

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eolien
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# 29 avril 2010 23:11
Bonsoir les passionnés !...

Concernant le lien éventuel avec l'AF 447, ce ne peut être bien sûr que supputations... mais quelle extraordinaire coïncidence de calendrier ... On ne pourrait intentionnellement mieux faire à l'heure où les procès fleurissent et où les recherches boient la tasse...

Retour sur l'article du Figaro présenté par Beochien.

Point par points :
...Plusieurs accidents récents ont révélé que les procédures «Stall» mises en œuvre en cas de décrochage d'un avion ne sont pas appropriées, et que même dans certains cas, elles empêchent l'équipage de sortir de cette situation dangereuse, et parfois dramatique

Ah bon, mis à part l'AF 447 lesquels ?... Toronto, le MD 11 à Narita, le B737 à Amsterdam, le Spannair, etc, etc, tous ces accidents qui ont défrayé la chronique ne l'ont pas été à cause d'un décrochage. Ou si décrochage il y a eu, BA38, Amsterdam, les carottes étaient cuites !...

Le phénomène du décrochage peut donc survenir à basse vitesse, on parle alors de «décrochage basse vitesse», ou à haute vitesse, on parle de «décrochage haute vitesse

Ce commentaire a comme une odeur de crash d'un A330 dans l'Atlantique un 1er juin 2009...

Aujourd'hui dans tous les cockpits, la procédure en cas de décrochage est de mettre plein gaz pour minimiser la perte d'altitude. «Cette procédure a été poussée à tort par les autorités américaines», explique un proche du dossier.

Voilà une allusion au Stall Recovery effectivement venu, comme tant de choses nouvelles, des USA.

Là, il faut dissocier un facteur essentiel pour bien comprendre et ne pas suivre la "source proche du dossier...

C'est la notion d'altitude. le Stall Recovery n'a de sens qu'à basse altitude. La manoeuvre est simple :
• Plein gaz
• ailes horizontales
• assiette pour éviter la perte d'altitude et éviter le relief.

Avec ça on s'en sort comme on peut.

Par contre, et là on peut mesurer la totale incompétence et l'indigne mauvaise foi de "la source proche du dossier..." :


Manuel TU d'Air France, ici B 777 par exemple :
Si l'avion est en décrochage, il convient d'abord de sortir du décrochage en amenant et maintenant la commande de profondeur à piquer, jusqu'à sortir du décrochage et jusqu'à l'arrêt du fonctionnement du vibreur de manche

A rapprocher avec le commentaire de la "la source proche du dossier..." :

Dans quelques semaines, la nouvelle procédure recommandera uniquement de pousser le manche pour réduire l'incidence, c'est-à-dire de faire légèrement piquer du nez à l'avion.

Mais vous avez bien lu que la procédure Air France le recommande depuis des lustres !...

Les décrochages réalisés par les instructeurs. Trés bien pour eux.

Et la troupe ?... Elle fait quoi ?..
On la retire une journée du service pour l'envoyer en classe lui expliquer que si l'avion décroche :

Les gars, on est chargé de vous dire un truc important qui va bouleverser votre vie professionnelle. Écoutez bien :
Avant, en cas de décrochage, selon la page du TU vous deviez pousser sur le manche pour réduire l'incidence et prendre une assiette à piquer... et ben, dorénavant, ce sera pareil !... tongue
Merci d'être venus et n'oubliez pas de signer la feuille de présence pour toucher comme moi les frais de déplacement liés à cet incomparable brain storming !...


Là on touche le fond !

Pour les fanas de l'aviation, et pour ceux qui pilotent un avion, du plus gros au plus petit, deux cas :
• la proximité du sol est un facteur : on applique le Stall recovery

• Il y a de l'eau sous la quille : on pousse sur le manche, on récupère, ressource souple et on reprend son vol...

On tournicote autour de l'AF447 : la procédure consistant à prendre une assiette à piquer ne peut se concevoir qu'à haute altitude. Qui est suspecté de ne pas avoir sû le faire ?...

Bonne soirée,
Eolien

(Dernière édition le 29 avril 2010 23:20)

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Vector
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# 29 avril 2010 23:21
Il n'y a pas de branleurs de manche au Figaro ?

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Vector
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# 30 avril 2010 03:23
Okhly, un indicateur d'incidence ça existe, c'est le BUSS. Il indique plutôt la pente, mais c'est tout ce dont on a besoin pour tenir une incidence correcte.

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Beochien
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# 30 avril 2010 10:55
Les Head Up, grand facteur de sécurité !

