Airbus A340
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 12 avril 2007 13:24 | |
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en effet, Thai a été livré hier ... cet A340-500 était à Toulouse depuis plus d'un mois ... mais avant cela, après sa construction fin 2006 et son premier vol, il avait "disparu" ... jamais livré à Thai. Il a réapparu il y a environ un mois. Il est donc possible que ce soit un -HGW _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 avril 2007 14:01 | |
| Merci pour cette précision, David. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 12 avril 2007 14:37 | |
Il a "disparu" comme l'A320 chinois ?  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 avril 2007 15:10 | |
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On dit qu'il a été certifié et livré à THAI vers le 20 février. C'est ça ? Cela vous 'dit quelque chose' ? |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 12 avril 2007 17:02 | |
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euh ... je ne crois pas. Cet A340-500 de Thai est sorti des chaînes de Toulouse à la mi-octobre 2006. Il est parti comme tous les autres, et on l'a vu revenir fin février 2007. Il a finalement été livré à Thai hier soir vers 19h30. Il a peut-être été certifié vers le 20 février, mais la livraison s'est faite hier  _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 avril 2007 17:21 | |
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Merci ! OK ! Cela veut dire que la source a (peut-être) été précise sur la certification, mais non pas sur la livraison. J'ai même trouvé dans un extrait de la version allemande de Wikipedia que la certification a eu lieu le 15 février, 2007. Il est dit, tout simplement qui "a été livré à Thai". Je viens de réaliser que, pendant l'escale à Zurich, quand j'ai fait un voyage en Roumanie pendant les derniers jours de février, 2007, c'est cet avion que j'y avais vu. Bien sûr, il était peint en couleurs 'Thai'. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 avril 2007 03:59 | |
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Lien : http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... ;VNC=hnall VIRGIN: OUR JETS ARE TOO HEAVY ; EXCLUSIVE Airbus Firm Could Be Sued Daily Mirror, 2007-04-19 By STEPHEN MOYES Virgin Atlantic doit avoir des difficultés de trésorerie ! Branson est en train d'attaquer tout le monde en justice en ce moment ! Ne pas négliger les phrases d'Airbus : -- Airbus said airlines are to blame if they flood First and Business cabins with heavy equipment. It claimed its "weight and balance manual" clearly explained what each plane can safely carry. A spokesman said: "The reference plane for the A340-600 does not have any problem with this issue. L'appareil de référence n' aucune problème à ce sujet. "As premium cabin interiors become more customised, the added weight must be taken into account as a factor in the overall loading of the aircraft. "A heavier cabin in the front section, where premium cabin products are normally placed, could therefore reduce the cargo loading capacity in that section." (Message édité par sevrien le 21/04/2007 04h05) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 21 avril 2007 04:38 | |
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Il n'y a pas si longtemps il ventait les merites des quadri, il en avait meme fait un slogan publicitaire, mais les temps ont change, avec un baril a plus de 60$, les quadri-moteurs sont du luxe sur certaines routes. Air France a d'ailleurs abandonne le 747-400 sur la liaison CDG/LAX au profit d'un 777-300. Ils savent compter chez AF ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 21 avril 2007 07:21 | |
| On a bien dit que cet avion était trop lourd. Justement à cause de ce surpoids qu'il ne fait pas le poids face au 777-300ER. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 21 avril 2007 08:00 | |
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AF se débrouille plutôt bien face à la pression politique. Le remplacement des 747-400 d'AF par des 777-300ER démontre la tendance générale de diminution de taille d'avions. il y a deux choix pour le remplacement de 747-400: un biréactuer un peu plus petit et un avion à peine plus grand. Quand AF a acheté leur A380, le 747-8i n'était pas encore lancé et donc elle n'avait pas d'autre choix que d'acheter des avions un peu trop grands. Ne soyez pas étonnés si dans quelques mois AF décidait d'acheter des 747-8i pour combler le gap entre le 777-300ER et l'A380. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 avril 2007 09:28 | |
