Dérive A380
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arycvvm
Inscrit le 10/03/2008 |
# 11 octobre 2008 08:53 | |
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Bonjour à tous! J'aimerais savoir pour quelles raisons, la dérive de l'A380 est en deux parties mobiles, contrairement aux autres avions commerciaux?  http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6379090 |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 11 octobre 2008 10:04 | |
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Il n'y a qu'une seule dérive, ce que tu crois être une deuxième dérive fait partie du stabilisateur vertical et n'est pas mobile. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 11 octobre 2008 19:05 | |
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En fait, je crois comprendre la question d'Ary La dérive de l'A380 se "divise" en deux parties mobiles au lieu d'une seule comme sur un A320 ou un A330 par exemple. http://www.pictaero.com/fr/pictures/picture,22262 Pour la dérive de l'A380, cela est peut-être du à la taille du bestiau ... pour pouvoir maitriser l'engin un peu mieux et pour éviter trop de force sur la structure, il est surement préférable de diviser les mouvements de la dérive en 2. à mon humble avis _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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Thomas80
Inscrit le 11/03/2007 |
# 11 octobre 2008 20:06 | |
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Bonsoir , C'est une simple question de précision vue la taille de l'engin, puis la force en bas de la dérive est beaucoup plus importante que sur le haut , d'ailleurs il n'y a pas que le 380 qui à ça , le 747 aussi : http://www.airliners.net/photo/Korean-A ... 1407756/M/ Sinon c'est de cela que tu parle : http://www.airliners.net/photo/Qantas/A ... 1405619/M/ Sur l'A380 lorsque l'avion est au parking tu peux remarqué que les deux morceaux sont "libre" c'est tout simplement car le systeme hydrolique est desactivé. |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 12 octobre 2008 09:06 | |
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Bonjour, en me référant à ce qui est écrit dans Aviation Magazine du 1/6/69, les gouvernes de profondeur et direction sont à 2 éléments sur le 747 pour accroître la sécurité du vol: Le 747 devait pouvoir continuer son vol après avoir perdu un réacteur, la partie supérieure de la gouverne de direction et un élément de la gouverne de profondeur. En conséquence, il fallait 4 circuits hydrauliques indépendants, équipés de systèmes anti G évitant toute diminution de pression au cours d' évolutions de l' avion en G négatif. En outre, pour le vol prolongé en dissymétrie de poussée, seule la partie basse de la gouverne de direction compense la tendance en lacet, ce qui n' induit des efforts que sur la base de la dérive et non sur toute la hauteur de la dérive avec un double avantage: Moindre fatigue de la dérive Abaissement du centre de poussée latérale de la dérive, ce qui diminue le roulis induit et permet de mettre moins de compensation en roulis pour moins de traînée. Aux grands angles, en fin d' arrondi par exemple, la ligne centre de gravité/centre de poussée de la gouverne inférieure peut finir par être parallèle au sol, supprimant totalement le roulis induit... Apparemment, il en va de même sur l' A380; je l' ai vu décoller sur 3 moteurs avec la gouverne inférieure en butée ou presque... |
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arycvvm
Inscrit le 10/03/2008 |
# 12 octobre 2008 11:01 | |
 Merci pour ttes ces reponses
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didier
Inscrit le 07/03/2008 |
# 12 octobre 2008 13:02 | |
| Merci lightweight 1 pour toutes ces explications très détaillées qui illustrent fort bien tout l'enchainement des conséquences de cette architecture. | ||
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