Procès Concorde
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 31 janvier 2010 12:30 | |
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Début du procès mardi...10 ans après! Le tout, avec un "avion reconstitué", des témoins oculaires, une armée d'avocats, des "intérêts" nationaux et privés et les familles des victimes, sans compter celles restées traumatisées pour avoir vécu la catastrophe quasi dans leur salon. C'est en lisant les dernieres interventions concernant le Rio-Paris que me vient ce message. Par analogie, vous-vous rendez compte de ce qu'il va se passer et se dire au sujet de cette tragédie? Et le temps qui va passer? Bon dimanche quand-même. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 janvier 2010 14:10 | |
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Bonjour Nago, On mesure effectivement bien mieux l'épreuve que sera l'affaire de l'AF 447 qui ne s'appuie quasiment sur rien de matériel (essentiel de l'avion et enregistreurs au fond de l'Océan), lorsqu'on mesure les difficultés qui attendent les protagonistes du procès Concorde... |
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Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 1 février 2010 15:03 | |
| Procès bien inutile mais qui montre juste l'acharnement (surement pour le fric) des juristes. Bref de quoi donner confiance en cette justice.... | ||
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 1 février 2010 18:51 | |
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L'avis de Monsieur P. Sparaco: http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=657 Qui parie sur le verdict? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 février 2010 19:16 | |
Parier ?... comme au Poker : je passe ...  Ce procès inévitable aura un avantage : ceux qui avancent de nouvelles théories (et de nouvelles responsabilités...) devront apporter des preuves... On verra bien alors... |
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lanthelme
Inscrit le 04/02/2010 |
# 4 février 2010 21:27 | |
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mécano de la chasse j'ai du mal à imaginer que la lamelle dont on parle ait pu crever un pneu. Cette entretoise manquante dont on parle a un caractère préoccupant. Cela me parait un oubli pour le moins génant. Je ne sais pas où était cette pièce dans le train. En tout cas le rôle d'une entretoise est de maintenir un espace entre deux pièce sans elle il peut y avoir déplacement relatif entre ces deux pièces tout à fait aléatoire. J'espère que les experts qui ont étudié le problème avaient toutes les compétences requises pour analyser le phénomène... est ce toujours le cas ? _________________ salutatous |
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lanthelme
Inscrit le 04/02/2010 |
# 6 février 2010 21:14 | |
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Ancien mécano de la chasse je ne peux pas immaginer que la lamelle fluette que j'ai vu à la télé puisse perforer un pneu de concorde. J'entends parler d'une entretoise manquante, cet élément me parait plus sérieux . Le rôle d'une entretoise est de maintenir un espace constant entre deux pièces montées sur un arbre , des roulements à billes ou a galets par exemple .Si l'entretoise est absente un jeu se crée et les pièces en question peuvent se ballader... J'aimerais bien voir le plan de ce montage. _________________ salutatous |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 12 février 2010 00:16 | |
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Bonjour à tous, Avez-vous déjà entendu parler de cette hypothèse et est-elle vraisemblable ? Extrait du Figaro du 11 février : Une hypothèse autour d'un surplein en kérosène Le troisième scénario est celui de Ian Kirby, un ancien officier mécanicien navigant de British Airways qui affiche vingt-deux ans de vol sur Concorde. Son témoignage sur les pratiques des équipages du supersonique a fait sensation dans le milieu aéronautique. Mais il souffre d'un handicap de taille : il ne peut être prouvé. En 2000, les boîtes noires n'enregistraient, alors, pas les paramètres de vol qu'il invoque. Traditionnellement, le Concorde transférait une partie de son carburant du réservoir arrière (le 11) vers les réservoirs centraux (le 5 et le 8) pour une plus grande maniabilité de l'appareil au décollage. Une fois à l'altitude de croisière, l'équipage, transférait à nouveau le carburant vers l'arrière. Cette manipulation permettait de tenir plus longtemps l'allure supersonique en consommant moins. Avant le décollage, l'équipage du vol AFR 4590 a donc transféré une partie du carburant du réservoir 11 vers les réservoirs 5 et 8. Selon Ian Kirby, l'équipage d'Air France aurait ensuite pu fermer la pompe du réservoir 11 mais laisser ouvertes les vannes d'accès des réservoirs 5 et 7 comme cela se faisait alors souvent. La mise en marche d'une pompe («de air switch») de dégazage du réservoir 11 achevait alors de transférer les