petrole et flottes vieillissantes...
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rolroro
Inscrit le 08/04/2006 |
# 10 novembre 2007 16:29 | |
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la semaine dernière 1 article est paru venant des Usa au sujet du viellissement de la flotte aerienne des principales cies Us qui utilisent encore des centaines de DC9 MD 80 et B727 et 737 de 1ère generation ...entre autres ...appareils polluants bruyants et gros consommateurs de kerosène.certains appareils ont plus de 35 ans d'age et coutent cher en entretien .nos amis Americains envisagent de les utiliser pendant au moins 5 ans encore...mais je ne crois pas qu'ils puissent attendre autant ...car United Airlines deja entend clouer au sol une centaine d'appareils dont plus de 50 B737 a cause du prix du baril de brut(voir info sur Aerocontact ce jour) car on ne peut pas indefiniment augmenter la surcharge carburant dans le prix du billet...mais sinon dans les années qui viennent Boeing et Airbus auront a se partager ce joli gateau qui se comptera en centaines d'appareils _________________ fana |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 novembre 2007 13:35 | |
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Bonjour Rolroro Ben ... de toute façon, il faut voir pour les slots dispo pour les 320/737,..... dans les 5 ans de production des 2 côtés, Les majeures US devront attendre ... ou racheter des options non utilisées ... Bientôt une bourse aux options ... sur les avions ??? ça reste à inventer  ... Les Lessors risquent d'avoir du boulot aussi !! Voir aussi le marché de lóccasion des avions moins anciens  Et d'éventuelles remotorisations ... mais ça doit bien prendre 2-3 ans à mettre en oeuvre Conclusion, les cies US l'ont presque toutes dans l'os pour 5 ans mini ...et cela ne vas pas arranger leurs bilans Au fait j'ai un doute ???... pour Elmer síl a le temps .. Combien de cies US ont commandé de 787 today ??? Combien de série 320 Combien de 737 NG Au fait le marché US c'est (Ou c'était) 25% du marché mondial !! JPRS Madrid _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 novembre 2007 12:13 | |
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Salut, Rolroro & Beochien! Eh bien, voici une bonne nouvelle qui vient de tomber ! Et ce qui suit n'a rien d'anti-américain de ma part ! Que les sensibles ne commencent pas à m'accuser de ça ! Ils ne connaissent ni mon parcours, ni mes excellentes relations avec les USA et les Américains ! Mais, comme ces derniers, je prends la liberté de "saying it as it is", quand il s'agit des faits ! Et, ici, il s'agits des faits, et non pas d'opinions personnelles ! Fait : il y a eu trop d'incidents avec les vieux B737, indépendamment des arguments de nature environnementale ! Et Boeing, les USA et la FAA vont être obligés de reconnaître que les Etats souverains à l'extérieur des USA ont leur mot à dire et leur libre arbitre ! ------------- Lien : http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... ;VNC=hnall Boeing Planes Grounded After Engine Drops Off International Traveler / Update: JOHANNESBURG International Herald Tribune, 2007-11-12 Boeing 737-200 aircraft in South Africa were grounded for inspections after an engine fell off an airplane belonging to Nationwide Airlines, the country's aviation authority said. The Boeing planes at Nationwide Airlines have already been grounded and those belonging to other carriers will be grounded soon, Phindi Gwebu, a spokeswoman for the Civil Aviation Authority, said Saturday. ....................... Condamnation au sol, donc ! Réactions ? |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 13 novembre 2007 13:10 | |
| Clouer les avions au sol est peut-être parfois nécessaire, mais le plus souvent une telle décision est lié au vicieux principe de précaution au nom duquel tout est dangereux. Je me souviens du blocage au sol des DC10 lors de l'accident de Chicago (perte physique d'un moteur au décollage). Tous les avions en registration américaine ont été interdits de vol pendant une longue période avant que l'on constate que l'accident était dû à une faute de maintenance de la compagnie exploitante. Je pense qu'on aurait dû présenter la note à l'imbécile qui avait pris cette décision hâtive... | ||
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rolroro
Inscrit le 08/04/2006 |