Revisités par flightglobal lors de l'EBACE Genève !
Intéressant !

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... dance.html

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ad-up.html

---------------------- EXTRAITS de FG ---------------

Rating criteria spanned from "highly likely" that an accident would have been avoided by having HGS to "highly unlikely" or "unknown". Rockwell Collins brought the FSF experts to Portland and demonstrated HGS benefits using a simulator. "We made sure they understood the capabilities and how a pilot uses it."

The FSF determined that the most "influential" safety benefits of an HGS are the flightpath vector (symbology that shows the vector along which the aircraft is moving), the flightpath acceleration indicator (a vertical bar that shows whether an aircraft is accelerating or decelerating) and a speed error tape, an indicator that shows the difference between a pre-set speed "bug" and the actual speed.

Of the 983 accidents reviewed, the FSF determined that an HGS was "likely" or "highly likely" to have prevented 38% of them, up from 31% in the 1991 study. Focusing on the 341 take-off and landing accidents, the FSF determined that 69% could have been avoided with an HGS and 57% of the 123 loss-of-control accidents.

"When something goes wrong - a windshear event or it's turbulent - you're a step ahead," says Wilson. "You already see the state of the aircraft, giving you a safety margin and keeping you engaged."

--------------------------------

In a just-published study by the Flight Safety Foundation, experts looked at almost 1,000 accidents from 1995 up to 2007 and surmised that today's HGS, particularly with its ability to show the flightpath vector and flightpath acceleration and velocity trends, would have helped avoid 38% of the prangs.

In early 2012 the HGS will take another evolutionary leap when Bombardier's Global Vision cockpit upgrade for the Global Express family of long-range business jets enters service with the Rockwell Collins HGS-6000 and a new feature. On the pilot's side-control yoke will be a switch that toggles between three flight guidance modes: standard HUD flight control symbology, enhanced vision using a CMC-built cooled infrared sensor, or synthetic vision (SVS). While there is nothing particularly new about the first two selections, the third option is newsworthy: Global Vision will be the first forward-fit application for a synthetic vision system on a HUD. The Global Vision flightdeck is based on Rockwell Collins Pro Line Fusion integrated avionics suite, which itself will include head-down synthetic vision on the 15.1in (385mm) primary flight displays.

HUD synthetic vision, which renders a 3D image of terrain, obstacles and runway information in multiple shades of green on the HUD combiner using a projection system overhead and visual data computed with on-board databases, will provide an immediate situational awareness boost to pilots.

JPRS

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JPRS
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MAXIMDR220
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# 2 mai 2010 09:48
Bonjour
- Tres interessant les commentaires sur le sujet du decrochage , en regle generale depuis 10 ans voir 15 on fait trop de simulateur ds les compagnies avec des seances supplementaire au cours de l annee selon les tendances du moment. au milieu des annees 80 les entrainements hors ligne etaient toujours en vigueur sur des terrains comme st geoirs nimes l occasion pour les pilot s de vivre le moment et de communiquer un peu plus de realite au programme ?
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eolien
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# 2 mai 2010 14:59
La proposition d'Airbus de modifier les procédures en cours concernant l'approche des décrochages et la récupération des décrochages fait grand bruit.

Franco-français, pour l'instant, je n'entend que des sons de cloches gaulois : Air France, pilotes français, Airbus.

La position Airbus :

• Il y a eu des incidents/accidents (sans dire lesquels) où le pilotage des pilotes était mal adapté aux situations rencontrées.
• Critique du Stall Recovery made in USA
• La mise en poussée Maxi a l'inconvénient de créer un couple cabreur. or l'avion étant déjà à une trop forte incidence, cela ne fait qu'aggraver les choses.
• La soluce AIrbus : diminuer l'incidence en piquant, puis le décrochage étant récupéré, augmenter la poussée pour retrouver une situation de vol normale.

La position Air France :

• Bravo. Tout-à-fait d'accord.
• On vous suit, on est même prêt à participer à l'élaboration de nouvelles procédures.
• Nous enverrons nos pilotes à l'école apprendre ces nouvelles doctrines.

La position des pilotes :

• A la gauloise : en désordre !...
• Chacun y va de son avis ...
• Un gros débat Airbus / Boeing..., les philosophies des Commandes de Vol étant très différentes.