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AF planifie le renouvellment / le développement de sa flotte de"freighters". Il pourrait bien faire comme LHA : acheter des -8I pour les transformer en en -8F après quelques années. Aussi, AF est prisonnier de GE, comme le Gouvernement français ! Le GAP sera comblé dans un avenir pas trop éloigné (8 à 12 ans ? Ce n'est pas loin ! ) par le 1er de l'échelle des Super-Biréacteurs de 400 place, soit 420 places, qui serait le VRAI remplacement des B777-300 & -300ER, -- (i) en dérivé de B777-300ER, si Boeing fait la bêtise, -- (ii) en composite, si Boeing ne se laisse pas tenter par la folie de protéger des parts de marché (la solution défensive étant toujours plus cher que , mais décide d'aller proactivement vers ce que le marché commence à demander dans le segment 400-500 places, config. std. 3 classes, et ce que la technologie "State of the Art" / 'dans l'état de lart' permet déjà aujourd'hui, et assurera encore mieux demain. Et détrompez-vous ! Les quadrimoteurs n'ont absolument pas dit leur dernier mot, car, déjà, il y a des études qui démontrent un "sweet spot" auquel ce sont les 'quadri' qui sont susceptibles de tirer la quintessence de la combinaison "airframe & aile", avec des répercussions favorables sur les DOC, y compris consommation , surtout dans la montée, sans avoir à forcer comme doit le faire le "Bi", maintenance (aspect "time on wing" pour les moteurs, et aspects 'optimisants' de "new wing technology"), et, surtout, exigences environnementales, notamment concernant le bruit. Dans l'état actuel de la course vers les économies de consommation, la technique obligatioire pour les réacteurs de poursuivre les "high by-pass ratios", nous conduit dans : -- les dimensions où même les "fan-casings" et les soufflantes en composite peseront indument lourds, engendreront des bruits qu'on ne peut pas atténuer avec les technologies d'aujourd'hui ou de demain, -- obligeront une hauteur d'avion (pour "engine / nacelle ground-clearance") & des jambes/ tiges de train d'atterissage plus longues et renforcées (poids énorme supplémentaire) ; -- avec certitude d'émissions plus difficiles à contrôler en pratique qu'en théorie ; -- & risque d'ingestion d'objets ("foreign objects") en vol et au sol (pendant le roulage, le décollage & à l'atérrissage, en raison de la seule dimension gigantesque des 'entrées' / soufflantes des moteurs. Ce sont les ingénieurs des motoristes qui le disent (aucune discordance à ce stade entre GE, P&W & RR ... ), pas Sevrien ! (Message édité par sevrien le 12/05/2007 03h08) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 21 avril 2007 10:38 | |
| Ce n'est pas ce que dit l'article. Le titre n'est pas exact par rapport au texte. L'article dit qu'il y a un problème de centrage à cause des équipements lourds que les compagnies installent à l'avant de l'appareil. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 avril 2007 10:53 | |
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Tout à fait, Elmer ! Mais cela ne fait que 3 ou 4 fois qu'on le signale à dupont ! Il préfère ne pas répondre correctement, ou dans l'axe des faits, mais seulment en sortant les petites phrases qu'il affectionne, pour faire le malin ! Il faudrait vraiment qu'il change de script-writer ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 21 avril 2007 13:42 | |
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La seule chose qui n'est pas très courtoise de la part d'airbus est de dire que c'est la faute de client. N'est ce pas en tant que vendeur Airbus aurait du conseiller la bonne utilisation de l'avion ? d'après ce que j'ai compris, les compagnies aériennes achètent un avion en donnant la configuration cabin qu'elles comptent utiliser. Cela norlement doit faire partie du processus de selection de l'avion. si elles savaient que le centrage était difficile, elles auraient pu décider de prendre un autre avion. C'est une attitude très curieuse que de dire que les clients sont incompétents. (Message édité par dupont le 21/04/2007 13h42) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 avril 2007 15:18 | |
