Choix des moteurs et exclusivités 2

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Vincent
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# 23 avril 2009 16:12
Ce sujet concernant les choix des moteurs et exclusivités est la suite de la discussion suivante.

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lequebecois
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# 27 avril 2009 19:00
Gulf Air choisit le CFM56-5B pour motoriser ses 15 A320 qui seront réceptionnés entre 2009 et 2012 pour 270 millions $US.

http://www.cfm56.com/press/news/gulf+ai ... +fleet/484

(Dernière édition le 27 avril 2009 19:00)


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Beochien
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# 1 mai 2009 21:51
Les effets pervers et bénéfiques (Pour qui) ... du partenariat de désign et développement ! Des nacelles gratos (Presque) chez Goordrich

la petite histoire ...

Boeing à Goodrich :
Etudiez et désignez nous la nacelle du 787 ... nous ne payons pas les études ni le développement, ni les outillages, mais nous payons un peu plus cher les pièces.., à partir de XX centaines vous serez gagnant ... on partage risques et bénéfices !

Aprés 2 ans de retard et une pile de nacelles 787, attendant dans la cour de l'usine Goodrich ...P&W qui passait par là ... voit la nacelle du 787 qui lui cligne de l' œil, s'en approche, et tombe raide séduit ....
Et la demande aussitôt en mariage .... compromis immédiatement accepté par le père Goodrich, qui se sentait un peu délaissé devant ce tas de coquilles de 787 vides à marier, au point qu'il n'exigeait même plus de dot !
Et P&W ravi de trouver les 3/4 de son étude et développement pour le GTF, tout fait , et disponible rapidement ... pour étudier de prés les tweaking à apporter !
Car coup de chance, les dimensions collent, assez au moins pour les premiers essais ! Bonne base de départ, 6-12 mois gagnés et peut être 100 M$ ou plus d' économisés !
De Bombardier et de P&W ... Merci Boeing ...

Question quand même ... cette nacelle (Gratuite pour l'instant) pour le C-Séries ... elle devra rétrécir un peu devant, même pour le By-Pass de 12X du GTF !! Un peu de provoc, peut être de P&W ....
Mais qui sait pour le A320 ?? Ca pourrait être un peu plus proche, Juste une idée !

-----------------------------de Flight Global l'Article -----------------------------

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... r-gtf.html

Pratt & Whitney to use 787 nacelle as baseline for GTF
By Lori Ranson

As Pratt & Whitney continues to work with supplier Goodrich on the nacelle design of its PW1000G geared turbofan engine, the companies are using the nacelle for the Boeing 787 as the springboard for the new engine's nacelle design.

Speaking to Flight International at the MRO Americas conference in Dallas in April, Bob Saia, P&W vice-president next generation product family, said that the 787 nacelle is a lightweight structure with an advanced design.

Using that as a baseline, Saia explained that the companies plan to work through new aerodynamic geometries to achieve low-drag nacelle designs. P&W and Goodrich are also looking at ways to improve the effectiveness of the thrust reversers with lighter weight designs.

The PW1000G will power the Bombardier CSeries small airliner and Mitsubishi MRJ regional jet. Its larger fan size will result in a bigger nacelle, but Saia said that "we can actually do some new things to the nacelle".

He said that although the front end of the nacelle is larger "the relationship from the front of the nacelle to the mid-span - which is kind of the maximum diameter - we can actually improve some of those design features to save weight and aerodynamic efficiency".

Goodrich and P&W expect the debut of the first PW1000G nacelle to be three to four months after the first testing starts in mid-2010.

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Beochien
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# 2 mai 2009 12:07
Spécification des test FAA ... Pour le fan du GEnx 2 du 748 ... le contorsionisme continue ...
Un texte assez alambiqué ...
Si j'ai bien compris (On peut me corriger !)
Le Fan est différent mais de la même famille que Les GE 90 et GEnx 1 !!
donc revue des conditions de certification, qui arrivent à une une dérogation assez semblable à celle du Genx1, mais reste "spécifiquement applicable" donc attention pour les autres constructeurs ... quand et si ils vont aux fan en composite .... Noté aussi les bords d'attaque du fan métalliques et collés ainsi que des conditions de test "Lightning" ???

La contained failure s'applique aux aubes pour une rupture à partir du inner circle (C'est pas la base, mais c'est ou ??) à la hauteur de la séparation des flux, dedans, et dehors ... bon, le coup de la 1/2 aube déjà évoqué qui semble reconduit ... noter que le Fan du GEnx2 est de mémoire plus cropped que celui du GEnx1
Mais pas d'essais à partir des rainures de fixation, (Groove) comme pour les autres moteurs ... une bizarrerie quand même, réservée pour GE !
C'est connu, chez GE, les aubes où pales ne cassent jamais à la racine ... GE90, CF 34, CF6 .... on en oublie ??
Les aubes qui cassent à leur implantation, c'est juste bon pour les autres ... Ouaf !
Merci la FAA !