# 13 novembre 2007 13:15 | |
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Oui pals je me souviens de cela et tu as parfaitement raison...le Dc10 en lui meme n'etait pas en cause mais 1 erreur de boulon de fixation de reacteur lors de la maintenace ..on a fait 1 mauvaise reputation au DC10 suite a l'accident d'Ermenonville en 1974...je travaillais en nuit au Bourget a l'epoque juste avant d'aller a Roissy cdg qui venaiit d'ouvrir en Mars 74 et la aussi c'estait la porte de soute mal fermée... _________________ fana |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 novembre 2007 13:24 | |
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Certes, ...vous avez raison, pals ! Mais on aurait pu commencer par les registres d'entretien ! Quand les deux réacteurs RR Trent 700 d'un A330-300 de Cathay Pacific (me semble-t-il) ont perdu leur huile juste après un décollage, et que l'avion a pu être posé immédiatement sans problème ni blessure à qui que ce soit, toute la partie entretien a été vérifiée ! Il a été découvert tout de suite que les mécaniciens, après une vérification 'de routine' avaient omis de poser de nouveaux joints (oil seals ; pas d'oil seals ! ). Cette constatation, ... par les Autorités et toutes les parties prenantes, a permis aux Autorités de : -- constater que RR et Cathay (ce fut un problème d'externalisation) n'y étaient pour rien "en 1ère ligne", et qu'il s'agissait d'un problème en "un seul exemplaire"; -- autoriser la pose de moteurs de rechange, et la reprise des opérations normales (à peine 24 heures perdues) ; -- autoriser RR à faire des constations préliminaires sur place, et emballer les moteurs pour retour en atelier à Derby, pour démontage, vérification, reconstruction et tests comme pour un moteur neuf (chose incroyable, ... aucune détérioration de pièces constatée !). RR n'a pas révélé les transactions qui ont pu avoir lieu ensuite, pour rétablier l'équation financière ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 novembre 2007 14:08 | |
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Oh-là-là, rolroro, .. vous allez un peu vite en besogne ! Certes, un problème de porte de soute n'était pas neutre, ... mais l'affaire est bien plus compliquée que cela ! Ceci va être long ! Mais il faut le lire ! Ceci fait partie de notre héritage, et on ne peut pas réduire la vérité aussi triste et catastrophique à une ou deux phrases lapidaires ! Il y avait déjà eu un constat de "design faults" / faute de conception susceptible de générer la "probability of floor-collapse", si décompression, avec interférence sur les câbles de gouverne etc. Le drame est que Douglas avait fait toute la paperasse pour démontrer que le "fix" avait été réalisé ! Manque de bol ! Ce n'était pas vrai : papiers d'abord, ... travaux ensuite ! Des gens honnêtes chez Douglas ou ses sous-traitants ont révélé la vérité ! Le reste, c'est de la littérature, pas pour ceux qui ont perdu des membres de leur famille, leurs amis et accointances dans cet accident ! ---------------- Voici un rapport en français : Désolé pour la longueur ! Mais, sans chercher à vous attaquer, rolroro, c'est précisément ce genre de raccourci, sur le Forum, masquant les faits, qui engendre un tort énorme dans les débats ! Je sais que cela n'est pas votre intention. Ne vous sentez pas visé. Je vous prie, donc, de ne voir aucune attaque en ce qui suit. C'est une mise au point nécessaire ! C'est du copié-collé : -------- Source / lien : -- http://www.securiteaerienne.com/node/89 Il y en a un paquet d'autres. Ce texte a l'avantage d'être 'lisible' / 'compréhensible' ------------------------------------- A toutes fins utile, je vous signale que j'ai volé des dizaines de fois, sans avoir peur, sur des DC-10 et MD-11, sur plusieurs lignes différents, y compris celui qui, hélas, s'est 'crashé' à Peggy's Cove. La seule chose qui m'ait fait râler sur ces appareils,... cela a été les performances-moteur, notamment les problèmes de "surge" dans mon expérience, avec des moteurs P&W et GE ! ! ------------- Turkish Airlines vol TK981 - 345 morts en région parisienneP osté par Amine MECIFI le Ven, 2007-10-19 18:16. Accident | Erreurs de Conception -------------- Un défaut de conception de cette porte a provoqué le crash le plus grave jamais survenu en France. ---------------------------- Le système de verrouillage des portes cargos du DC-10 est basé sur un gros levier quil faut abaisser une fois la porte poussée dans son logement. Tout le monde connaît le phénomène avec les portes mal fermées au point que lon ne peut plus tourner la clé dans