Choix de moteurs et exclusivités

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elmer
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# 13 décembre 2006 14:23
Bonjour,

Vu qu'il est question des moteurs dans différents sujets et que ça devient difficile à suivre, je me propose de créer un sujet dédié.

Je rebondis sur le post de Sevrien concernant IAE dans "Rumeurs de commandes" avec une question.

Quelqu'un connaît-il les raisons et l'historique de l'exclusivité de CFM sur le 737 depuis la version -300 ?
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sevrien
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# 13 décembre 2006 16:52
Merci, elmer ! Bonne idée ! Vous êtes plus rodé dans le fonctionnement du Forum que moi. Sujet dédié pour moteurs ? Pourquoi pas ? Cela n'empêche pas de faire les références croisées entre avions & moteurs, quand cela est nécessaire ou pertinent !

La question de l'exclusivité sur le 737-300? ....Simple,... si vous acceptez les raccourcis. On peut raconter l'histoire de plusieurs façons. La version varie selon le conteur !

P&W avait été le choix automatique à l'époque des premières versions du B737. Cela "coulait de source". P&W, avec ses JT8D avait une position dominante sur les DC-9, Boeing B727-. Et, auparavant, d'autres moteurs de P&W motorisait les quadriréacteurs de Boeing (720, 707, ...), et les DC-8 etc. de Douglas. P&W partout ! Personne ne contestait ! C'était dans l'ordre des choses !

Et puis, cela permettait d'avoir une homgénéité de prix dans les valeurs résiduelles du marché d'occasion. Pas de choix moteur ! Homogénéité, ... evidemment !

Le B727 avait une certaine réussite dans le monde, et en Europe. Avant de "mourir", il était devenu l'avion le plus vendu dans le monde, avant d'être doublé par le B737 ! Le B737 commençait lentement, mais était très apprécié, aux USA et en Europe. Quand les court-moyens courriers à réaction commençaient à remplir le ciel, les experts et ingénieurs, subissant les choc pétroliers, se sont rendus compte qu'il y avait un paquet d'itnéraires sur lesquels les biréacteurs feraient l'affaire, et seraient plus efficaces & moins coûteux dans les opérations que les tri-réacteurs, moyennant un petit effort sur les technologies des moteurs et des "airframes".

Sans aller dans les détails & dédales des débuts, P&W avait répondu présent, mais, avant que le B737 ne s'impose vraiment, s'était plaint de la lenteur de la rentrée des Cash-Flows et du Recouvrement de l'Investissement consenti ! Le B737-200 donnait de meilleurs résultats.

P&W avait fait un effort spécial, une fois, pour, via le -200, améliorer la poussée et le consommation du JT8D, mais rien de dramatique. Pas de "game-changer" engine.

GE avait identifié le segment du marché nécessitant un moteur de "10 tons of Thrust", soit 22,000à 25, 000lbs. de poussée (à potentiel de croissance). Il avait vu que ceci représentait un "benchmark" dans un segment destinée à une croissance forte, dans les prévisons de croissance du transport aérien, et des besoins d'avions de ligne, court-moyens courriers à moteurs à réaction de 100 places et plus (disons, de 100 à 140 / 150 places) .

Doucement, GE avait commencé a parler à Boeing (peut-être à Douglas, aussi.. ), sur la base de ses entretiens avec certaines Cies. aériennes.

Boeing proposa l'affaire à P&W. Aux yeux, et selon les critères & ratios financiers internes de P&W, l'expérience des 2 premiers modèles de B737 n'avait pas été concluante.

Sur la base de cette expérience, P&W ne voulait pas dévélopper un moteur de nouvelle génération, pour un marché qu'il voyait comme limité, et surtout pas pour un avion / airframe qui ne semblait pas avoir le potentiel d'être "LA" machine pour la croissance annoncée dans les volumes de passagers transportés. P&W ne partageait pas la vision stratégique du segment des monocouloirs de 100 à 150 places, surtout aux alentours de 150 places, comme étant le véhicule par excellence de la croissance mondiale durable du transport aérien.

Le décision de P&W, de délaisser ce marché, a fait que Boeing & GE décident de le développer. Les progrès, même modestes, dans les accords sur le transport aérien international, entre les pays / Etats concernés, ... inspiraient confiance. Les vols court-moyens courriers devenaient de plus en fréquents en Europe, au fur et mesure de la mise en place de la "CEE" de l'époque. Les études de marché tendaient à montrer que les LCC, ou leur équivalent, allait prendre le B737 comme ceval de bataille !

GE & Boeing voyaient l'utilité d'avoir un partenaire européen pour aider à produire le moteur envisagé. Pour un ensemble de raisons, y compris celle de vouloir maîtriser la technologie et ses évolutions, SNECMA a été choisi, ostensiblement sur la base 50:50 dans le montage de CFMI, ... mais ...

