Airbus A340
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 7 avril 2007 09:32 | |
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Alors ? l'A340-600 est un peu lourd ? On peut supposer que c'est la raison principale pour laquelle emirates ne veut pas de l'A340-600. (Message édité par dupont le 07/04/2007 09h36) |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 7 avril 2007 10:39 | |
| Pour tout dire, il n'est pas le seul à être lourd... | ||
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 7 avril 2007 11:32 | |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 avril 2007 11:51 | |
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C'est curufinwé qui a raison. Il y aurait eu 2 types de problèmes, paraît-il, connus de longue date. Certaines Cies., notamment Virgin, avait décidé de créer des "amenity areas" au nivea du pont 'inférieur'. Ceci a posé des problèmes de distribution de poids. C'est comme si Virgin avait "dépassé le max. Empty Weight" (demander à Lightweight), et modifié les caractéristiques 'finement tirées' de l'appareil, ce qui n'était pas sans conséquence sur la capacité d'emport et /ou la nécessaire distribution du poids du "belly freight" (fret en soute). Il est dit que Virgin Atlantic a fait retirer certains de ces équipements lourds, précisément pour les raisons dont d'autres, moins diligents, et surtout plus bêtes, n'ont meme pas tenu compte ! Ces installations (coûteuses et lourdes), qui sont les options du client, non recommandées par Airbus, n'empêchaient pas les Cies. de continuer à chercher à 'maximiser' l'emport en "belly fright", très rémunérateur. 100kg de 'passager sac-à-dos' en classe éco. rapporte beaucoup moins en terme financier que 100kg. de belly-freight. Et ce dernier offre l'avantage de ne pas se plaindre du voyage ou du service! Ne pas oublier que l'A340-600 peut emporter, dans des conditions normales, 20 tonnes de "belly-fright". N'importe quel idiot sait qu'il est préférable de ne jamais mettre des objets ou conteneurs lourds vers le nez de l'avion-passagers ! Des Cies. l'ont fait, hélas ! Ceci fait penser à l'histoire vraie des pilotes d'Emirates, sur les B777-200ER et -300, qui ne respectaient pas les impératives instructions de "derate", au décollage, et essayaient de faire en sorte qu'Emirates blâme RR pour manque de fiabilité de ses RR Trent 892 & 895. Vous vous souvenez de la solution de cette affaire-là ! Les installations fixes, souvent, ont été mises au pont inférieur, vers le nez de l'avion, non pas forcément en tant que "amenity facilites", mais, par exemple, "équipements de galley-area", pour tenter même d'installer plus de sièges sur le pont supérieur, ou y permettre des aménagements spéciaux ! Dans ces circonstances, le chargement de l'avion, délégué en externalisation à des 'spécialistes' externes (Ils sont vraiment connaisseurs en matière de chargement d'avions ? Ou ne sont-ils que des bagagistes équipés / méacanisés! ), a généré des imprudences et anomalies ! Ne connaissant pas tous les faits de cette "histoire" (encore un 'truc médiatisé' ou non ?), je ne tire aucune conclusion hâtive à ce stade. Mais il serait un peu fort de café que les négligents cherchent à noircir Airbus pour une histoire pareille ! Et il serait encore plus étonnant qu'Airbus ait fait un loupé pareil ! Airbus n'aurait jamais pu cacher ce genre de chose pendant la certification ! Anecdote : vers la fin des années 1960, BUA ou B. CAL a offert des primes aux employés qui trouveraient des idées de réduction durable des "operating costs" de la Cie. Un salarié, par le seul fait de suggérer de déplacer un maximum de "poids" (fret en soute) vers la queue de l'avion (ce qui fut fait, sur des lignes désignées d'abord), a permis des décollages plus économiques. Le gain net en kérosène, mesuré financièrement, après un an, fut de GB£1 million, à l'époque. La Cie. a tenu parole, et a versé 10% de bonus à l'intéressé. A l'époque, la somme GB£ 100,000 valait bien plus que la somme en notre argent mickey-mouse d'aujourd'hui ! Les techniciens dubitatifs peuvent aller chercher cette affaire dans les archives de presse (les Cies. n'existent plus). Mais il est vrai que le bon sens cède la place au je-m'en-foutisme et au 'je-préfère-les-scandales-qui-se-vendent- bien-dans-les-media-&-qui-permettent-d'attaquer-en-justice". En fait, ... quelle justice ? (Message édité par sevrien le 07/04/2007 12h00) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 avril 2007 12:17 | |
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Je viens de lire l'article. Bon journal ("The Times"). Mais certains n'ont toujours pas intégré le fait que le journaliste, David ROBERTSON, soit anti-Airbus ! Je dis ce que je lis, et je ne mâche pas mes mots ! Une illustration, soit un extrait de l'article de D. ROBERTSON : --------- "Airbus has recommended that airlines carry about five tonnes less cargo in the front of the plane to compensate, a reduction of nearly 10 per cent in its total cargo capacity". Les mots "a reduction of nearly 10 per cent in its total cargo capacity" sont la conclusion tirée par ce journaliste non rigoureux. Lire la partie en caractères gras : "less cargo in the front of the plane". "...in the front of the plane..." : Ce n'est point un problème de poids, mais de