Airbus
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 novembre 2006 16:30 | |
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Oui ! Les chiffres ci-dessus ne concernent que les A330-300 at A330-200 ! C'est pour cela que le chiffre de 600 m'a surpris ! Ces chiffres excluent les A340-200 /-300 & A340-600 / -500 ! Pas si mal, donc ! Mais, je me permets de croire que c'est le début d'un processus chez Airbus, destiné à nous habituer à sa nouvelle façon de voir, d'admettre les "big-twin, moyen-long courrier" comme une stratégie 'acquise dans les faits objectifs' (même si telle n'avait pas été l'idée ou l'intention d'origine), soit une stratégie à renforcer avec l'arrivée de l'A350-XWB, carrément long-courrier, capable, plus tard, de donner le jour à un "ULH" ("ultra-long-haul"). Ce qui, a mes yeux, n'exclut pas des quadrimoteurs, sur un seul pont, allant de 440 à 500 sièges (échéance 2022-2025 ? ), qui : --ne seront pas pas plus longs que les A340-600 d'aujourd'hui, avec la carlingue 'nouveau standard' plus large, ... -- pourront être parfaitement adaptés à 4 moteurs, qui, eux, seront tout aussi économiques que les 2 gros moteurs pour des "big twins" (2 motoristes me parlent d'inconvénients sur le plan de la législation environnemental, liés aux soufflantes de très grande dimension ..., certes, surmontables, mais à un prix fort, sur le seul plan financier .. ), -- pourraient rasséréner les Cies. qui 'préfèrent' les quadriréacteurs pour les longs trajets trans-océaniques, telles que : LHA, CATHAY, ANZ, SIA, QANTAS, IBERIA, peut-être même BA, et même EMIRATES, etc. Un tel appareil pourrait se glisser bien, comme une sorte d'avion de "grande niche", juste en-dessous de l'A380, qui, lui, serait coiffé de son frère l'A380-900 ! Mais ce sont les biréacteurs et super-biréacteurs qui domineraient le segment. Après, ce serait , sans doute, l'avion vraiment silencieux, de concept "Blended Wing & Body" (au-delà de 2030 ! ). Fin du délire ! (Message édité par sevrien le 28/11/2006 16h33) |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 28 novembre 2006 16:37 | |
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Oui et l'idée de remotorisé l'A330 avec des GEnx et RR Trent 1000 est encore bonne. L'alu.Li aussi elle permet a l'avioneur de ne pas changer la ligne d'assemblage final et de trouver des solution pour satisfaire encore des compagnies sur l'économie de carburant et pourquoi pas toutes les études de l'A350 (ancienne version) pour l'A330 et que l'on pourait appelé A330-800 et A330-900. Et tous ca dans des couts pas trop risquer? |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 28 novembre 2006 17:26 | |
...et pourquoi pas A330-400/500 ? Oups, non, le -400, les chinois ne risquent pas de l'acheter !  A330-500/600, alors ?  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 novembre 2006 18:25 | |
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Raptor, nous savons que le GEnx et RR ont été sollicités pour voir l'utilité et l'opportunité de remotoriser les actuels A330 & A340-600. En fait, GE s'est proposé. Voilà GE qui a envie de se refaire une image, après ses bêtises dans le cadre de l'A340-600. Soyons pratiques. (i) Ce serait une très bonne idée. Mais ...d'abord, l'A330 : ---------- P&W serait exclu de cette possibilité, sauf solution à trouver, et serait "en colère" (prob. de 3 certifications, et du coût que ceci engendre ; les 2 constructeurs, comme un seul homme, n'en veulent plus !). Bagarre entre GE & P&W en vu ! GE, comme d'habitude, demandera à Airbus, une exclusivité (vous voulez parier ? ). Airbus, à juste titre, dira à GE "to go & take a walk". Pas question que RR demande un exclusivité , pas question que RR soit shunté non plus ! Ayant eu a suivre GE & P&W dans la queue, RR leur a taillé les croupières (RR a plus de 45 % de la base installée sur les A330, dont TOUTES les commandes passées en Chine (à moins qu'il n'y en ait eu une commande pour GE, récemment). RR est, donc, incontournable. ------------------ (ii) Pour l'A340-600, après la réalité des faits, que je vous ai exposée succinctement, tout en cachant les éléments désgréables sur GE, que vous n'avez