Ces avions qui furent des échecs
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hippo
Inscrit le 04/07/2006 |
# 15 août 2006 06:08 | |
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On reprend la liste uniquement pour les turboréacteurs Chez les constructeurs défunts ou avalés Convair 880 et 990 un quadriréacteur à faible capacité seulement transcontinental concu suivant la volonté d'une compagnie TWA vendus moins cher que le coût de la fabrication ... Sinon apprécié des pilotes. Hawker Trident un trimoteur en avance sur ses systèmes (attérissage tout temps) mais au rayon d'action trop faible, aux distances plus longues de décollage (que le 727) le constructeur voulant répondre parfaitement aux demandes de BEA (Attention Airbus de ne pas trop coller à celles De Singapore ). Bac (? trou la honte) un quadriréacteur à moteur arrière mais pas transatlantique au début : forte pénalité structurale pour un quadri(pourtant signalée dès le début par le détenteur du brevet Sud Aviation). Locheed Tristar meilleure conception que le DC 10 notamment pour le moteur arrière plus facilement accèsible. Mais marché trop étroit 2 triréacteurs c'était un de trop. A cause des clauses du contrat avec Rolls Royce pas de motorisation alternative. Manque de chance : sortie de la version raccourcie long courrier en 1981 au moment de la grande crise qui va durer jusqu'en 1984. Mac Donnell Douglas MD 11 le premier à venir sur le marché (en 1990) mais une refonte insuffisante (conserver la vieille aile) et une consommation supérieure de 7% aux prévisions 200 vendus quand même. Mercure l'absurdité :un avion au rayon d'action très court mais surtout lancé avec seulement une commande quand auparavant Dassault Breguet annoncait qu'il lui en faudrait 50. Sinon en avance tant pour les équipements que pour l'aile (fort allongement même si elle n'était pas supercritique). Airbus A310 le vilain petit canard trop ventru diamètre du fuselage par rapport à la capacité. Aile moins réusie concue non pas par les anglais mais par les allemands même si ce furent les anglais qui la produisirent . 260 exemplaires. Boieng 757-300 un avion long long long qui n'interessait que les compagnies charters européennes 50 exemplaires. Boieng 767-400 Dejà en 1989 avait le choix entre allongé le 767-300 et créer un nouvel avion le 777. Airbus A340-500/600 très cher car très différent en réalité des autres A340 et moins économique qu'un bimoteur donc ne peut se justifier que sur le Pacifique or les japonais car ils sont partenaires de Boeing n'achètent presque pas d'Airbus. |
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hippo
Inscrit le 04/07/2006 |
# 15 août 2006 06:23 | |
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J'ai oublié MD 90-95 la remotorisation des MD 80 et un nouveau moteur et un nouveau cokpit mais pourquoi avoir attendu si longtemps 1995 pour la mise en service quand le moteur était disponible depuis 1989 sur A320. Car le MD 80 se vendait trop bien. Boeing 717 en fait une nouvelle version des MD90-95. La meilleure American Airlines qui moins de deux ans après les avoir recus les stockent. |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 15 août 2006 07:06 | |
| le MD 11 a peut-être provoqué la chute de Mac Donnell Douglas ..airbus doit faire attention avec les retard du 380 .. | ||
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 15 août 2006 07:10 | |
t'a oublié l'A350 ....le réchauffé du 330  .. |
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Tony
Inscrit le 13/02/2006 |
# 15 août 2006 10:07 | |
Je ne pense plus qu'on peut faire un lien entre l'A350 et l'A330  |
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chefdeville
Inscrit le 10/05/2006 |