Avec deux partenaires à parts égales (apparemment égales), dont un Américian et un Français, il y avait exclusivité, mais pas de monopole, dans l'ultime analyse ! Pas, ou peu de risque PERCU d'abus d'une position dominante ! Partenarait entre USA & EUROPE ! Wow ! Quasiment des exportations européennes, vers les USA, grâce à la participation de SNECMA à cette aventure ! Et puis, after-market majeur pour P&W, pour ses moteurs, sans interférence de GE / SNECMA ! Magnifique aux yeux de l'Anti-trust USA & UE / CEE de l'époque ! Un boulevard sans nids de poules pour CFMI & le CFM-56 !

Et puis, l'Etat français serait là pour les coups durs (ce qui fut le cas) et l'octroi de certains budgets de recherche qui bénéficierait à CFMI, et, donc, à GE & aux USA !

Grise mine aujourd'hui côté P&W après le réussite du B737 !

Il y a beaucoup d'autres facettes à cette histoire ! Mais, voila une version acceptable mais incomplète ! L'exclusivité du CFM-56 sur les B737-300 /-400 & /-500 a été prolongée sur les actuels B737NG !

(Message édité par sevrien le 19/01/2007 22h48)
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elmer
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# 13 décembre 2006 17:11
Merci pour cette (longue) réponse ! smile

Mais je croyais que le CFM56 existait avant le 737-300. N'a-t-il pas d'abord équipé des B707 à usage militaire et des DC-8 remotorisés ?
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sevrien
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# 13 décembre 2006 17:21
Oui ! Mais, dans ma version, je ne traitais pas le marché militaire ! Cela fait partie de mes raccourcis pour le marché civil ! Vous avez raison, j'aurais dû indiquer que, avant la construction des B737 "classic", il y a eu la possibilité de faire ces remotorisations, sur des "airframes" existants et prêts.

Le moteur était prêt avant l'avion principalement visé.

Aussi, ces remotorisations, avec des nacelles généreuses dans la dimension, & efficaces, ont permis de voir le besoin de faire des nacelles d'une forme "spéciale", de taille plus réduite, pour une questions de garde au sol, pour les B737, ce qui n'a pas été nécessaire pour les versions destinées à la famille A320.

UPS a utilisé longtemps son Super DC-8, avec motorisation CFM-56 !
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PS : il me semble que l'accord qui a "fondé" CFMI remonte à 1971 !

(Message édité par sevrien le 13/12/2006 19h23)
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sihuapilapa
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# 13 décembre 2006 17:22
Sevrien, SVP une petite precision au sujet de la participation de la Snecma, le partage des comptetences entre les 2 associes avait ete juge leonin car les americains avient garde la partie noble du moteur (partie chaude) car il ne voulaient pas faire de transfert de technologie au profit des europeens.
Rumeurs ou realite ?
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sevrien
Anonyme

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10 923 messages postés

# 13 décembre 2006 18:05
C'est exact ! Il y a d'autres détails, aussi, qui ont tous contribué au fait de voir la SNECMA classer officiellement par la Commission Européenne (aspect Anti-Trust) comme un sous-traitant de GE, et non pas un partenaire, dans le cadre de la Joint Venture CFMI !

C'est pour cette raison, d'ailleurs, que chaque fois que la SNECMA voyait une possibilité de collaboration, en dehors des accords qui la lient à GE (souvent, c'est une question de "thrust-band" / gamme & paramètres de poussées), elle se précipitait de demander qu'on lui réserve la partie chaude, ...chose qui a "refroidi" plus d'un partenaire potentiel !
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sevrien
Anonyme

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10 923 messages postés

# 13 décembre 2006 18:26
Additif : archives : article de l'ExpansioN
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02/05/1996

Bernard Dufour, motoriste frondeur : Il préfère les divorces aux seconds rôles
L'Expansion
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La Snecma attire les fortes têtes. A la fin des années 60, Jean Ravaud, le patron de l'époque, s'était battu pour imposer une coopération entre son entreprise et l'américain General Electric autour du CFM56, devenu depuis le réacteur le plus vendu au monde. Or Bernard Dufour, l'actuel PDG, bouscule cette alliance exemplaire en signant un accord surprise avec Pratt & Whitney, l'autre motoriste américain.

Divorce ou coup de gueule ? Nommé à l'automne 1994, ce polytechnicien de 63 ans s'est déjà taillé au sein du lobby militaro-aéronautique une réputation d'empêcheur de tourner en rond qui lui a valu le surnom de « Décapfour »...

La coopération avec GE a permis à la Snecma de pénétrer le marché civil, le plus porteur. Mais son partenaire n'a jamais voulu lui céder la totale maîtrise des parties nobles d'un réacteur, à savoir les turbines haute pression, qui sont aussi les plus rentables.