pas vus, et que vous n'avez pas cherchés (pas de critique: simple constatation), quelle devrait être la position ? RR & Airbus, devraient-ils laisser rentrer GE & GEnx? Pourquoi ? -- (iii) Et, grattez un peu plus loin que le vernis ! Quels étaient les effets pervers de la décision d'Airbus, d'octroyer les 150 premiers A350 d'origine à la seule combinaison GE / Airbus ? ---------- (iv) Les choses ne sont pas si simples ! Et si UTC, société mère de P&W décidait de mettre le paquet pour déloger GE ? Lire dans "la deuxième de couverture" la pub de CFMI pour les pièces des CFM-56, à n'acheter qu'auprès de CFMI ! Vous avez pensé à tout ce qui se passe chez les motoristes américains, en ce moment ? Quand c'est un coup inattendu, qui a permis à GE d'être sur le B787, au lieu de P&W, pourquoi P&W devrait-il s'effacer pour faire plaisir à GE, sur ce marché ? Je connais MES réponses, à toutes ces questions. Mais il serait bon que vous "y alliez vous-même" pour bâtir les vôtres (pour éviter que vous restiez sceptique & dubitatif) . ---------- (v) Pour aller dans le sens d'ELMER, et si SIA & EMIRATES et tous les autres opérateurs avaient décidé d'accepter une remotorisation des A340-500, avec de nouveaux RR Trent "1500" (ou libellé equivalent), jouant sur & observant l'exclusivité "de facto" de RR sur l'aile des Q340-500 / A340-600..... Cette idée n'a pas de 'business case' (le problème a déjà a été étudié, en 2005 & 2006? On devine cela en lisant entre les lignes écrites sur l'A340-600 Enhanced ....). Et les coûts, tant pour Airbus que pour RR, sont prohibitifs, pour un marché bien trop étriqué. Et GE ne chercherait pas à s'y aventurer : coût élevé, encore plus que pour RR, plus le coût prohibitif pour Airbus. (vi) Pas de sens pour partenariat GE-Boeing : chaque vente, à perte pour GE, pour une remotorisation d'A340-600 /-500, même en cas de new-build, equivaudrait à une vente en moins de B777-300ER / -200LR, pour le partenariat Boeing-GE ! Et, GE serait en train de se faire du mal, tout en tirant une balle dans le pied du partenariat Boeing -GE, qui a besoin de chaque US$ de profit qu'il puisse y faire! Anerie ! Raptor, ... "on y a été" ! (Message édité par sevrien le 28/11/2006 18h31) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 novembre 2006 18:41 | |
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Elmer, je viens de trouver tout un article, en anglais, tout bêtement sur le site d'Airbus.com ! -------- "Airbus' A330 long-range family reaches 600 sales 24 November 2006". Là, on a tous les éléments, et Airbus parle même de l'A330-200F, qui va venir étoffer la famille ! (Message édité par sevrien le 28/11/2006 18h41) |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 28 novembre 2006 20:20 | |
| MOI je ne comprend rien du tout merci | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 novembre 2006 22:41 | |
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Non, piste331 ! Bonsoir ! Faudra vous investir ! Soit de la recherche personnelle, ... soit un peu d'anglais (mais ce ne sont pas les 2 ou 3 mots ci-dessus qui devraient déranger ! ). A votre MOI de voir ! A bientôt ! |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 28 novembre 2006 22:52 | |
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Un peu de clarte pour le neophyte que je suis ! Je viens de lire plus haut que le A330 est un succes avec 600 exemplaires vendus alors que j'ai lu il y qqs jours un post qui evoquait le demi echec du 767 (960 ex livres a ce jour). Soit Airbus est plus malin, soit le programme 767 ne fut pas aussi mauvais que ce que certains veulent bien le laisser croire ...  |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 28 novembre 2006 23:05 | |
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Le 330 partage aussi ses couts de développement avec le 340. Peut etre que cela peut expliquer en partie la réussite de ce programme. Mais il est vrai que je ne comprends pas non plus pourquoi, le 767 avec pres de 1000 exemplaires ne serait pas un succès. Si certains ont l'explication.... |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 28 novembre 2006 23:33 | |
