Sécurité
| Auteur | Message | |
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 8 mai 2010 17:35 | |
|
Bonjour Eolien, Impressionnante votre séance de montagnes russes ! Vous n'étiez pas entre deux Cb, mais certainement dans la cheminée d'ascendance de l'un d'eux. À quoi attribuez-vous la variation de Mach ? A des variation de la pression dynamique (pas au givrage ?). Le bruit dont vous parlez, c'est la pluie ou la grêle ? Le stick shaker a probablement été déclenché par une rafale qui a influencé les girouettes. À quoi sont dues les variations de N1 ? Est-ce que l'A/T cherche à corriger les variations de vitesse (comme dans le cas du 747 de Cathay Pacific). Je n'ai pas encore eu le temps d'examiner les données du DFDR... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
 
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 8 mai 2010 17:42 | |
|
Pour revenir sur les essais de décrochage constructeur ou certification, il faut également préciser que l'avion est en général spécialement équipé d'un parachute de queue ou même de fusées pour sortir d'une éventuelle vrille à plat. Le centrage est également ajusté pour la sorte de décrochage qu'on cherche à produire. L'équipage est aussi muni de parachutes et ça se passe à haute altitude. J'en ai discuté avec le pilote d'essai des Challenger de Canadair, dont le prédécesseur s'est crashé lors de tels essais (lui ou son ingénieur a pu sauter). _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 8 mai 2010 18:21 | |
| C'est faisant ceci que j'ai ouïe dire que l'instructeur était en fait une instructrice et qu'elle portait la burqa... | ||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 8 mai 2010 18:24 | |
|
Bonsoir Eolien , bonsoir à tous Merci pour les précisions sur les radiosondes du 737 . La priorité de l'info G , n' offre pas toutes les garanties . Il ya désaccord G/D sans panne déclarée ,l'automanette fait son boulot et les pilotes se laissent embarquer parce que d' habitude ça fonctionne ! Erreur grossière certes mais la compagnie tente de ne pas porter le chapeau . Les manuels de vol aussi ne sont jamais parfaits .C'est une tache très ,très difficile ...jamais finie . .J'ai participé à la rédaction de procédures de secours et je peux témoigner de la difficulté de l'exercice . Les avions sont de plus en plus sophistiqués et converger vers l'exhaustif concis dans la clarté est un vrai challenge . C'est pourquoi les avocats prospèrent ... _________________ |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 8 mai 2010 18:36 | |
|
Nago, tu as parfaitement raison ! Dans le temps, on appelait cela le PSV (pilotage sans visibilité). On va devoir y revenir. Moi j'aimais mieux le faire sous capote que sous burqua, mais tous les goûts sont dans la nature. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 8 mai 2010 18:48 | |
|
Eolien, je ne comprends pas la colonne BUST. Est le tour de poitrine d'un membre du PNC ? Concernant l'assiette en roulis, vous étiez en léger virage à gauche au début de la période critique et après débranchement du PA, l'inclinaison a augmenté jusqu'à plus de -33 degrés, donc en virage à gauche jusqu'au cap 180. Est-ce que c'était volontaire ? En tout cas, une sacrée pompe jusqu'à 4000 ft/smin. (Dernière édition le 9 mai 2010 00:16) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 mai 2010 21:31 | |
|
Bonsoir Vector, bonsoir à tous, En fait, en approchant la barrière de Cunimb, on a identifié un passage entre deux Cb. Sous ces latitudes, ce sont d'énormes Cb qui montent très haut FL 400... 450 .... On les avait identifié au radar dont l'image correspondait à ce que l'on voyait à vue. En approchant, j'ai modifié les réglages du Radar, ce qui a eu pour conséquences de faire évoluer l'image rouge du Cb de gauche. Aussitôt j'ai demandé au Copi, (PF sur l'étape), de virer à droite pour éviter cette masse. Il est donc passé en HDG SEL, à viré à droite, puis, à gauche pour se glisser entre les deux Cb, selon notre projet d'action.. Ensuite, nous n'avons cessé de zigzaguer, en fonction des images Radar. A cette altitude, les précipitations fortes sont sous forme de glace (donc de grêle). La pluie fait moins de boucan !... Le Stick Shaker a été déclenché par une rafale, mais aussi parce que la vitesse était tombée à . 