la serrure. Avec la porte cargo du DC-10, le problème se pose dans les mêmes termes. Si la porte nest pas poussée à fond, la fermeture ne va pas pouvoir se réaliser correctement. Par contre, le levier donne une telle force à lopérateur que celui-ci peut sacharner et tordre le mécanisme de la serrure sans même sen rendre compte. De lextérieur, le levier est abaissé et la porte cargo semble correctement fermée. Dans le cockpit, les lumières qui signalent les portes ouvertes séteignent et tout semble normal. Sur lappareil, sont placardées en Anglais les instructions quil faut suivre pour réaliser une fermeture correcte. Cependant, lavion se rend dans des aérodromes situés sur tous les continents et les portes sont opérées par des manutentionnaires à très faible niveau dinstruction. Il ne faut pas sattendre de leur part à respecter scrupuleusement les instructions données, ni à mesurer la portée ce chacun de leurs gestes. Le DC-10 est peut être un excellent avion, mais toute sa sécurité est aux mains du dernier bagagiste qui referme la porte cargo. Sil la referme mal, cest le crash ! Un accident annoncé ------------------------------------ Est-ce que lincident était prévisible ? Non seulement, il létait, mais il est arrivé au moins deux fois durant les essais de lavion. Le 12 juin 1972, un DC-10 dAmerican Airlines, le plus grand exploitant de ce genre dappareils à lépoque, décolle de laéroport de Detroit dans le Michigan à destination de Buffalo, la seconde ville de lEtat de New York. Alors quil monte vers 12'000 pieds, une explosion sourde est entendue à bord. Dans le cockpit, lalarme de dépressurisation retentit, mais le pire est à venir. Les manettes des gaz reviennent toutes seules vers la position de ralenti et le palonnier gauche senfonce complètement. Lavion bascule vers la droite et commence à perdre de laltitude. La gouverne de profondeur ne répond presque plus. Pour tout pilote, cest le crash assuré. Coup de chance, le commandant de bord, Bryce McCormick, sétait entrainé à cette éventualité dans un simulateur de vol de la compagnie. En ajustant la puissance des réacteurs et en manuvrant avec prudence la gouverne de profondeur, il arrive à maintenir un semblant de contrôle sur son appareil. Bientôt, il fait demi-tour et réussit à se poser à Detroit sans trop de dégâts. Tous les passagers sont sains et saufs. Lavion, immatriculé N103AA, est réparé et rependra du service pendant de nombreuses années. Il rouille actuellement sous le soleil de laéroport de Goodyear à Phoenix, Arizona. Après ce miracle, les ingénieurs qui ont conçu lavion et ses systèmes sinterrogent sur le bien fondé de leurs choix. Daniel Appelgate est chef de produit chez la Consolidated Vultee Aircraft Corporation, plus connue sous le nom de Convair. Il connait très bien le problème parce que cest lentreprise où il travaille qui a conçu les portes cargos pour le compte de McDonnell Douglas. Il est courant que les constructeurs davions fassent appel à une multitude de sous-traitants pour réaliser tel ou tel système selon un cahier de charge bien précis. Comme le veut la procédure, Mr Appelgate va faire un mémo à ses supérieurs. Les termes sont très clairs : « La sécurité fondamentale du système de verrouillage des portes cargo na cessé de se dégrader depuis le lancement du programme en 1968. Lavion a démontré une susceptibilité aux dommages catastrophiques lorsquil a été soumis au sol à des tests de décompression de compartiment cargo. Comme la loi de Murphy ([b]Sevrien insère : "If something can go wrong, ... it will !" / Si quelque chose peut mal aller, ... ça le fera ! ') étant ce quelle est, durant les 20 ans et plus qui restent au DC-10, je prévois que ceci conduira régulièrement à la perte de lappareil ».[/b] Cet avertissement nest suivi daucun effet. Il sagit ici dun problème déthique dentreprise et de choix quont à faire les uns et les autres. Convair est le sous-traitant pour les portes cargos. Ses responsables nont pas envie de faire trop de bruit autour du problème pour ne pas risquer de perdre leur marché. De son coté, McDonnell Douglas est sous pression parce que le Tristar L1011 se vend bien et leur ronge régulièrement des parts de marché. Ils nont aucunement lintention de faire plus de foin que nécessaire au sujet des problèmes du DC-10. Lisez bien ce que j'ai écrit ci-dessus ! Et qu'on n'accuse pas Sevrien d'exagérer ou de ne pas maîtriser ces faits ! J'ai perdu une accointance symp' dans cet accident ! Je