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Je voudrais aussi vous soumettre une théorie concernant Airbus. Cette théorie est purement personnelle, et nombre d'entre vous la trouverons probablement totalement illogique et inenvisageable. Etant donné que : -Airbus à beaucoup de retard par rapport au 787, le lancement de l'A350 sera pénalisé par ce retard; -Il faudra à longue échéance remplacer la famille A320 pour développer des avions plus performant -les couts engendrer par le 350 sont énorme et la trésorerie est limitée -Les A320 se vendent tres bien et tiendront au moins 10 ans -D'ici 4 ans, l'A380 sera en exploitation et engrengera des commandes (vraisemblablement), venant ainsi renflouer la trésorerie de l'avionneur Airbus pourrait donc : -Réaliser un "upgrade" à moindre cout de l'A330, pour le rendre plus performant et continuer a le vendre (meme en petite quantité) -Développer un programme d'avion à échéance d'une dizaine année. Ce programme aurait donc le temps de développer des technologies de pointe permettant de créer des avions réellement tres performant, avec du temps pour le mettre en oeuvre. On pourrait donc a partir des technolgies développées créer une famille A 320 et une autre A 350, dont seul la taille différerait, les avions seraient ainsi très proche. On aurait alors comma avantages : -Communalité de l'ensemble des avions d'Airbus, tous développés sur la meme base (hormis le 380), argument de vente très fort aupres des compagnies qui économiserait des couts de maintenance tres important. -Laisser le temps a la trésorerie d'Airbus de se redresser. -Beaucoup de temps pour le programme -Prendre de cours Boeing sur les moyens courrier NG, famille d'avions qui génère énormément d'argent pour les 2 constructeurs, et donc espérer prendre l'avantage sur ce segment. Cette facon de d'envisager l'avenir d'Airbus et certainement totalement illusoire, mais j'aimerais bien avoir des avis objectif dessus. Merci |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 novembre 2006 00:16 | |
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Sihuapilapa, je ne sais pas qui vous a dit que le B767 n'était qu'un demi-succès ! Le raccourci est un peu court ! Il conviendrait de ne pas imputer des propos erronément. Si c'est moi que vous visez, il suffit de relire. (i) Pour ma part, et les faits le confirment, les B757 et B767 ont été globalement de fort bonnes réussites, surtout le B757 ! Rien à dire ! Mais jusqu'à un certain point seulement, pour le B767 ! (ii) S'agissant du B767, la Direction de Boeing a enlevé une grande partie de la réussite de cet avion! En refusant de lui donner un véritable "mid-life upgrade" (ou, carrément, de le remplacer) les Dirigeants de Boeing ont permis que la seule annonce par Airbus de l'arrivée de l'A330-200 ait asséché immédiatement les prises des commandes pour la famille principale (B767-200 /-200ER & B767-300 / -300ER). Le phénomène a duré pendant 2 bonnes années, avant que Boeing ne se réveille (évidemment, Boeing avait les problème du lancement du B777, de la guerre des prix Boeing -Airbus, entre les B737NG et la famille A320, et les répercussions de ce dernier). (iii) Là, on ne parle plus du nombre vendu de B767 ! Le problème fut les sommes immenses englouties, notamment, dans le développement du B767-400ER, vendu à si peu d'exemplaires, et, qui plus est, avec des sommes à passer en pure perte, en raison des frais de R & D qu'on ne peut 'immobiliser' / 'capitaliser' ! Cet argent fut fichu en l'air, pendant que l'A330 suivait confortablement son bonhomme de chemin, avec un fort taux de rentabilité, alors que le Rival Boeing, générant des frais irrécupérables (ou si peu ! ), érodait sérieusement le bénéfice accumulé des ventes historiques de quelques 850 / 875 B. 767 ; (iv)Les frais d'Etudes et de R& D accumulés sur le B767-400ERX ont été passés en pertes. Encore un coup pour la ligne B767 & Boeing ! (v) B767-400ER & B767-400ERX = impact négatif de pas loin de US$ 1 md., de pure perte 'avant Impôt'. Cela érode une très grosse partie du 'positif' du programme B767. (vi) Et, en plus, Boeing n'étant plus certain de pouvoir offrir ses B767 comme Avion Ravitailleur à l'USAF, et n'yant qu'une ou deux commandes à produire & à livrer, il lui faut provisionner la fermeture de la ligne B767 ! Encore US$400 millions au bas mot ! Voilà comment on transforme un programme bien réussi à 875 unités vendues, en une médiocrité à 960 unités vendues ! (Message édité par sevrien le 29/11/2006 03h45) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 novembre 2006 00:36 | |