-------------------------- Publié par IDMS, extraits -------------------------

https://idms.cargillag.com/news/news_st ... ION=266034

The GEnx-2B engine model series is a close derivative of the GEnx-1B engine models, and will utilize a significant number of common parts and systems. Some GEnx-2B engine model components, which differ from those on the GEnx-1B engine models, include a smaller diameter fan operating at a slightly higher speed, a lower guide vane count, fewer booster stages, lower bypass ratio, fewer low pressure turbine stages, lighter accessories gearbox, and a modified turbine rear frame. Those components do not introduce any unique materials, design concepts, or manufacturing processes.

The GEnx-2B engine models will also incorporate fan blades manufactured using carbon graphite composite material, with a bonded metal tip cap, and metal leading and trailing edge laminates. The design and manufacture of these fan blades are similar to those used on the GE90-76B, -77B, -85B, -90B, -94B baseline engines, the GE90-110B1, -113B, and -115B derivative engine model series, and the GEnx-1B engine model series. This novel and unusual design feature results in the fan blades having significant differences in material property characteristics when compared to conventionally designed fan blades using only metallic materials.

GE submitted data and analysis during the GE90 baseline and GE90-11 SB derivative engine model certification programs, and again during the recent GEnx-1B certification program. GE was able to show that the likelihood of these carbon graphite composite fan blades failing below the inner annulus flow path line is highly improbable. GE questioned the appropriateness of the requirement contained in SEC 33.94(a)(1) to show containment after a failure of the fan blade at the outermost retention feature.

The FAA responded during the GE90 baseline by reviewing the historical basis for the SEC 33.94(a)(1) test requirements, and determined that they are based on metallic blade characteristics and service history, and therefore were not appropriate for the unusual design features of the composite fan blade design planned for that engine model. The FAA determined that a more realistic blade retention test for the novel and unusual design characteristics of these carbon fiber composite fan blades would be achieved with a blade failure at the inner annulus flow path line (the complete airfoil only), instead of at the outermost blade retention feature as currently required by SEC 33.94(a)(1).

The FAA also determined that the composite fan blade design and construction characteristics present factors, other than the expected location of a blade failure, which must be considered. Consequently, the FAA required that tests and analyses must account for the anticipated effects of in-service deterioration and handling damage, manufacturing and materials variations in, and environmental effects on, the composite material. The FAA also required that tests and analyses must show that a lightning strike on a composite fan blade would not result in a hazardous condition to the aircraft, and that the engine would continue meet the requirements of SEC 33.75.

--------------------------------------

Conclusion

This action affects only the carbon fiber composite fan blade design features on the GEnx-2B series turbofan engine models. It is not a rule of general applicability, and it affects only the General Electric Company which has applied to the FAA for certification of these fan blade design features.

List of Subjects in 14 CFR Part 33

The Special Conditions

Accordingly, pursuant to the authority delegated to me by the Administrator, the following special conditions are issued as part of the type certification basis for the derivative GEnx-2B series turbofan engines.

1. In lieu of the fan blade containment test with the fan blade failing at the outermost retention groove as specified in SEC 33.94(a)(1), complete the following requirements:

(a) Conduct a fan blade containment test that is acceptable to the Administrator, with the fan blade failing at the inner annulus flow path line.

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lequebecois
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# 15 mai 2009 18:15
Record de "time-on-wing" pour un IAE V2500 de US Airways. 30520 heures de vol (et presque 12000 cycles) avant son premier "overhaul".

http://www.iaenews.com/index.php?dtype= ... amp;ID=273

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Beochien
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# 15 mai 2009 18:25
Merci Cousin!

Et les prochaines générations vont être plus chaudes ... peut être un trade off entre durée de vie et écos de conso ..;
Peut être des chiffres que l'on ne reverra plus dans 10 ans !!
Bien quand même pour PW -RR

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Beochien
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# 15 mai 2009 23:08
Vu chez les collégues Français !
ATI, repris par Flight Global !

IAE et le V2500 intéresseraient les Chinois pour le futur Mono-Couloir destiné à remplacer B737 et A320 !
Le même coup du DC9-CF34 "Chinois", l'AVI ARJ21 dans 6-7 ans .... !
QQ réflexions quand même ... John Beatty, comme CEO, évidemment présente tout en positif ... plus des mots pour vendre ... et éventuellement forcer la main de ses actionnaires ... que des réalités !
A part le fait que le V2500 est super leader sur l'A320 en Chine ...