# 15 août 2006 11:52 | |
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Le 330 est un avion a succès mais c'est vrai que si le 350 aurait été dérivé du 330 ca aurait put etre un flop! C'est vrai le Tri Star L-1011 était un avion meilleur a mes yeux aussi par rapport au DC-10 manque de bol pour Lockheed, l'erreur est d'avoir séléctioner un seul motoriste Rolce Royce en faillit à l'époque et a cause de cela a retarder le programme et pendant ce temps Douglas engrangait des commandes du très populaire DC-10 il avait pris une certaine avance. Je croix que ca été une petite erreur et malheureusement pour lui était fatal! Puisque nous conaissons le suite, Lockheed se retir plus tard et construit seulement des avion de combat tel le magnifique "F-22 Raptor" mais c'est quand même dommage j'ai un pincement dans le coeur car Lockheed inovait beaucoup aussi... La difference entre ces deus tri-réacteur est que le troisième moteur du DC-10 fut intégrer dans la dérive vértical ou gouvenrne sa lui donait particulierement plus de puissance puisque l'air était prélever "directement". Le cas du Tri Star est que le moteur quand a lui est intégré dans la queue de l'avion quand a la l'auxilaire de puissance ou (APU) il est légerement décaler vers le bas. Donc le moteur de celui ci était carrement dans le fuselage à la même hauteur que les passagers! Mais la prise d'air est quand même sur la dérive comme le DC-10 c'est très trompeur et difficile de les distinguer alors que se sont des avions a configuration differentes. L'air était acheminer par un conduit en forme de "S" a l'envers. L'avantage bien sur est que l'avion gagne en stabilité et la maintenance du moteur est plus simple que celui du DC -10 car le moteur de celui ci est monter très haut alors que le Tri Star il falait juste aller derriere l'apareil et ouvrir la cellule pour un accès du moteur... C'est la même configuration d'integration moteur 3 sur la queue de l'appareil, du très, très vénerable tri moteur Boeing 727, qui lui intégra pour la premiere fois l'(APU) merci Boeing encore une fois car tous les avions depuis integre l'APU jusqu'au Airbus A380, le 787 Dreamliner devrait quand à lui posséder pour la premiere fois un nouveau type d'APU qui fonctionne a l'éléctricité!!! Pincement dans le coeur pour Lockheed pour une petite erreur fatal, Airbus en ce moment refonte de son bi moteur long courrier lui donnera un petit retard, retard du 380, des petites erreurs qui aurait put etre fatal pour lui mais de la chance pour Airbus car il ne reste plus que Boeing et lui dans la compétition! Ce n'est qu'une histoire de chance... Mais pourquoi ne reviendrait il pas?... Pourquoi? |
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Tony
Inscrit le 13/02/2006 |
# 15 août 2006 13:08 | |
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Alors comment expliques-tu que la Caravelle 10A était équipé d'un APU alors que son premier vol remonte avant celui du 727? Donc encore une fois cette "invention" ne tient pas de Boeing ! Peux-tu nous expliquer ce qu'est ton APU qui fonctionne à l'électricité? L'APU sert justement à produire de l'électricité! En l'occurrence l'APU du 787 un Hamilton Sundtrand APS 5000 fonctionne bien au kéro, il génère plus d'électricité pour démarrer un moteur qui se met en marche "électriquement". Essai de faire des recherches avant de te prononcer sur des élèments faux dans des topics qui ne sont pas en relation, pour le reste je suis d'accords avec toi.  (Message édité par Tony le 15/08/2006 13h28) |
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chefdeville
Inscrit le 10/05/2006 |
# 15 août 2006 15:44 | |
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Et bien c'est très bien rends moi un service fais la recherche comme ca on est fixer car moi j'ai pas le temps mais je paris que toujour que le 727 est le premier... Merci! |
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Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 15 août 2006 16:19 | |