dernières gouttes de carburant qui pouvaient l'être dans les réservoirs centraux. Une procédure qui n'était dans aucun manuel d'exploitation mais qui permettait de grappiller un peu de centrage de poids au décollage, surtout quand l'avion était en surcharge. Et c'était le cas du Concorde d'Air France ce 25 juillet 2000. Selon Ian Kirby, la présence de quelques bulles d'air dans le réservoir numéro 5 aurait dû amortir l'impact du pneu. C'est le surplein en kérosène qui aurait fait éclater le réservoir. Ce scénario met en question l'équipage d'Air France et apporte un complément d'information à la thèse officielle du coup de «bélier hydrodynamique» qui n'explique pas comment un pneu peut faire éclater un réservoir. De ce que je comprends, il s'agissait de centrer l'avion plus avant au décollage et remplissant à bloc les réservoirs avant. Par contre, un réservoir sans air est plus difficile à percer par un impact de pneu, me semble-t-il. (Dernière édition le 12 février 2010 00:20) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 février 2010 09:31 | |
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Le plein complet de Concorde était de 96t, plus éventuellement 1,2t de « sur plein » dans certains réservoirs, consommée de toute façon pendant le roulage (ce qui sous entend qu’ ils n’ étaient pas pleins au moment du lâcher des freins, si ce sont ces réservoirs qui sont d’ abord consommés). J’ ignore si c’ est le cas, mais la logique incite à penser que c’ est le réservoir d’ équilibrage AR (environ 10t de kéro de mémoire), qui est utilisé d’ entrée, Concorde consommant 29t de kéro pendant la 1ère heure , il faut faire de la place dans ce réservoir pendant le 1er ¼ d’ heure, le temps d’ arriver à M0,93 et 12000m pour aborder le transonique en débutant le transfert pour débuter aussi le recul du CG. Les 1200 kg de « sur plein » ont-ils été réellement consommés pendant le roulage? Je suis un peu sceptique sur le coup de bélier hydromécanique qui aurait provoqué une onde de choc allant simplement se réfléchir sur la face interne de l’ extrados et redescendre pour perforer cette fois l’ intrados qui est aussi résistant ou plus résistant que l’ extrados. Il faudrait savoir quel(s) réservoir(s) est utilisé dans la phase initiale. S’ il s’ agit effectivement d’ avancer au maximum le CG, c’ est le réservoir AR qu’ il faut consommer dès la mise en route, tous les autres réservoirs étant pleins et en « sur pleins" pour certains…C' est lui qui apporte la plus grande variation de centrage vers l' avant... (Dernière édition le 12 février 2010 10:01) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 20 février 2010 09:57 | |
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Bientôt un mois de procès, pas beaucoup d’ échos… Récemment, la Dépêche du Midi indiquait que la défense de Continental avait noté un trou sur la piste de 80 x 11 x 8cm de profondeur, 3 semaines après l’ accident, sans en indiquer la position exacte par rapport au début de piste (il n’ est pas mentionné sur le rapport officiel). Joli nid de poule, qui n’ aurait jamais été comblé durant 3 semaines ou plus (peut-être y est-il toujours), ce qui me paraît un peu étrange avec 2 contrôles quotidiens minimum, s’ il s’ agit bien de la piste et non d’ un taxiway. Les pneus du train principal sont numérotés de 1 à 8 dans le sens de lecture: 1234 pour les pneus AV et 5678 pour les pneus AR. C’ est le 2 qui a éclaté, c’ était le 2 ème en degré d’ usure (37 cycles depuis son montage neuf le 29/05/00). Dans l’ ordre de lecture, les autres pneus avaient 9,45,23,0,4,19,9 cycles. J’ ignore si la limite de vie est à 50 (ou guère plus), les rechapages ayant été interdits bien avant je crois. Les pneus 2et 3 étaient donc les plus exposés en cas de nid de poule (où qu’ il soit) ou de débris métallique. J’ ai retrouvé la situation kéro de ce Concorde en ce qui concerne son sur plein: 300 l qui ont dû être mangés juste pour la mise en route des 4 moteurs ou guère plus. Le plein n’ était donc pas complet, mais je ne sais pas si le réservoir qui à été percé était l’ un de ceux capables de sur plein. |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 22 février 2010 16:39 | |
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Bonjour , Côté préparation du vol ce qui est rapporté semble sérieux et professionnel . Le plein a été effectué à partir d'un avion dans lequel il restait beaucoup de Kérosène( 40 tonnes ) mais pourquoi pas . Seuls comptent les Kg pour la perfo et il est probable que la quantité emportée n'est jamais connue à mieux que 0,5% ( densité, pente parking ) . la pression des pneus 16 b a été contrôlée .Tout est parfait jusqu' à l'éclatement du pneu vers 170kt ou un modeste écart de masse avion ne devrait pas jouer ... La surcharge à la rotation doit être bien plus pénalisante . Il y a donc une cause externe (lamelle, ,maintenance train, nid de poule , marche à la jonction de dalles...) De toute façon la tragédie qui a suivie était tellement inacceptable que pour retrouver son certificat de navigabilité il a fallu renforcé l'intrados des réservoirs et supprimer un rang de pax pour respecter les masses. C'était une faiblesse de conception de la structure qui n'a pas été bien traitée malgré plusieurs alertes chez les 2 utilisateurs . L' éclatements d' un pneu est un évènement grave qui doit être instruit à chaque fois . J'ai souvenir d'un éclatement de pneu à l'atterrissage qui a cisaillé les 3 circuits hydrauliques à la suite duquel de nouveaux cheminements plus un bouclier ont été réalisés dans les soutes de train de tous les avions . _________________ |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 21 avril 2010 10:41 | |