75... La vitesse du B777-3000 est de .85, voire .86. Et la vitesse en turbulence de .82, vitesse qui offre une bonne protection entre rafales violentes (risque de rupture) et décrochage. Vu les turbulences fortes, on voit que l'on était plus proche de .80 (on éloigne les risques structuraux... mais on se rapproche des zones à risque de décrochage, notamment dynamique, sur une rafale) Ce qu'il faut retenir de cet évènement, dans le contexte de l'hypothèse d'un décrochage de l'AF447, et dans le débat récent sur la technique de récupération du décrochage initié par Airbus, c'est qu'il y a une énorme différence entre un exercice de style (réalisé au Simu par exemple), et les conditions violentes rencontrées dans la réalité d'une zone orageuse. Notre réaction fut construite en fonction des instruments et des systèmes dont nous avons analysé les données pour apporter une réponse aussi adaptée que possible. Instruments et systèmes qui fonctionnaient parfaitement. Dans l'AF447, plus rien ne fonctionnait normalement. On sait que très probablement, la fonction ATTITUDE des ADIRU était correcte. Mais à côté de ça, que d'informations aberrantes et contradictoires... (Dernière édition le 8 mai 2010 21:39) |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 mai 2010 21:51 | |
|
Bonsoir Okhly, Revisionnez la vidéo : Où on entend sonner le Warning ... Il y a bien eu alarme sonore et probablement message de panne associé. Ce qui est surprenant, c'est que personne, aucun des trois, ne regardait "devant"... Parce que entre l'assiette à cabrer et le badin comateux il y avait de quoi s'alarmer !... |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 9 mai 2010 00:33 | |
|
Bonsoir à tous, Si le PF a remis les gaz et que l'autothrottle les a nouveau réduits, cela devrait s'entendre et se sentir aux fesses. De plus, l'assiette de décrochage est très différente de celle d'atterrissage normal et devait l'être depuis un certain temps alors que tout leur semblait normal (avant le stick shaker). Est-ce que ce n'est pas précisément le travail du PNF d'assurer la sécurité à vue, en plus de la radio et des altitudes ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 mai 2010 09:00 | |
|
Bonjour, Ils étaient 3 au cockpit, et apparemment aucun ne regardait devant. La décélération a pris plusieurs secondes... Ils étaient en instruction : étaient-ils occupés à lire un document ?... Bonne journée, Eolien |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 9 mai 2010 09:03 | |
|
Bonjour, le pense aussi qu' il s' agissait d' un courant ascendant violent et que l' air ambiant à proximité se trouve aspiré et entraîné , provoquant le même effet qu' un changement brutal de direction du vent d' où la chute brutale du badin. Un courrant plus violent aurait pu amener au décrochage bas. Dans ce cas, est-ce que le fait d' arriver dans ce courant dans la seconde qui suit le début du décrochage, va "effacer" ce début de décrochage, le 777 étant soulevé, sa vitesse augmentant? J' aurais tendance à croire que oui, mais peut-être impossible de répondre... |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 9 mai 2010 16:55 | |
|
Bonjour tout le monde, Dans l'aventure d'Eolien, la chute du badin est probablement liée à l'attaque oblique de la rafale sur les sondes. La composante utile de la vitesse du vent relatif est multipliée par le cosinus de l'angle d'attaque dans ce cas (vu des sondes Pitot). _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 9 mai 2010 18:28 | |
| C' est une possibilité, mais est-ce qu'il n' aurait "perdu" que 5 point de mach?... | ||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 mai 2010 23:18 | |
|
Bonsoir, on peut trouver des raisons physiques aux sautes d'humeur des paramètres de vol... parce que ces informations sont fiables : les sondes Pitot fonctionnaient ... Parfaitement !... Imaginez-vous la difficulté d'analyse de la situation de l'AF 447 avec des indications erronées et des décisions capitales à prendre dans la seconde... |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
