Motoristes
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 1 août 2013 21:43 | |
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Nouveau sujet dédié aux nouvelles concernant les motoristes. Continuez d'utiliser le sujet "Choix des moteurs et exclusivités" pour l'annonce des choix de motorisations des transporteurs.
(Dernière édition le 1 août 2013 21:43) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 1 août 2013 21:44 | |
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Bonjour, GE a complété l'acquisition d'Avio Aero http://www.geaviation.com/press/other/o ... 30801.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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resail77
Inscrit le 01/04/2009 |
# 3 août 2013 15:07 | |
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Bonjour, j'ai vu que SAFRAN allez utiliser des matériaux composite pour ces aubes de réacteurs (celle d'entrée d'air) des futur moteur Leap, est ce le seul à utiliser cette technologie? Cordialement _________________ je n'ai pour dieu que le ciel qui inspire mes pensées et la terre qui supporte le poid de me souliers |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 3 août 2013 16:44 | |
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Non, GE et RR utilisent déjà des aubes en composites depuis un certain temps. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Ototoro
Inscrit le 31/10/2011 |
# 3 août 2013 23:26 | |
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Les aubes fan en composite développées par SAFRAN (lien) sont censées être plus résistantes que ces petites cousines montées sur GE90 et GEnX. Ceci est fait grâce à la structure des fibres qui sont dans les trois dimensions , ce qui n'est pas le cas de celles des moteurs GE il me semble. Quant à RR, il a bien un programme de développement d'aube fan en composite en cours, mais pas sur des moteurs commerciaux. La compagnie reste (pour l'instant) fidèle à sa technologie d'aubes fan en titane creuses. Mais pour rappel, dans les années 70, RR a tenté de développer des aubes fan en composites pour le RB211. Mais les pales ont échoué le test ingestion d'oiseau, ce qui (combiné à d'autres problèmes) à conduit RR à la faillite (lien). |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 août 2013 23:51 | |
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Exact ! Mais RR a un développement commun en cours avec GKN, pour sortir enfin un fan composite qui marche .... on devrait voir des protos tourner sous un an ou deux ! Le chausettes 3D , brevets Safran, sont magnifiques et brevetées (Ca évite des centaines de laminés !) Reste à voir si leurs technos peuvent migrer vers de plus gros moteurs que les LeapX ?? _________________ JPRS |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 4 août 2013 02:12 | |
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Merci à tous ( resail, lequebecois, otoroto et béochien) pour ces échanges ( questions et d'approfondissements) en répondant simplement . Cela change de certains topics de ce forum où l'on se crèpe le chignon pour des c...... (Dernière édition le 4 août 2013 02:23) |
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celine11
Inscrit le 22/08/2013 |
# 24 août 2013 20:11 | |
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je suis d'accord avec toi a croire que certains sont nes avec un avion et la technologie qui va avec on a tous ete novices un jour c'est tres bon de le rappeler a ces messieurs MERCI |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 juillet 2015 16:00 | |
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Bjorn Fehrm, chez Leeham, donne une excellente explication concernant les marges d' EGT des moteurs, et leur diminution avec l'usure et la fatigue ! Thrust Bump etc, on voit que faire chauffer un peu plus, pour récupérer de la puissance, ce n'est jamais gratuit ! Qq chiffres permettent de bien évaluer et quantifier le phénomène ! C'est à lire ! http://leehamnews.com/2015/07/17/bjorns ... ot-summer/ Noté le commentaire de TC, chez Emirates ! Non au Thrust Bump ! Engines can be given “thrust bumps.” This means that for a very limited amount of time, typically minutes to allow a take-off to be performed, the engine computer can allow a higher corner point than normal. Let’s say it starts to throttle back the engine at 40°C instead. This does not come for free. It increases the EGT wear rate, so instead of the normal 0.5 degree per 100 cycles we might see closer to one degree. That would half the time on wing of the engine and this is why Tim Clark, president and CEO of Emirates Airline, says “we don’t do thrust bumps;” he wants his engines on the wing for the full 5,000-7,000 hours or whatever is standard from the engine OEM. (Dernière édition le 17 juillet 2015 16:05) _________________ JPRS |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 19 juillet 2015 18:40 | |
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l'article est très intéressant . L' échelle de potentiel graduée en millièmes de degrés est l'image de la fatigue cumulable (fluage , contrainte différentielle des aubes refroidies , chocs thermiques ...) . Sur 15 à 20 ans, durée de vie moyenne d'un moteur, une compagnie aérienne devra verser deux à trois fois son prix pour l'entretenir. C'est si vrai, qu'au bout de 15 ans, la valeur d'un avion, c'est la valeur de ses moteurs . Inutile d'en rajouter ! La "surpuissance de guerre" a de même été écartée sur le M53 . Tout cela peut être suivi en continu par un module de vieillissement . _________________ |
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tuoulis754
Inscrit le 05/08/2015 |
# 6 août 2015 05:27 | |
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Pour MH370，il y a quelques idées ? coque sony xperia M5 oque sony xperia C5 ultra
(Dernière édition le 9 août 2015 04:22) |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 6 août 2015 16:48 | |
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Non, rien de plus ! Concernant les propulseurs, cet article est vraiment intéressant et devrait être "mandatory reading"...Il y a quand même des éléments au sujet desquels je ne lis jamais rien ; - A force de chatouiller les limites d'EGT on finit souvent par les dépasser. - Lorsqu'un élément, turbine, chambre de combustion etc...a été "surchauffé", ne serait-ce qu'une seule fois, l'endommagement est définitif ! Aucune précaution ultérieure n'effacera les criques, fluages et autres joyeusetés trés coûteuses. Okhly a abordé le sujet. - Nos valeureux soldats maintiennent des alertes, justifiées certainement, et s'acharnent à décoller le plus rapidement possible en cas de besoin. Tout cela est bien beau mais personne ne semble s'interroger sur la température d'huile, donc sur la lubrification, ni sur une mise en température uniforme de la masse du réacteur. J'ai l'impression que cela doit générer des contraintes pas vraiment négligeables...Quelqu'un peut-il me rassurer ? Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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