Pour ma part, je relève :

• la coïncidence avec le crash de l'AF447 (un décrochage, basse vitesse ou haute vitesse, est l'hypothèse la plus discutée)
• A basse altitude, près du sol, la nouvelle procédure Airbus, qui veut faire piquer l'avion, va à l'encontre des CFIT (Controled Flight Into Terrain ou risque de collision avec le sol)
• A haute altitude, la marge de poussée disponible est réduite. L'avion est proche du plafond de propulsion. L'argument du couple cabreur devient alors sans objet.

• Les pilotes, depuis leur apprentissage en avion léger (aéro-club ou école de pilotage) savent TOUS, qu'il faut réduire l'angle d'incidence pour sortir du décrochage.
Dans un post en amont, j'ai recopié la page du Manuel TU d'Air France sur cet aspect.

• Alors pourquoi Air France claironne s'associer à la mise au point d'une nouvelle procédure qu'elle pratique déjà, et que tout les pilotes du monde connaissent.

• Airbus se prémunit-il contre les aléas de son système d'Auto-trim qui irait à l'encontre des fondamentaux sécuritaires ?

• Air France chercherait-elle à cibler les pilotes de l'AF447 en sous-entendant qu'ils n'ont pas su récupérer l'avion en décrochage ?...

• Pourquoi tout ce tintamarre sur le décrochage ?... Au plan de la sécurité des vols et des dangers qui pèsent sur l'aviation de transport, est-ce réellement une menace de premier plan ?...

• Y-a-t-il tellement de si mauvais pilotes qui régulièrement décrochent involontairement leur avion ?...

Le débat va faire rage.

Il sera très intéressant parce que s'attaquant à des procédures anciennes, qui seraient devenues d'un seul coup, et soudainement, inadaptée si ce n'est dangereuses.
La position de Boeing sera déterminante.

Bonne journée,
Eolien

(Dernière édition le 2 mai 2010 15:03)

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Stefan
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# 2 mai 2010 15:34
Bonjour,

eolien a écrit :Pour les fanas de l'aviation, et pour ceux qui pilotent un avion, du plus gros au plus petit, deux cas :
• la proximité du sol est un facteur : on applique le Stall recovery

• Il y a de l'eau sous la quille : on pousse sur le manche, on récupère, ressource souple et on reprend son vol...

On tournicote autour de l'AF447 : la procédure consistant à prendre une assiette à piquer ne peut se concevoir qu'à haute altitude. Qui est suspecté de ne pas avoir sû le faire ?...
Le manuel d'exploitation du 777 dit donc qu'il faut juste réduire l'incidence, sans gaz, comme vous le disiez.
Ici, vous dites que la manoeuvre doit dépendre de l'altitude :
Haute altitude : pas de gaz
Basse altitude = Stall Recovery = plein gaz

Officiellement, la procédure est-elle différente selon qu'on se trouve à haute ou basse altitude ?



Concernant la solution d'Airbus :
eolien a écrit :• La soluce AIrbus : diminuer l'incidence en piquant, puis le décrochage étant récupéré, augmenter la poussée pour retrouver une situation de vol normale.
"Augmenter le poussée pour retrouver une situation de vol normale" :
Est-ce que cela signifie :
• décrochage => assiette à piquer, ressource souple, puis gaz lorsqu'on a retrouvé l'assiette de croisière
-> auquel cas Airbus préconiserait la solution "sans gaz" => quid du décrochage basse altitude ?
ou bien :
• décrochage => assiette à piquer, mise en puissance, puis ressource souple
-> Dans ce cas (moins probable), on risque le décrochage dynamique en mettant les gaz en descente, non ?

D'après ce que vous dites, on a l'impression qu'on cherche à opposer le Stall Recovery à la solution d'Airbus en cherchant à généraliser la procédure de sortie de décrochage, alors qu'apparemment ces méthodes sont à utiliser dans des conditions différentes (d'où ma question au début).

eolien a écrit :• La mise en poussée Maxi a l'inconvénient de créer un couple cabreur. or l'avion étant déjà à une trop forte incidence, cela ne fait qu'aggraver les choses.
L'effet des gouvernes est tout de même plus fort que le couple moteur ! Moteur à fond et manche plein avant, l'avion descendra de toute façon (a fortiori en tenant compte du temps de réaction des réacteurs).

Merci.
Bon dimanche.