- L'avion et les moteurs seront obsolètes dés leur éventuelle sortie ... en 2016 !
- Le consortium ne pourra pas présenter d'autre moteur, vu que chaque membre développe (Lentement pour RR) des solutions hors de l'alliance ! Le GTF d'un côté les RB 285 et autres solutions carénées ou non, côté RR ... un grand écart bien difficile pour une alliance (Et pour son CEO, J Beatty) qui ne propose rien après le V2500 ... si ce n'est un peu de développement chez lui ... et de grandes attentes des technos ses associés principaux ... qui ne se bousculent pas trop !

J'attends un démenti PW ou RR qui ne soit pas du Bla Bla !

Bon les équipes Mktg et la direction , de IAE se battent pour leur survie, et personne ne leur reprochera d'essayer de prolonger leur vie "active" quand les 737 et 320 changeront de moteurs, entre 2013 et 2016 !
IAE et le V2500 pourront ils suivre ... ils faudra de forts transferts de techno des 2 membres principaux, P&W et RR, disons, une re-config complète du moteur pour être dans le coup, une dilution 10 minimum , la contre-rotation, et pourquoi pas le 3 arbres, ou le réducteur PW, et c'est pour l'instant bien hypothétique !

-------------------------------------------- L'article Flight Global, citant ATI -----------------------------

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... wbody.html

IAE eyes role in new Chinese narrowbody
By Brendan Sobie

International Aero Engines (IAE) is in talks with the Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) over potentially supplying a powerplant for China's new-generation narrowbody aircraft.

IAE CEO Jon Beatty says IAE has provided Comac with information on its new engine capabilities and the two companies are discussing a potential partnership.

"We are working with Comac," Beatty tells ATI. "We have dialogue. We have paper being exchanged back and forth with Comac."

Comac last year unveiled plans to develop a new 130- to 200-seat aircraft aimed at replacing Airbus A320s and Boeing 737s in the domestic Chinese market as well as overseas. ATI reported in March that Comac had submitted request for information (RFI) to several engine manufacturers, including Shanghai-based AVIC Commercial Aircraft Engine (ACAE), GE and Pratt & Whitney.

Beatty reveals IAE also received the RFI and says all of IAE's shareholders, including Pratt & Whitney, have agreed the preferred route for a new narrowbody engine is the IAE consortium. IAE's four shareholders - Pratt & Whitney, Rolls-Royce, MTU Aero Engines and the Japanese Aero Engines Corporation - have previously pledged to use the IAE vehicle to pursue new narrowbody aircraft projects and Beatty says this was reiterated during the last board IAE board meeting.

"I just came back from a board meeting in London and Rolls, Pratt, MTU and JAEC have all stated emphatically that IAE is the preferred route to market," Beatty says. "We are the route to market for a single-aisle aircraft. The IAE franchise is wildly successful. The brand name is un-replaceable. Finally now we're getting almost as well known as CFM."

Pratt & Whitney's new geared turbofan (GTF) engine has been selected by Bombardier for the new 110- to 130-seat CSeries and by Mitsubishi Aircraft for the new 70- to 90-seat MRJ. But for larger single-aisle aircraft, including the so-called Comac 919 and potential A320 and 737 replacements at Airbus and Boeing, a consortium approach is more likely.

"That doesn't scare me at all," Beatty says, referring to the launch of the GTF. "What would scare me is if my shareholders weren't developing technology. What I have now is the best of all worlds.

"I got Pratt & Whitney developing geared turbofan technology. I got Rolls Royce heavily investing in technology. MTU is starting to come into their own developing their own technology. The Japanese have always been a significant source of technology and revenue".

But Beatty adds technologies that are capable of generating the double-digit fuel burn and efficiency improvements required to support a new narrowbody aircraft project are not being worked on at the IAE level. "That level of development is being aggressively worked at all four shareholders," he says.

Beatty says IAE also has its own technology people working on further improvements to the V2500 beyond the Select 1 upgrade, which entered service last October with 1% improved fuel burn and 20% improved time on wing. "We continue to develop product improvements ourselves," he says. "We clearly aren't sitting still. We have other advances we are working on."

"There's no doubt in my mind that if either Boeing or Airbus was to launch that we could put a product together. In fact we have submitted proposals to several airframers [including Comac] on brand new engines on what we could do. But as of today there is no new product launch."

While Airbus and Boeing and are "talking about" a new narrowbody aircraft, Beatty says for now both seem reluctant to launch. He points out the A320 and 737 are now the "bread and butter" for Airbus and Boeing and both manufacturers are relying on the narrowbodies to get them through problems with some of their new widebody programmes.

"Who blinks first? Right now there is an equilibrium that exists," Beatty says.

China, however, is moving fast with Comac planning a 2014 first flight and 2016 entry into service for its new narrowbody aircraft. "The Chinese will build a very successful aircraft," Beatty says. "It may be off schedule at the beginning but eventually they will build a nice product."