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Dupont, historiquement, Airbus avait déjà eu toute la courtoisie ! Il me semble que Virgin avait déjà eu un problème en organisant des "amenities" vers le nez de l'avion, sur le pont inférieur, de ses A340-300. A vérifier ! Pour l'A340-600, la chose avait avait été bien signalée, me semble-t-il. Je crois même me souvenir (mais j'essayerai de vérifier, pour en être sûr) que ce sont les fournisseurs de Virgin Atlantic qui avaient mentionné "un problème de poids avec les options retenues par R. BRANSON, qui avait ses idées bien particulières, à lui, sans trop écouter les autres". Même ses Managers, me semble-t-il, avaient dit à Sir RB de mettre la pédale douce sur les aménagements customisés, qui ne soient pas des "aménagements et options Airbus" ! Airbus serait loin d'être dans son tort ! Les faits, dupont ! Airbus n'a jamais dit une chose pareille ! Airbus n' jamais traiter Virgin Atlantic ou ses Dirigeants d'incompétents ! Cela est VOTRE conclusion ! Selon ce que nous voyons (tous), Airbus dit que les consignes auraient dû être observées ! Cela est factuel, et ne correspond pas à la conclusion que vous tirez pour arrangez votre sauce systématiquement anti-airbus ! dupont, cette affaire est du même tonneau que le refus de la part des pilotes (& / ou des dirigeants ? ) d'Emirates d'observer les instructions de RR en matière de derate lors des décollages des B777-200 / -300 à motorisation RR Trent 895 / -892. Dès que les pilotes ont commencé à observer les règles, les problèmes ont disparu, et ne se sont plus jamais reproduits. Si Sir Richard BRANSON ne voulait faire qu'à sa tête en matière d'aménagements vers le nez de l'avion, en tant que Dirigeant d'une Cie. aérienne, lui et ses équipes , son "Management Team", sont responsables, car ils sont censés, par délégation ou directement, savoir assurer la bonne poursuite du "best practice" dans les choix des équipements pour leurs avions, et toutes les opérations d'un voyage d'avion, surtout en matière de sécurité (sans quoi la Cie. ne serait même pas admis à IATA, dont les règles couvrent autant le Management et ses compétences, son savoir faire, que la qualité / l'état des avions de la Cie.)! dupont, vous pourriez avoir l'élégance de suivre l'exemple de Boeing, qui, dans le cas de RR / Emirates, a tout de même confirmé / fait remarquer, doucement, que volaient des centaines de B777 à motorisation RR Trent 800, sans avoir rencontré les problèmes, mais pas le moindre problème, du genre signalé par Emirates. Pour revenir à Airbus, Virgin aurait de fait, négligé les instructions du "weight and balance manual", qui "clearly explains what each plane can safely carry". Sauf erreur de ma part, ce manuel fait parti des éléments, qui, sur le plan de la partie administrative et du "back-up" documentaire ('en ligne', dans les "electronic flight-bags", ou sur support-papier), sont couverts par la certifcation ! Corrigez -moi si j'ai tort, dupont ! Alors, que penser des Opérateurs d'avions, qu'ils soient propriétaires ou "lessees" de ces derniers, qui ne maîtrisent même pas les éléments objet de la certification de l'avion qu'ils ont acquis ?! Pour ma part, R. BRANSON ne va pas attaquer Airbus. Il va 'discuter', en utiilisant les media pour mettre la pression COMMERCIALE (je peux me tromper, mais ne vois pas LHA avoir recours à cette tactique, ... non ! ), et en rappelant à Airbus la situation des A380 (sauf que dans les deux cas, Branson doit faire très attention à ne pas froisser RR, qui n'est point dans la zone à problèmes, du moins, ... pas pour des manquements de sa part) ! L'histoire serait toute bête. Des sources nous disent clairement que Sir R. BRANSON ne voudrait pas avoir à avouer publiquement qu'il a fait une bourde, dans l'aménagement de ces avions, et que la Cie. n"'a pas forcément exercé systématiquement la "due diligence" sur la question du centrage de l'avion, pour ses opérations ! Sauf à me le démontrer, dupont, les contrats / commandes auprès des fournisseurs (choisis par Virgin ! )de ces aménagements customisés / sur mesure, définies par la Compagnie, ne sont pas signés entre fournisseur & Airbus, sauf s'il s'agit de commandes "pour ordre de ... Virgin Atlantic, en vertu du pouvoir octroyé à cette fin par ... VA" ! Sauf exception, que j'ignore, Airbus ne négocie pas avec les fournisseurs, surtout les "non standard", pour le compte des Cies. aériennes ! Tout au plus, il constate que les livraisons sont qualitativement et quantitivement en conformité avec la commande, et, le cas échéant, émet les reserves d'usage à la réception, en vue de l'installation! Enfin, on se demande si cette histoire de mauvais centrage n'est pas la cause du besoin de VIRGIN de poser son A340-600 d'urgence à Amsterdam, au lieu de continuer sur LHR ? RR avait été blanchi "en 5 minutes" ! Affaire à suivre ! Réactions et commentaires du Forum, svp ! (Message édité par sevrien le 22/12/2007 15h09) |
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