n'oublie rien de ce que j'ai lu ou entendu depuis ! ----------- La cabine du DC-10, comme la plupart des avions de transport civil, est divisée horizontalement en deux compartiments. La partie supérieure est la zone bien connue des passagers et qui comporte les sièges et la partie habitable. La partie inférieure est une zone où sont transportés le fret, le courrier et les bagages. Elle est accessible par des portes latérales se trouvant vers le bas, sur les cotés droit et gauche du fuselage. Les deux zones sont donc séparées par le plancher. Au-dessus de celui-ci, sont fixés la moquette et les sièges. En-dessous, circulent des câbles de timonerie, des fils électriques et des tubes de pression hydraulique. Quand une porte cargo est arrachée en plein vol, la pression dans le compartiment cargo baisse brutalement. Sur le DC-10, ceci provoquait laspiration du plancher vers le bas. Celui-ci se cassait longitudinalement et avec lui étaient détruits les tubes de fluide hydrauliques et autres éléments importants. Même si lappareil avait 3 circuits hydrauliques supposés indépendants, ils étaient tous détruits quand une porte cargo était soufflée en vol et le plancher rompu. Dans ce cas, la perte de contrôle était garantie. Les craintes de Daniel Applegate étaient donc largement justifiées. Turkish Airlines vol TK981 Rien nest modifié et la vie suit son cours jusquau dimanche 3 mars 1974. Le DC-10 immatriculé TC-JAV arrive à Paris Orly en provenance dIstanbul. Il atterrit à 10 heures du matin selon lhoraire du vol TK981. Il transporte 167 passagers dont 50 sont à destination de Paris et quittent donc lappareil. Le personnel au sol sactive pour la courte escale. Il y a les manutentionnaires de la compagnie THY mais aussi ceux des aéroports de Paris. Un gendarme en faction veille à la sécurité de la zone. Plus de 10'000 litres de carburant, du Jet A1, sont pompés dans les réservoirs du DC-10 par un camion citerne de Shell. Lescale qui doit durer 1 heure est prolongée pour attendre des passagers en connexion sur Londres depuis des vols dAir France et de British arrivant dautres destinations. Vers 10 heures 35, la porte cargo arrière gauche est refermée. A 11 heures 24, le contrôle au sol autorise léquipage à circuler vers la piste 08. Lavion se met en route et il est escorté par un véhicule radio de la gendarmerie des transports aériens. La météo est excellente même sil fait un peu frais (6° C). --------------- Détail de la porte arrière gauche. C'est celle-ci qui a été soufflée par la pressurisation. --------------------- Lavion prend son envol pour un court voyage prévu pour durer 1 heure. Il y a 346 personnes à bord. La montée initiale se passe normalement et au fur et à mesure quil gagne de laltitude, le vol 981 est basculé dun contrôleur à lautre. Au radar, on le voit virer vers le nord et remonter vers Montdidier. Cest la routine habituelle. A 11 heures 40, le contrôleur aérien reçoit une émission confuse où se mêlent des paroles en Anglais, en Turc et des bruits dalarmes de décompression et de survitesse. Sur son scope, le contrôleur voit lappareil se dédoubler ! Un premier point reste fixe pendant 2 à 3 minutes. Il sagit des pièces éjectées de lappareil qui se disloque en vol. Lautre point, représente lavion qui infléchit sa course vers la gauche en revenant vers un cap plein Ouest. Les émissions se multiplient, mais elles sont rapides et confuses et permettent juste de comprendre que quelque chose de grave est entrain de se passer. Lors de la montée, alors quil survole le département de lOise, le vol 981 est victime du vice connu du DC-10. La porte cargo gauche mal fermée souvre et provoque une décompression brutale qui commence par larrière de lappareil. Des sièges passagers sont arrachés et 6 personnes sont précipitées dans le vide. Le plancher est brisé par les forces daspiration et le poids des passagers. Lavion vire à gauche et entame une plongée vers le sol. La vitesse augmente et les commandes ne répondent plus. Il se passera 77 longues secondes entre lexplosion et le crash dans la forêt dErmenonville, 15 kilomètres après le lieu initial de la dépressurisation. Il ny aura aucun survivant parmi les passagers et membres déquipages. Les débris séparpillent sur plus de 65'000 mètres carrés mais aucun incendie ne se déclare. Lenquête est particulièrement difficile. Les 346 personnes ont été transformées en plus de 20'000 fragments. Seuls les 6 passagers éjectés sont retrouvés à peu près intacts. Les