As it eyes a potential role in the new Comac progamme, IAE is looking to leverage its recent success in China. Beatty points out the V2500 now has a 73% share of the A320 market in China and IAE is closely involved in the new A320 final assembly line in the Chinese port city of Tianjin. IAE delivered the first V2500 to Tianjin in October, and is supplying the engines for the first 10 A320s to be produced at the new facility.

"We're doing real well in China," Beatty says.

He adds that while the current downturn has prompted Chinese carriers to defer delivery of new widebodies, there have not yet been any cancellations or deferrals of A320s. In fact, IAE continues to see China as a major growth market for the V2500.


"We're seeing slowed growth but we're still seeing growth," Beatty says. "We're still seeing growth in China. And we're still doing some new business in Europe."

(Dernière édition le 15 mai 2009 23:13)


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LightWeight
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# 20 mai 2009 08:14
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... odies.html

Article intérressant qui confirme la possibilité de faire grossir le GTF jusqu' aux puissances nécessaires à une 3 ème génération de 777 ou à son successeur..., pour 2018 ( à annoncer au moment de la sortie du 350-1000, c' est moi qui l' ajoute; pure hypothèse).
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# 27 mai 2009 18:50
Bonjour !

Je viens de prendre conaissance de l'article aussi mais à partir du site de P&W ...

Mes avis perso :

-P&W annonce / fait savoir la possibilité de motoriser les Bombardier CSeries-300ER (ex-CS130) vers 2015-2016 pour concurencer les B737 et A32X, un peu plus vers le haut et même possible / hypothétique un CS150 peut-être futur CS500 et celà grâce à une motorisation de 30 000-35 000lb de poussée ...

Lequebecois le sait peut-être ... ?
sevrien en avait déjàà parlé mais se sont de toutes les façon le / les plans de Bombardier, ce n'est pas nouveau.

-P&W fait savoir qu'il pense être capable de concevoir un moteur vers 2018 d'une puissance de 70 000lb susceptible de motoriser un nouvel appareil qui doit être conçu à partir d'une feuille blanche !
Une invitation en tous cas pour Boeing, mais ce-là ne veux nullement dire que Boeing va le faire...

Il semble en fait que P&W a besoin de s'affirmer dans se segment de marché là où il semble être plus 'malheureux' après sa défaite vers 2004 pour une motorisation du B787 ex-B7E7 mais aussi à défaut de pouvoir proposer un moteur aussi pour l'XWB vers fin 2007 !

Si Boeing va vers un B787-HGW P&W sera perdant encore ...
En revanche un certain Genx pourra avoir la part du lion ...


Cordialement
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check--
Anonyme

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# 27 mai 2009 18:58
Boeing et quelques partenaires dont le plus connu Rolls-Royce,
vont s'appreter à tester un 'open-rotor' vers début 2010.

http://www.boeing.com/news/releases/200 ... 7a_nr.html
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lequebecois
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# 4 juin 2009 18:52
Emirates signe une entente de 3 Milliard de $US avec Engine Alliance pour l'entretien de tous ses moteurs GP7200 qui motorise ses A380

http://www.pw.utc.com/vgn-ext-templatin ... mt=default

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# 15 juin 2009 01:16
Etihad aurait fait ses choix de moteurs pour ses appareils récemment commandés:

- Le GP7200 pour les A380 (10)
- Le GEnx pour les 787 (35)
- Le V2500 pour les A320

Confirmation pendant le Bourget

http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... ngine.html

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# 25 septembre 2009 02:41
Du boulot pour P&W en maintenance:

- Contrat de 5 ans avec El Al pour l'entretien des moteurs PW4060 de ses B767 et B747 pour 70M$.

- Contrat de 10 ans avec Martinair pour l'entretien des moteurs PW4056, PW4060 et PW4462

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# 3 octobre 2009 02:31
Azul Linhas Aereas a signé un contrat de 15 ans avec GE Aviation pour la maintenance des moteurs CF34-10E de sa flotte de 40 Embraer 190/195. L'entente est évaluée à 1 B$

Azul Linhas Aereas Brasileiras S.A., has signed a 15-year OnPointSM solution agreement covering the maintenance, repair and overhaul of CF34-10E engines that power its 36 firm orders and four leased EMBRAER 190/195 aircraft. The agreement is valued at nearly $1 billion (USD) over the life of the agreement. The work will be performed at the GE Celma facility in Petropolis, Brazil.

http://www.geae.com/aboutgeae/presscent ... 91001.html

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# 22 octobre 2009 07:58
Certains avaient imaginé quelques problèmes de poids, d' usure, de maintenance pour le GTF..., ils étaient exagérément pessimistes; P&W confirme un gain de 15% sur la consommation avec un taux de dilution de 12 à ne pas dépasser sous peine d' une traînée nacelle excessive...

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -gear.html
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