| Glebel, on répondra une autre fois ! | ||
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 29 novembre 2006 01:38 | |
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Moi aussi je comprends rien! Et en plus dire que le B767 n'est pas un succès alors je ne vois pas pourquoi comment Boeing en arrive là ? A moin que le B787 ne soit un succès ni le B777 pour sévrien. |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 29 novembre 2006 03:09 | |
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C'est comme demander un crédit à une banque pour acheter une voiture: Combien de Km dois-je faire pour l'amortir ? C'est parail pour un avion . Combie dois-je vendre d'avions pour rentrer dans l' argent dépensé en fais d'études ou d'outillage ? (Message édité par Raslespaquertes le 29/11/2006 03h35) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 novembre 2006 03:28 | |
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Où Sevrien a-t-il dit que le B767 n'était pas un succès ? (i) Ci-dessus, il écrit : --------------------- --(a) "Pour ma part, et les faits le confirment, les B757 et B767 ont été globalement de fort bonnes réussites, surtout le B757 ! Rien à dire !" Ne savez-vous pas lire, raptor ? ---- (b) "Mais jusqu'à un certain point seulement, pour le B767 ! " Oui, je qualifie mon éloge ; et je sais de quoi je parle ! En fait, jusqu'à 850 / 875 unités vendues, le programme B767 avait été une assez belle réussite. Ensuite, vient le le problème ! Et Sevrien explique : -- (c) "S'agissant du B767, la Direction de Boeing a enlevé une grande partie de la réussite de cet avion! En refusant de lui donner un véritable "mid-life upgrade" (ou, carrément, de le remplacer) les Dirigeants de Boeing ont permis que la seule annonce par Airbus de l'arrivée de l'A330-200 ait asséché immédiatement les prises des commandes pour la famille principale (B767-200 /-200ER & B767-300 / -300ER). Le phénomène a duré pendant 2 bonnes années, avant que Boeing ne se réveille....." -- raptor, FAIT irréfutable ! Il n'y avait eu AUCUNE commande ferme de prise, pendant une période de 2 ans environ ! -- (d)"Là, on ne parle plus du nombre vendu de B767 ! Le problème fut les sommes immenses englouties, notamment, dans le développement du B767-400ER, vendu à si peu d'exemplaires, et, qui plus est, avec des sommes à passer en pure perte, en raison des frais de R & D qu'on ne peut 'immobiliser' / 'capitaliser' ! Cet argent fut fichu en l'air, pendant que l'A330 suivait confortablement son bonhomme de chemin, avec un fort taux de rentabilité, alors que le Rival Boeing, générant des frais irrécupérables (ou si peu récupérables ! ), érodait sérieusement le bénéfice accumulé des ventes historiques de quelques 850 / 875 B. 767" .... ---- Voyez-vous, raptor, ... ces programmes sont censés gagner de l'argent ! La Direction de Boeing a plus que sérieusement entamé les benéfices respectables engrangés par B767 jusqu'au niveau des 850 / 875 unités vendues. Après, c'est VOUS, raptor qui ne savez pas lire et comprendre ce que vous lisez ! C'est à vous de faire l'effort ! Ce qui est écrit est clair. -- En outre, ceci est constant par rapport à ce que Sevrien a écrit le 23 / 10 / 2006, sous la rubrique Airbus A340-600HGW (Sevrien ne se contredit pas à tout bout de champ, car il connaît ses faits, et il maîtrises ses éléménts) : je cite : -- "B767-400ER (quelques dizaines vendues à Delta Airlines ; mise jamais récupérée pleinement par Boeing ; résultat financier négatif ; aussi, ces avions courent le risque de subir les problèmes des CF6 mentionnées dans mon post précédent ) ; --- "B767-400ERX (quelques centaines de millions de US$ de R& D passés en pures pertes ; programme effectivement tué par Airbus A330, & abandonné par Boeing sans