pompiers et les gendarmes, plus de 300 hommes, dépêchés sur les lieux sont malades à force de récupérer les restes humains dans les arbres. Le lundi 4 mars, la porte cargo est retrouvée dans un champ fraichement labouré. Elle est analysée et le résultat est édifiant : son mécanisme de fermeture nest pas conforme à ceux qui devaient être installés sur cet appareil. En effet, quelques modifications avaient été apportées au mécanisme et devaient être présentes sur ce DC-10 dès sa sortie dusine. En outre, plusieurs éléments du système de fermeture avaient été grossièrement bricolés à la lime pour rattraper le coup ! Les bielles et les tubes du mécanisme de verrouillage sont déformés et témoignent dune tentative de fermeture avortée. La porte cargo du DC-10 avait toute lapparence dune porte fermée et verrouillée, mais les crochets qui la retenaient nétaient pas dans une position sûre et les broches de sécurité nétaient pas engagées non plus. Dans cette situation, la porte était prête à céder dès que leffort devenait assez important. Le manutentionnaire qui a fermé cet porte était un bagagiste totalement illettré. Il ne pouvait pas lire les instructions placardées en Anglais et en Français. Le crash du vol 981 reste jusquà aujourdhui le pire accident aérien survenu en France. Ce fut la première fois qu'un gros porteur à pleine charge s'écrasait avec une perte totale de vies humaines. L'accident marqua fortement les esprits et fit que les opérateurs, à tous les niveaux, redoublèrent de vigilance pour qu'une telle chose ne se reproduise jamais. Après ce drame, les portes cargo ont été modifiées sur tous les DC-10 en service. De plus, des surfaces soufflables ont été installées sur le plancher. En cas de différence de pression entre le haut et le bas, elle sont arrachées en direction de la plus faible pression et elles créent de larges passages pour l'air. Ceci permet d'équilibrer les pressions assez rapidement sans laisser se développer des forces créant des contraintes dangereuses sur le plancher. Sur dautres appareils, comme le Boeing 747, un système de dernier ressort interdit la pressurisation si une porte cargo nest pas correctement vérouillée. Le DC-10 continua à voler pendant de nombreuses années sans trop faire parler de lui. Néanmoins, la confiance du public était érodée et de nombreuses personnes avaient comme principe de ne jamais voyager dans cet avion ----------------------------------------------------- ----------------------------------------------------- Prière d'excuser la longueur de ce qui précède ! Pour moi, dans les circonstances, ceci est une lecture essentielle ! Et je souhaite que ce texte asseye bien la crédibilité des participants du Forum sur ces sujets là où elle mérite de l'être. Aussi, j'espère que certains prétendus maîtres et marchands de la concision prendront bonne note du contenu de ce qui précède, des fins détails, de l'importance de la rigueur, et des raisons pour lesquelles le DPO n'a pas place dans ce contexte. Et je répète, Rolroro, vous n'êtes pas visé dans cette remarque. -------- Je remercie le rédacteur de ce rapport pour sa fidélité à la précison et au détail, ... bref, .. à un de mes credo, ... aux faits ! (Message édité par sevrien le 13/11/2007 17h31) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 13 novembre 2007 17:19 | |
| Merci Sevrien pour cet expose, il est choquant de constater qu'un accident potentiel connu a ete traite de facon aussi legere. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 novembre 2007 17:40 | |
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Salut, Sihuapilapa ! Merci pour le fait de l'avoir lu ! Oui, il est choquant et effrayant de s'en rendre compte. Pour ma part, nous avons une dette énorme envers le rédacteur, et, bien sûr, envers tous ceux qui ont travaillé en amont, et rassemblé les éléments sur le terrain & ailleurs, les passant au crible, et faisant sous-synthèse sur sous-synthèse avant de pouvoir mettre en parallèle les lignes, les "threads", et les tirer vers une conclusion à la fois aussi pointue, mais, nécessairement, aussi vaste & étendue ! Ce document est, en lui-même, une véritable éducation ! (Message édité par sevrien le 13/11/2007 17h40) |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 13 novembre 2007 18:31 | |