Bernard Dufour s'est donc tourné vers l'autre américain, qui a accepté de lui confier la responsabilité de ces technologies sensibles - où la Snecma a démontré son savoir-faire avec le moteur M88 du Rafale.

Commentaire de la maison : « Si nous sommes exclus du coeur des réacteurs civils, nous ne serons plus que des sous-traitants dans dix ou vingt ans, avec le risque d'être éjectés du marché par les pays asiatiques. » Un pari logique, mais risqué : l'entreprise a perdu 1,2 milliard de francs en 1995, et son avenir dépend d'une éventuelle recapitalisation par l'Etat actionnaire.

Jean-Baptise Jacquin
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Et il y avait d'autres choses ! C'est le problème des Sociétés Nationalisées, ou sous la tutelle de l'Etat, ...surtout en France.

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Et puis, la version et les causes du départ de B. DUFOUR changent en fonction de la publication et / ou du journaliste qui traitent l'information !

(Message édité par sevrien le 13/12/2006 18h50)
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sihuapilapa
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591 messages postés

# 13 décembre 2006 19:05
Merci Sevrien pour ces precisions.

wink

Mais une autre qustion me vient a l'esprit, on s'oriente actuellement vers des moteurs sans prelevement d'air por ameliorer le rendement, mais cet air chaud servait apres un melange a de l'air frais a chauffer la cabine a haute altitude.
En fait pour prendre une comparaison simpliste, on passe du chauffage au Jet A1 au chauffage electrique, mais comment peut-on generer de la puissance electrique ... sans depenser du kerosene ???
De l'energie ex-nihilo ...
sad
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Gabgabi
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Inscrit le 24/10/2006
142 messages postés

# 13 décembre 2006 19:17
On peut se servir du vent relatif pour faire tourner une turbine.

_________________
Voler n'est pas dangereux. S'écraser est dangereux. grin
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sihuapilapa
Membre

Inscrit le 07/02/2006
591 messages postés

# 13 décembre 2006 19:52
Gabgabi a écrit :On peut se servir du vent relatif pour faire tourner une turbine.
... oui mais cette turbine va creer une trainee supplementaire, qui va degrader le bilan aerodynamique et ... entrainer une surconsomation !!!
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vonrichthoffen
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896 messages postés

# 13 décembre 2006 20:07
Ca peut marcher pour un générateur de secours ( Il y en a un rétractable sur le F4, par exemple). Dans tous les cas de figure, il faut dépenser du kérosène que ce soit pour générer de l'électricité ou bien de l'air chaud. Je pense que le chauffage électrique doit avoir le double avantage de la simplicité et du gain de poids par rapport à un système avec des échangeurs, des gaines d'air chaud isolées et tutti quanti. Il est tout de même plus simple de véhiculer de l'énergie sous forme électrique et de la transformer en chaleur par effet Joule au dernier moment, le plus près possible de sa destination.
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sevrien
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10 923 messages postés

# 21 décembre 2006 02:46
J'avais oublié la bonne idée d'Elmer d'ouvrir la rubrique "Choix de moteurs et exclusivités".
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Sans l'intention de faire du "flooding", je transpose depuis "Rumeurs de Commandes", pour préserver logique & bon sens
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Sans vouloir raviver futilement une polémique, Sevrien revient maintenant sur la question des cdes. moteurs pour l'A380. Ne faisons pas de supputations ou de spéculations indues.

Mais il serait raisonnable de conclure que les moteurs des 23 cdes fermes supplémentaires de SIA (9) & QANTAS (8) & THAI (6 + 6 d'origine), dans la mesure où Cie. THAI ne s'est pas encore prononcée sur son choix), iront chez RR ! Cela fait 4 x 29 moteurs, soit 1I6, + 12 à 14 moteurs de rechange, soit 128 à 130 moteurs au total à 'comptabiliser'. Y a-t-il des participants qui croient sincèrement que les cdes. de ces moteurs iront vers l'EA, et le GP7200, plutôt que vers RR Trent 900 ?

Et si UPS abandonnait l'A380F pour le B747-8F, ou une combinaison de plusieurs de ce dernier + quelques B777-200F (ou, pourquoi pas, des A330F / A350F ? ), les cdes. d'EMIRATES & ceux d'AF seraient quasiment les seules pour le GP7200.

Réactions ?