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D'accord avec la grande majorité de liste sauf pour l'A340 et l'A310: Il me semble, pour ce dernier, que seule la ersion 300 fut un succès du fait de son autonomie accrue. Mais que les autres versions de cet appa soient des échecs, je le pense aussi. Concernant l'A340-500/600, il me semble que c'est trop tôt: si les 2 premières versions, deux fois plus vieilles ne sont pas des echecs, comment peut on dire alors que les 2 dernières le sont alors qu'elle enregistrent plus de la moitié de celle des 2 premières versions ( 142 vs 247) alors qu'elles sont deux fois moins agées. Hippo, tu n'as pas parlé de l'A318 qui n'a enregistré que 90 commandes soit moins que les commandes de toutes les versions de l'A350, appareil encore sur papier,et qui est considéré par toi comme un échec! (Message édité par Guillaume le 15/08/2006 20h49) |
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Tony
Inscrit le 13/02/2006 |
# 15 août 2006 16:55 | |
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Chefdeville, il n'y a pas à parier: le premier vol de la Caravelle 10A date du 31 août 1962 et celui du 727 du 2 septembre 1963. Hippo, comment as-tu pu oublier Concorde ?! |
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chefdeville
Inscrit le 10/05/2006 |
# 16 août 2006 12:36 | |
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Les générateurs auxiliaire de bord ou (Auwilary Power Unit), y en a dans les bateaux, les autos... Je doute que ton APU de la Caravelle est le même que celui d'une voiture, je doute que celui de lea Caravelle soit celui du 727! Mais celui du 727 ressemble fort a tous les grands avions du 727 aux 787 Dreamliner (qui celui ci devrait avoir un APU sensiblement different) en passant par le concorde, les Airbus, les ylluchines et autres grnads avions... Mais n'empeche que le 727 est le premier a avoir intégré celui ci.! Sans rencune |
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chefdeville
Inscrit le 10/05/2006 |
# 16 août 2006 13:26 | |
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C'est juste! Les A340 ne compte car c'est toute la globalité de la famille qui font le model, mais ca veux dire qu'aussi ni les 767, ni les 757 sont des flops aussi car ces deux dernier se sont très bien vendu notamment les 767/-200 et /-300, les 757 se sont vendu en 1 millier d'exempaire! |
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chefdeville
Inscrit le 10/05/2006 |
# 16 août 2006 13:31 | |
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PS j'ai oubler! Oui le concorde est un flop. Le 380 lancé depuis déjà 6 ans n'a pas encore atteind les 200 commandes ferme, avec le respect pour beaucoup de personnes c'est l'occasion de dire pour moi qu'il rame beaucoup et qu'il n'atteiendra du moin j'ai du mal à imaginer que celui ci atteindra les 1000 exemplaires! Sans vouloir provoquer une guerre en vous remerciant  (Message édité par Guillaume le 16/08/2006 13h38) |
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Tony
Inscrit le 13/02/2006 |
# 16 août 2006 13:41 | |
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APU, c'est Groupe Auxiliaire de Puissance et de toute façon vu que la caravelle 10 A a volé avant le 727, c'est bien la Caravelle qui en fus doté en premier. De plus les Convair de la lignée 400/500 de 1950/1955 étaient déjà équipé de ces groupes auxiliaires. Quant à dire que celui du 727 ressemblait fort à tous deux des grands avions cela n'a aucun sens, car ce sont les fonctions que le groupe dessert qui caractérise un APU (en outre, générer de l'élec, de l'hydro, de l'air comprimé...). Je ne m'attarderais pas plus sur ce sujet. (Message édité par Tony le 16/08/2006 19h08) |
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Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 16 août 2006 13:41 | |
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Il faut aussi voir la demande pour ce genre d'appareil: je pense qu'il y a plus de compagnies qui commandent des avions type A320 ou 737 que de compagnies qui commandent des avions long courriers voire super jumbo. De plus les compagnies commandent moins de long courriers que de cours courriers: je n'ai jamais vu une commande de 100 long courriers, alors que les commande de 100 cours/moyen courrier existent. Il faut aussi prendre cela en compte. Mais bon je reste optimiste concernant l'A380 (Message édité par Guillaume le 16/08/2006 13h43) |
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