distribution de poids ! Ce qui explique bien le silence d'Iberia, de Virgin et de LHA ! LHA, avec l'appui 'à proximité' de LHA Technik, ne ferait jamais ce genre d'erreur ! Et LHA n'aurait pas pris en cdes. fermes les options (exercées récemment), s'il y avait un problème fondamental côté Airbus ! Il n'y a que les non-rigouruex, ignares et imbéciles qui mettent ce problème en relief, qui, au regard des écrits de D. Robertson (qui, visiblement, ne comprend même pas ce qu'il écrit), serait du fait, de la faute et de la responsabilité des Cies. ! Et les responsables n'ont même pas compris que leurs comportements sont à la source de la surconsommation ! Quels idiots ! Airbus (et ses Cheer-leaders, et porte-drapeau 'à la dupont', dont je ne fais pas partie) devrait faire leur réplique 'anti-fausses-allégations' sur la base même de cet article ! Relisez bien l'article ! D. ROBERTSON met en exergue toujours ceux qui racontent "les histoires", surtout quand elles sont contre Airbus ! Vous l'avez vu écrire des choses négatives sur Boeing (bien sûr, on ne lui demande pas d'en concocter !) ? Comment a-t-il traite le surpoids du B787 ? Réfléchissez ! (Message édité par sevrien le 07/04/2007 18h25) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 avril 2007 12:25 | |
| Il faudrait qu'Airbus ait recours à une fine lame pour déterminer la vraie source de cette histoire ! A qui profite le crime ? Suivez mon regard ! Il y a de ça ! Campagne de désinformation ! | ||
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Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 8 avril 2007 17:34 | |
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A mon avis, les 5 tonnes c'est pas du trop lourd ou quoi que ce soit, c'est simplement un problème de centrage. Et ça Airbus ou pas, si on met 5 tonnes à 30 mètres devant le centre de gravité sans rajouter 5 tonnes à 30 mètres à l'arrière, ça pose un problème. La solution est simple, mettre le cargo au centre et à l'arrière de l'avion et les bagages (moins lourd que le cargo pour un même volume) vers l'avant. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 avril 2007 18:31 | |
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Merci, Simon ! On répète, ce n'est qu'un problème de distribution de poids ! Mais Airbus pourrait se faire du bien en 'communiquant positivement' sur ces aspects (sans doute, à ce stade, sous couverture d'Avocats, en raison de la tournure des événements ; ils sont surement bien conseillés, chez EADS / Airbus ! ). (Message édité par sevrien le 08/04/2007 19h58) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 avril 2007 18:42 | |
| C'est étrange qu'un tel problème d'opération aérienne soit étalé en publique. Ou bien les compagnies sont excédées par l'absence de support d'Airbus, ou bien c'est une histoire bidon. Dans tous les cas, Airbus doit faire quelquechose pour y remédier. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 avril 2007 18:44 | |
| De quel surpoids parle t-on ? On saura si effectivement les dix premiers avions sont en surpoids quand on aura assemblé les premiers. Même s'il y en a un (surpoids) je pense que Boeing en parlera ouvertement sans complexe. | ||
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Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 9 avril 2007 18:44 | |
| C'est comme le gars qui annonçait qu'il y avait un problème dans un calculateur du 380 et qu'il risquait de se dépressuriser tout seul. Ca a duré 2 mois et on en a plus jamais entendu parlé. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 avril 2007 19:40 | |
| A qui profite la rumeur ? Peut-être que dupont le sait ? | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 avril 2007 20:22 | |
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A personne. L'A340-600 ne fait pas le poids face au 777-300ER, surtout avec son poids (Message édité par dupont le 09/04/2007 20h23) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 12 avril 2007 12:02 | |
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Selon le site Skyliner Aviation, Thai Airways a été livré de son 4ème A340-500, 6 mois après son premier vol. Selon ce site, cet exemplaire serait un A340-500HGW (le premier construit). Ceci pourrait expliquer ce délai de 6 mois. http://www.skyliner-aviation.de/regdb.main?LC=nav4 Des rumeurs relayées par certains sites dont aerotransport.org suggèrent que Thai Airways revendrait ses 4 A340-500 à SAA. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 avril 2007 12:54 | |
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Merci, elmer. Cela est possible, car : -- (i) THAI est en train de revoir sa stratégie, et préfère traverser le Pacifique vers LA, en transitant via Hong Kong (compte tenu du prix du kérosène, la Cie. assure deux segments à un fort taux d'occupation, et avec des passagers "haute contribution" sur les deux segments) ; -- (ii) SAA a un besoin important, dans son plan de redresessement et de développement, d'acquérir rapidement une PUC accrue, et il souhaite la plate-forme A340-600HGW (ou, bien, -500HGW, ... pourquoi pas) ! -- Ensuite, Thai reprendrait des Airbus (d'autres A380, et / ou A330 ? ) Affaire à suivre. (Message édité par sevrien le 12/04/2007 12h54) |
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