Accident airbus a320 TAM Sao paulo
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 1 août 2007 16:26 | |
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Je crée un topic sinon ça devient brouillon dans "année de tous les danger" ou d'autre sujets sont présents. Un lien pour commencer: http://www.cyberpresse.ca/article/20070 ... /CPDMINUTE Des avocats américains contre airbus il fallait s'y attendre. Je n'ai pas bien compris pourquoi le réacteur à continuer à pousser. Quelqu'un a des explications? (Message édité par vince le 01/08/2007 16h26) |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 1 août 2007 23:23 | |
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Oui, certaines voix évoquent encore un coup tordu des automatismes de l'A320: http://www.iasa-intl.com/folders/belfas ... ottles.htm |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 août 2007 08:06 | |
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Il semble se confirmer que l' équipage n' a pu freiner en conséquence d' un probale phénomène d' aquaplaning. L' impossibilité d' utiliser la reverse restante pour cause de dissymétrie de poussée; l' équipage étant au courant qu' il allait devoir se poser sur une piste détrempée et relativement courte, aurait dû aller se poser ailleurs... |
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 2 août 2007 10:40 | |
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Sur Aero.de ils font état de spoilers défectueux en se basant sur l'enregistreur des conversations. Cela plus le problème de reverse, de la poussée dissymétrique, plus la piste contaminée, plus la piste difficile de Congonas plus l'aquaplaning, plus apparement une tentative de RDG... Même en étant un parfait béotien de l'aero, je trouve que cela commence à faire pas mal de facteurs inquiétants. En tout cas il y a un débat intéressant entre pilotes sur rcoco.com. |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 2 août 2007 11:16 | |
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je me pronoserai pas , mais dans un tels moment de panique l'erreur est humaine et à l'ecoute du poste depilotage on entends bien le pilote panique. alors manette ou pas l'erreur viens avant touyte chose d'une piste en mauvaise condition pour les intemperies d'ailleur aujourd'hui elle viendaitre fermée par la justice brsilienne mais legerement trop terd, des accidents encore liées au fric...... |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 2 août 2007 16:14 | |
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Voici une transcription de l'enregistreur de conversations : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... order.html |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 2 août 2007 17:23 | |
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Cette transcription est poignante, elle laisse supposer un phenomene d'aquaplaning, malheureusement la remise des gaz sur cette piste trop courte ne les a pas tires d'affaire. Mias bon, piste trop courte detrempee et glissante et un avion sous reserve technique (reverse), tous ces ingredients ont conduit a la catastrophe. J'espere que l'on n'accablera pas trop l'equipage, et que le responsable des operations chez TAM devra s'expliquer ...  |
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 2 août 2007 17:38 | |
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Eh bien non c'est parce que la manette d'un réacteur n'avait pas été mis sur le neutre à la différence de l'autre que le système, l'a interprété comme la volonté de redécoller. Faute humaine entraîne une action, pour respecter le choix apparent des pilotes, des systèmes. |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 2 août 2007 18:02 | |
| C'est un oubli pur et simple ou erreur entrainé par le problème de réverse? | ||
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 3 août 2007 00:30 | |
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Les automatismes ont été conçus pour soulager la charge du pilote et du copilote. Ils peuvent se retourner contre l'équipage dans la mesure où il faut piloter en fonction de l'intelligence embarquée qui gère les automatismes en question. Celà requiert parfois certaines actions, certains gestes qui vont à l'encontre du réflexe instinctif, en particulier dans l'urgence. On voit donc que dans le cas de cet appareil, à quelques millimètres près dans la position d'une manette, la donne est complètement changée, en particulier parce qu'une reverse est inopérante. Dans l'urgence et sous la pression des mauvaises conditions météo, il faudrait donc avoir la présence d'esprit d'amener rapidement les deux manettes en butée au ralenti, même si elles ont l'air de s'y trouver déja ou pas bien loin, et seulement alors remettre la puissance du côté de la reverse valide, rien que pour bien faire comprendre à l'intelligence embarquée