(Message édité par sevrien le 25/12/2006 01h15)
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TanteJu
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449 messages postés

# 3 janvier 2007 21:48
Pour le 737-300 c'est très simple
En 1977 Boeing prévoyait encore le JT8D-209 (modernisé) celui qui fut choisit par Mc Donnell Douglas pour le DC9-80 qui deviendra MD-81,82,83.
problème de Boeing le moteur n'est pas dans une nacelle d'ou une adaptation spécifique nettement plus couteuse.
Refus de Boeing de changer la hauteur du train (transformation très couteuse) car ce 737 allongé est prévu comme bouche trou en attendant mieux en 1981 lors du lancement officiel Boeing espère 300 ventes.
P et W ne veut pas faire de gros efforts financier mais CFM avec leur moteur qui alors n'a été vendu que pour remotoriser les DC8 pas encore les KC-135 propose dès 78 deux versions à diamètre réduit différent et surtout accéssoires déplacés sur le coté (ce que n'a pas le 8D-209)
le CFM 56 permet une économie de carburant de 10 % sur le D-209 un MD81 consomme en croisière 3800 l-h environ contre 3300 pour le 737-300
RR qui lance les RB211-535 pour le 757 et de nouvelles versions de RB211 pour 747 n' a pas les moyens financiers de lancer leur projet de 8T de poussée

Donc sur le 300 CFM est seul à proposer techniquement et surtout financièrement un projet intéressant pour Boeing.


Maintenant pourquoi en 1993 le 737 NG est il lancé avec une seule motorisation?
D'abord parceque pour CFM le coût de modernisation est faible
Alors que le RR en plus du coût de la mise au point d'une version à diamètre réduit bien plus important doit en plus l'adapter aux particularités du 737 accéssoires sur le coté Donc cout très élevé pour combien de commande? 15 ans plus tôt RR nationalisé depuis 1978 savait pouvoir compter sur le soutien de l'Etat et le RR était le seul sur le 757 . RR privé ne doit pas prendre trop de risques pour un gain faible car concurrence du CFM56 déja utilisé sur le 737
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sevrien
Anonyme

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10 923 messages postés

# 3 janvier 2007 23:08
TanteJu,
Pour ce qui est de CFM 56, votre récap est 'juste et vivace'

Mais, erreur ! RR n'a jamais pu "compter sur l'aide de l'état" ! C'est en 1971 que RR fut nationalisé, pour sauver ce Groupe des conséquences d'une erreur due principalement à l'interventionnisme du Gouvt. travailliste de feu Harold WILSON, notamment du Ministre de l'Industrie et de la Technologie, Sir Anthony WEDGEWOOD-BENN (voir mon post ailleurs sur ce sujet).

En 1978, RR était déjà en train de prévoir sa sortie de la Nationalisation, ce qui devait devenir possible seulement après la conquête du pouvoir de Margaret THATCHER. Arrivée au pouvoir en 1979, elle a promis qu'elle impulserait rapidement la privatisation de RR !

Non ! RR, avec son RB211-535-C , fut le premier moteur étranger à avoir été moteur de lancement sur un avion Boeing ! P&W, avec sa série 2000 était favorisé, d'abord, par quelques grosses commandes des Cies. américaines. Aujourd'hui, RR a 80% des clients, et 56% des volumes, ayant pris largement le dessus avec la verson -535-E4.

Chose intéressante, à vérifier : quand le consortium IAE était en gestation, ou peu après sa naissance, on dit que Boeing l'avait contacté, et ... même problème, Barry ECCLESTONE, aujourd'hui chez Airbus ou EADS, N.A., a refusé de réduire la dimension de la soufflante du V2500.

Résultat, ... exclusivité pour CFMI & le CFM-56 ! Mais, là, les mauviases langues vous diront que les dés étaient pipés ! En sus des frais de R& D des Associés d'IAE, même à cette époque-là, Boeing aurait demandé une contribution (nouvelle nacelle? )
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sevrien
Anonyme

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10 923 messages postés

# 20 janvier 2007 02:49
Associated Press
FAA Asks GE to Fix Engine Problems
By DAN CATERINICCHIA 01.17.07, 6:52 PM ET

Pour ceux qui souffrent du syndrome NIH ("Not Invented Here" / 'Si ce n'est pas moi qui l'ai découvert, ce n'est pas vrai ou ça n'existe pas' ), et qui peuvent penser que j'ai exagéré en disant que certaines maladies des moteurs CF-6 avaient "migré" vers les CF-34 (voir sous rubrique : "Quel Avenir pour L'A350?"), je fais référence à l'article mentionné ci-dessus.

Lien : http://www.forbes.com/feeds/ap/2007/01/17/ap3337762.html

En fait, je me suis trompé ; ce n'est pas la même maladie, mais il s'agit bien d'une "maladie à soigner promptement".

Le problème touche des réacteurs CF34-10E, et concerne notamment 38 avions, de jetBlueAirways, soit des Embraer A-190 & E-195, dont les livraisons ne remontent qu'en 2005.

Il s'agit d'une pièce qui s'avère souvent défectueuse, qui a endommagé tout aussi souvent la pompe à carburant.
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