vente d'un seul exemplaire) ;...... -- "Regardez les faits et le "big picture". -- "Le programme B767 a été entâché par les B767-400ER & -400ERX, et "tué" par les A330 ; -- "celui des B777 (normaux) a été très bon ; -- "celui des B777-300ER / -200LR est toujours bien loin d'atteindre le niveau de 500 exemplaires que J. WELCH, GE, a déclaré aux Autorités de l'UE / la CE en 1999 et n'a aucun espoir d'atteindre celui de 1, 500 que lui et Ph. CONDIT , CEO de Boeing, à l'époque, avaient indiscrètement ambitionné, en dehors de l'enquête de L'UE !" ------------ Je vous ai expliqué hier pourquoi le programme B777-300ER / -200LR n'est pas encore rentable ; je n'ai JAMAIS dit qu'il ne le serait pas (bien au contraire ; -- j'ai écrit : ..."Le programme n'a pas encore dégagé un bénéfice. Le cumul des résultats n'a pas encore basculé dans le positif, et mettra un certain temps avant de le faire. Ce n'est pas grave ! Mais la comptabilité et le reporting financier ont des règles, selon lesquelles il est impossible, à ce stade, de montrer un bénéfice comptable. Cela viendra, mais celui-ci risque d'être plus dilué qu'espéré, à l'origine !" --- Et cela est exact, et vérifiable ! ----------- J'ai écrit le contraire de ce que vous alléguez ou insinuez de façon sournoise, ci-dessus. Ce sont MES ECRITS, verbatim, sur le Forum ! Ils donnent le démenti total à vos petites insinuations infondées ! Bref, raptor, votre incompréhension nous indiffère, tant que nous continuerons à constater que vous ne faites aucun effort de glaner quelques faits & de sortir de votre opposition négative & systématique à tout ce que vous ne comprenez pas. Faites l'effort de comprendre, ou poser poliment les questions qui sont pour vous "bloquantes". -- Par exemple, je peux vous dire que, malgré les commandes engrangées, ce programme n'est pas encore considéré comme un franc succès aux USA ou ailleurs ! Pour de nombreuses raisons : -- démarrage lent (rien à voir avec celui du B787, ... fabuleux!) -- prix visiblement sacrifiés, d'où marges faibles, ce qui explique, entre autres, lenteurs dans le recouvrement de l'investissement important consenti ; -- chose que vous ne voyez pas, ....refus de nombreux clients d'acheter le B777-300ER, parce qu'il n'y a pas de choix de moteur ! DELTA a refusé ! Américan Airlines, aussi ! IBERIA & LHA auraient pu acheter des B777-300ER, s'ils avaient été motorisés par RR Trent 8115 ! CATHAY aurait commandé les siens bien plus tôt, avec des RR Trent 8115 ! Ces compagnies ne voulaient vraiment que le RR Trent 8115 ! Inutile de me contredire ; je suis au courant, parce que c'est LE DOSSIER que j'ai traité ! Je le connais, ... vous pas ! C'est seulement aujourd'hui, après 7 ans, que DELTA envisage d'en commander (et il n'est pas impossible que, dans le cadre de la fusion / absorption US AIR - DELTA, l'acquisition des B777-300ER ne tombe dans le lac, selon des observateurs avertis ! ) Enfin, cessez d'mputer aux autres des propos que ces derniers n'ont jamais tenus ! Cela ne leur donne vraiment pas envie d'échanger avec vous ! C'est d'une discourtoisie et d'une goujaterie intellectuelles ! J'ai bien écrit : "Voilà comment on transforme un programme bien réussi à 875 unités vendues, en une médiocrité à 960 unités vendues ! " Je mets quiconque au défi de me contredire valablement à ce sujet ! -- J'ai utilisé le terme "programme bien réussi" (lisez ! ), et, conformément à la décevante fin de parcours de ce programme (contrairement à la fin de celui du B757 ), j'ai ajouté : ".. en une médiocrité à 960 unités vendues ! ". -- Les termes sont sévères, mais justes ! Mais je n'ai JAMAIS dit ou écrit que le programme B767 n'est pas un succès ! Ceux-là sont VOS propos ! Faut faire mieux ! Ile faut surtout s'en tenir à ce que l'autre écrit, pas à ce que vous croyez avoir lu ! Sur le plan financier, vous semblez comprendre peu. Et pourtant, c'est un des critères 'clé' d'apprécaition de la réussite ! Quand on ne comprend pas, on pose des questions, pour s'informer ; on ne balance pas de fausses affirmations ou insinuations ! (Message édité par sevrien le 29/11/2006 03h35) |
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