(Dernière édition le 2 mai 2010 15:41)

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Vector
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# 2 mai 2010 16:49
Bonjour et bon dimanche à tous les décrocheurs,
La démonstration d'Eolien est assez claire.
Un décrochage à basse altitude ne se conçoit normalement qu'en cas de windshear sévère (si on oublie les Turcs à Amsterdam) et là tout dépend de l’altitude disponible (l’eau sous la quille comme dit Eolien). C’est précisément la raison pour laquelle on majore la vitesse d’approche en cas de risque de windshear. Si le décrochage se produit quand même, l’important est de réduire l’angle d’attaque avant de se préoccuper de la vitesse, comme le recommand(ait) AF et TOUS les moniteurs. Mettre la puissance aveuglément peut aggraver le décrochage.
Maintenant à haute altitude, l’incidence est proche du sommet de la polaire (qui détermine le plafond) et la puissance est proche du maximum continu, donc il y a peu d’intérêt à pousser les manettes à fond avant d’avoir rendu la main. D’autant plus que l’avion est pris en sandwich entre le décrochage bas et le décrochage haut, de sorte que l’effet de la puissance serait plutôt négatif dans le second cas.
Le monde de l’aviation moderne aurait-il oublié que l’incidence se contrôle au manche ?
Serait-on prêt à tordre les règle de la mécanique du vol pour faciliter le futur procès AF447...

(Dernière édition le 2 mai 2010 16:51)


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LightWeight
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# 2 mai 2010 16:55
Mais quel tintamarre inutile!
Le sol n' étant plus très loin, aucun pilote ne rendra la main trop brutalement car cela lui vaudrait un taux de chute qu' il ne pourra annuler avant de toucher durement le sol, même plein gaz.
Il touvera le compromis adapté:
Rendre un peu la main en mettant doucement de la puissance et de plus en plus si nécessaire en remettant de l' incidence petit à petit quand le badin redevient correct.
Avec cette manoeuvre, l' avion aura perdu le minimum d' altitude.

S' il touche trop durement le sol, c' est que la situation était fouttue dès le début du décrochage...

(Dernière édition le 2 mai 2010 17:01)

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Vector
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# 2 mai 2010 17:14
Lightweight, vous oubliez le réflexe de tirer sur le manche quand le sol se rapproche. Je me souviens d'un accident d'un Norécrin qui a décrochés au décollage sur une piste montante parce que le pilote trouvait qu'il ne prenait pas assez vite de l'altitude pour passer des lignes à haute tension.
Rendre la main n'est pas un mouvement si instinctif que ça.
Cela dit, je ne vois pas où est le tintamarre et surtout en quoi il est inutile !

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# 2 mai 2010 17:22
Imaginons que les moteurs du BA38 aient retrouvé leur pleine puissance 2 ou 3 sec avant la clôture de l' aéroport (grâce à St FOE),le pilote ne pouvait pas rendre la main car beaucoup trop près du sol; il n' aurait pu que compter sur son rapport P/W très favorable pour espérer annuler son taux de chute à l' incidence où il était...
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LightWeight
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# 2 mai 2010 17:35
Oui, j' ai repris le mot d' Eolien

C' est la difficulté au début des vols en montagne, en virage vers la pente, on a tendance à cabrer et à piquer en virant vers la vallée. Il faut rester vigilant!

(Dernière édition le 2 mai 2010 17:36)

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eolien
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# 2 mai 2010 22:42
Bonsoir,

En fait, tout est biaisé dans cette affaire ! J'ai bien dit biaisé ... tongue

Revenons à l'AF 447. De son proore aveu, Mr Lelaie, pilote d'essai et "père" du 380 reconnait penser souvent au crash du 330 dans l'Atlantique, imaginer des hypothèses, qui sont chaque foi contredites ou mises à mal soit par l'analyse, soit par le manque d'éléments probants.

C'est que le situation s'avère de plus en plus complexe à l'analyse : pourquoi ?
Parce que l'architecture des systèmes est tellement complexe qu'elle entraîne des cascades de pannes qui rendent impossible une analyse cohérente.

Ainsi, avec ses 3 sondes Pitot en panne, on en arrive à se demander qu'est-ce qu'il restait de "lisible" aux pilotes.

Au final, je reprends l'expression de Lightweight : Quel tintamarre !...

Les sondes Goodrich donnent satisfaction, ce cas de figure ne se représentera plus, on ne parlera plus du décrochage. Un autre accident viendra défrayer la chronique et cibler autre chose...

Est-ce une manoeuvre de diversion ?...

(Dernière édition le 2 mai 2010 22:42)

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MAXIMDR220
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# 2 mai 2010 23:47
Bonsoir
- En vous lisant eolien, votre tintamarre est justement tres utile et bien clair.
Bonne soiree
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