ce qu'on attend d'elle. Dans les situations extrêmes, ce sont souvent les réflexes les plus assimilés par l'individu au cours de son existence qui vont avoir tendance à prendre le dessus, ceux aquis parfois en début d'apprentissage sur des avions légers, même s'il y a des centaines d'heures de simulateur derrière. Le crash de Flash Airline à Charm el Cheikh est typique de ce comportement: un ex pilote de l'armée avec 6 ou 7000 heures de Mig se retrouve CDB sur 737 (avec il semblerait une qualif de complaisance)avec environ 350 heures sur la machines et autant sur simulateur. Sur un horizon artificiel d'un avion occidental, c'est l'horizon qui bouge en inclinaison, sur un horizon artificiel russe de l'époque des Migs 21, 23, c'est l'avion qui est représenté et qui bouge en inclinaison. Le stress d'un décollage pour quelqu'un qui sait qu'il manque un peu d'expérience sur la machine, qui ne dort pas beaucoup, non pas parce qu'il fait la teuf mais parce qu'il a une vie active d'une part et que d'autre part il suit strictement les préceptes de la religion ( il y a deux prières à effectuer la nuit en plus des cinq prières quotidiennes obligatoires), et les vieux réflexes repointent leur nez: au lieu de remettre l'inclinaison au neutre pour rentrer les becs, c'est la mise en virage engagé et la suite que l'on connait. Pour en revenir aux intelligences embarquées, je pense que leurs concepteurs n'ont pas toujours pleinement pris en compte le facteur humain lorsque justement l'humain en question est ammené à agir dans l'urgence. C'est peut-être là dessus que ces gens là devront travailler à l'avenir, en particulier pour que le doute puisse être levé quelle que soit la configuration des commandes et quelle que soit la pression des évènements sur l'équipage. |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 3 août 2007 00:49 | |
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Si il y a une réverse et qu'on positionne le second moteur au ralenti l'avion continu de croire qu'on veut décoller c'est pas bien normal. A moins qu'il n'est jamais ramené la seconde manette sur le ralenti! On commence à voir le problême |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 4 août 2007 11:41 | |
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http://www.flightglobal.com/articles/20 ... lever.html Apparemment il n'ont jamais touché la seconde manette des gaz! Peut être stressés pas la piste et le problême de réverse la manette est sortie de leur esprit. |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 4 août 2007 12:41 | |
| le BEA s'orienterai sur une erreur humaine mais posssible un probleme de maintenance. à suivre | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 août 2007 18:00 | |
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Lien : http://www.air-cosmos.com/site/afp.php? ... c2fyhm.xml Brésil : l'ex-responsable des aéroports critique la conception des Airbus BRASILIA, 6 août 2007 (AFP) L'ex-responsable des aéroports brésiliens José Carlos Pereira, récemment congédié, évoque une erreur de conception d'Airbus et des défaillances d'entretien parmi les causes de l'accident d'avion du 17 juillet à Sao Paulo, qui a fait quelque 199 morts, dans des déclarations à la presse ------------- Je ne veux pas envénimer les choses, dans ces circonstances toujours très pénibles. Mais, les media sont idiots, encore plus stupides que l'homme qui fait la déclaration ! Si, pour chaque incident / accident de B737, quelqu'un avait crié au loup, en évoquant des défauts de conception chez cet avion (et ily en a, ... en a eu ..., comme nous le savons bien, ....), ... combien de fois les B737 auraient-ils été condamnés au sol ? (Message édité par sevrien le 06/08/2007 19h24) |
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Marcopolo31
Inscrit le 10/08/2007 |
# 10 août 2007 00:39 | |
| Soyons clair: Dans l'hypothèse ou l'équipage à oublié de retarder la manette #2, il n'y à pas de deploiement des "ground spoilers" et donc pas de freinage automatique (autobrake en lo ou med), en outre, lors de l'annonce "retard" si seule le manette #1 à été ramenée sur idle et que celle du #2 est restée dur le cran "climb", ceci à provoqué immanquablement une dissymétrie de poussée avec peut-être 1.2 EPR de "foward thrust" sur le moteur 2 couplé à une position "full reverse" sur le moteur 1 en fin de bande. Dans la transcription du CVR que j'ai pu lire, l'équipage ne fait jamais référence à un freinage manuel et/ou d'une reprise du freinage en mode manuel avec une exclamation du genre "brake!brake!". Mais il est trés probable que les pilotes ont à un moment donné tentés de freiner l'avion manuellement en actionnant les palonniers, ce qui déconnecte l'autobrake...mais alors pourquoi l'avion n'à-t-il pas décéleré? Un gros gros aquaplanning?? | ||
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