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Je ne suis pas certain que les registres auraient montré quoi que ce soit puisque l'origine du problème était dans la procédure d'échange du réacteur utilisée par American Airlines. Pour gagner du temps, la compagnie procédait à un échange "moteur+pylone", ce qui permettait d'éviter l'obligation de procéder à un réglage des commandes à câbles après le remontage. Par contre, cette procédure avait nécessité la réalisation d'un outillage hydraulique qui n'était pas sans danger pour la structure avion. Le point d'ancrage arrière avait été criqué par ce système. Quand la biellette anticouple a cédé à cause de l'oubli d'une rondelle au remontage, le moteur, soumis naturellement à sa tendance à monter non-contrecarrée par la biellette anticouple, a arraché le support arrière criqué. Il est alors passé par dessus l'aile en arrachant les slats (volets de bord d'attaque), les circuits hydraulique et électriques. Cette configuration dissymétrique de la voilure n'a pas été connue de l'équipage qui a donc appliqué la simple procédure de perte d'un moteur et tenté de maintenir la vitesse minimale prévue (V2+10kts). L'aile s'est alors trouvée en situation de décrochage impossible à rattraper. De nombreuses séances ultérieures de simulateur ont prouvé que les équipages à qui l'information de dissymétrie a été communiqué ont sauvé l'avion et que tous les autres se sont crashés. Le seul défaut imputable à l'avion était que les informations de position des slats n'étaient pas distribuées sur l'ensemble des calculateurs du directeur de vol, mais seulement à celui situé de leur coté... Ouf, j'ai cédé au travers de la tartine, milles excuses à tous  (Message édité par pals le 13/11/2007 18h37) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 novembre 2007 19:06 | |
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Merci pour la tartine, pals ! Non ! Pas d'ironie, car l'explication vaut son pesant de moutarde, et nécessite de la place ! Votre post me semble d'autant plus pertinent que, dans le cadre de l'interchangeabilité des moteurs, stipulée par le cahier des charges du B787, c'est la solution de garder 'solidaire' l'ensemble moteur et pylone ( et, précisément, comme vous l'avez si bien dit, '.....Pour gagner du temps, la compagnie procédait à un échange "moteur+pylone"....'!), dans les mêmes ordre d'idée et but ! Sous réserve de votre contrôle et de celui de TRIM2, on m'a dit que : -- les architectures respectives des moteurs GE /GEnx (à deux arbres) et des Trent 1000 de RR (à 3 arbres), -- et les caractéristiques de poids et de taille (longueur, ... le RR étant bien plus compact et léger), -- il s'est vite avéré impossible d'optimiser un pylône unique pour les deux familles de moteurs. D'où, parait-il, pylône séparé et optimisé par famille RR et GE ! Vous devriez leur écrire votre histoire , comme petit rappel sympa' ! (Message édité par sevrien le 13/11/2007 21h12) |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 13 novembre 2007 22:50 | |
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Je suis persuadé que tous les motoristes connaissent cette "anecdote malheureuse" !!! Le porte-à-faux et le poids de l'ensemble "moteur+pylone" en font une charge très difficle à manipuler et à aligner avec les attaches sur l'aile, d'où la nécessité d'un outillage spécial un peu trop brutal pour la mécanique... (Message édité par pals le 13/11/2007 22h51) |
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rolroro
Inscrit le 08/04/2006 |
# 14 novembre 2007 08:45 | |
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Merci Sevrien pour toutes ces precisions ...non c'est super je ne me sent nullement visé ..mais j'avais plus ou moins entendu parler de ce defaut des portes de verrouillage du DC 10....je voulais savoir ce que vous pensez aussi de certaines critiques concernant la position du reacteur central...car je crois me souvenir d'1 explosion dur ce reacteur qui aurait coupé tous les circuits hydrauliques de l'appareil le rendant incontrolable et le pilote aurait reussi a ramener l'appareil au sol au prix de nombreuses victimes en manoeuvrant avec la poussée des reacteurs.ceci se passait aux USa et je pense avoir vu 1 vidéo au sujet de cet atterrrissage dramatique _________________ fana |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 novembre 2007 09:05 | |
| C'est une image qui ne vole pas ? | ||
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 15 novembre 2007 14:50 | |
| EADS : Airbus et plusieurs partenaires vont étudier l'utilisation d'un kérosène alternatif | ||
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