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http://procesconcorde.fenvac.org/?m=20100413 Intéressant de lire au moins les 4 derniers jours du procès. J' avais imaginé qu' il y avait peu de chance que l' on entende parler de l' épaisseur du revêtement de voilure de Concorde, j' avais été trop pessimiste.. Arriveront-ils pour autant à remonter aux origines du programme, au début des années 60,pour questionner sur ce qui s' était dit et s' était fait alors, sur la certitude d' impacts, un jour au l' autre, de débris projetés à 400 km/h (+ souffle d' explosion d' un pneu)sur in intrados de 1,2 mm d' épaisseur (chiffre cité par le procureur et non démenti par Perrier). A ce jour, les échanges ne portent que sur ce qui a été fait après l' accident de Washington en 79. Vous constaterez avec quelle facilité les questionnement de la Cour sur la résistance de la voilure n' ont abouti qu' à des réponses vagues ou à des fuites.. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 25 avril 2010 08:28 | |
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Je n' ai pas noté la journée du procès où j' ai lu ce qui suit et je n' ai pas envie de tout relire, c' est très long... L' ex directeur du BEA fait un commentaire sur la fin du vol suite à une question de la présidente. Je ne le cite pas mot pour mot: "Lorsque l' avion perd un second moteur du même côté, le pilote a probablement réduit la puissance sur les autres moteurs pour essayer de diminuer la dissymétrie de poussée". Le Concorde, à la masse où il était, à vitesse insuffisante, n' a pu ni monter ni accélérer.Le pilote sait depuis près d' une mn qu' il est enfermé dans cette situation, le train d' atterrissage étant resté sorti. Il est hors de question qu' il ait pu imaginer ne serait-ce qu' un millième de sec, baisser la puissance restante s' il perd rapidement un second moteur. L' avion est parti en virage engagé à G dès la 2ème panne à cause de la dissymétrie de poussée et plus de pied disponible. Comme quoi on peut être reconnu comme le plus apte à mener des enquêtes, a en prendre la responsabilité au moins, et ne pas connaître les principes de base de la mécanique du vol... (Dernière édition le 25 avril 2010 08:30) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 28 avril 2010 09:41 | |
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Sur les journées de 20/21/22 avril, sur le même site, on peut lire de la bouche de Mr Viargues, participant à la certification de Concorde à partir de 1966, que jusqu' à l' accident de Washington en 79, il n' y a eu aucune exigence pour étudier le cas de pannes à la suite d' éclatement de pneus!!!!!( 3 cas avaient eu lieu dont 2 doubles éclatements par surcharge du second pneu après pression insuffisante sur le 1er). Rapidement après cet accident,il a été demandé au CEAT de réaliser des tirs de bout de pneus sur l' intrados du réservoir concerné. Une douzaine de tir avec des bouts de 1 kg, masse choisie en référence à Washington, sous des angles différents et des directions non représentatives de la réalité selon British Aérospace, reprochant qu' il n' ait été fait qu' un seul tir selon un plan perpendiculaire au raidisseur (le plus probable pourtant); c' est le seul cas où il y eu perforation, malgré la relativement faible masse du projectile. (Dernière édition le 28 avril 2010 11:05) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 28 avril 2010 10:53 | |
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Suite, Mr Viargues aurait dû suggérer ces bonbardements de l' intrados dès 1963, en tout cas à partir du moment où ont été connues les épaisseurs nécessaires et suffisantes à la résistance en vol de Concorde (1,2 à 1,8mm dans les zones entourant les atterrisseurs).Lui ou un autre s' il n' avait pas asez d' ancienneté chez Sud Aviation, ayant été emdauché en 1962... C' est l' Ingénieur Général de l' Armement Mr Jouty qui a parlé franchement le 21, au point que la présidente l' a remercié avec plus d' insistance pour son intervention. De mon point de vue, c' est étonnant de la part d' un IGA,militaire excellent dans le devoir de réserve par définition... (Dernière édition le 28 avril 2010 11:03) |
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