Choix des moteurs et exclusivités 2

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gerfaut
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# 20 août 2010 22:52
Bonsoir,

Je ne sais pas si vous l' aviez vu, il y a un documentaire en 4 parties sur comment on construit un moteur chez RR, moi je n' y connais pas grand chose, un moteur d' avion cela m' a toujours semblé plein de vide, mais derrière tout cela il y a surtout plein de cervelle. Un peu de pub aussi, comme toujours.

http://www.youtube.com/watch?v=UazsDDFsS7Q
http://www.youtube.com/watch?v=MQlgK5QO ... re=related
http://www.youtube.com/watch?v=sQPpdmoZ ... re=related
http://www.youtube.com/watch?v=zPIYBgZN ... re=related

(Dernière édition le 20 août 2010 22:53)


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Beochien
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# 28 août 2010 10:29
Bonjour!

Bon, il ne manquait plus que les gigantesques pales de fan de 1,5 mètres, du T1000, semant le chaos la terreur et la destruction chez ces pauvres RR boys !
Bien, c'est pas moi, c'est David Robertson du Times qui le dit !

Ouarf ! Ils ont failli appeler l'armée cher RR à Derby ! c'était Apocalypse Now ! Cellule psy sur le pied de guerre aussi !

Ou peut être un essai loupé pour valider un bientôt célèbre brevet, qui concerne las pales du fan, et qui fait gagner du jour au lendemain 5% au moteur, dixit notre Jeddih, à travers un de ses grands élans d'honnêteté !

Pas selon RR heureusement, mais vu le fort déficit de la version A, ils ont peut être tenté le tout pour le tout ... Ouarf !

Notre professeur d' honnêteté intellectuelle connu, à défaut d'être re-connu appréciera !
D'ou peut être la nécessité de communications plus complètes et circonstanciées pour RR !
Leur moteur, est un élément de sécurité important sur l'avion ... et de ne pas mettre les choses au point, pourrait provoquer un sérieux déficit d'image !

Dieu sait si je n'approuve pas le jeu du blâme auquel se livre Boeing, mais la meilleure réponse n'est elle pas la vérité, même si elle n'est pas trop glorieuse pour RR ??

Allez une pensée pour le fils de jésuite prônant l'honnêteté intellectuelle ... mais seulement quand et comme cela arrange ses affaires, ou celles qui gravitent autour du soleil RR ... !

Bon, place à l'article, pour éviter de mourir de rire encore une foi, en le lisant, il doit essayer cette nouvelle méthode notre Jeddih, j'ai bien rigolé et je n'en suis pas mort !


------------------------- The Australian / David Robertson / Times ----------

http://www.theaustralian.com.au/busines ... 5911178775

Boeing blames Rolls-Royce for 787 delay

* David Robertson
* From: The Times
* August 28, 2010 9:15AM

BOEING has blamed engine maker Rolls-Royce for yet another delay in delivering its first 787 Dreamliner.

There was industry speculation that Rolls-Royce’s new engine had suffered a catastrophic failure in testing.

The American aircraft manufacturer appeared to take a swipe at the British engine maker last night as it said that the first 787 would now be delivered in about February - two and a half years late.

The exact cause of this latest delay has not been clarified despite the billions of dollars riding on the 787 project and the lives of future of passengers.

However, the aerospace industry is buzzing with speculation that the real cause of the delay was a calamitous failure of a Rolls Trent 1000 engine in testing this month.

The Trent 1000 is competing with General Electric's GEnx for 787 orders. Rolls has 214 orders worth roughly $US13 billion ($14.5bn), while GE has 345 orders worth about $US20bn.


End of sidebar. Return to start of sidebar.

According to an industry insider, the Rolls engine was being tested at the company's Derby facility when one of its 1.5 metre long titanium fan blades came loose.

It was an uncontained failure, which means the blade was not trapped by the engine's shell. Instead, the blade is understood to have destroyed the entire engine and the damage also wiped out most of the test equipment being used to determine the engine's performance.


Rolls denied that the accident had caused the delay: "Rolls-Royce confirms that the engine availability issue is unrelated to the test bed event which occurred earlier this month."

Rolls's statement hinted that the delay was Boeing's fault. The British company said that Boeing had informed it that the planned dates for engine deliveries would not support the latest flight test program.

Boeing merely said that it was working closely with Rolls to "expedite engine availability" as part of its flight test program.

A leading aerospace consultant said the sort of uncontained failure suffered during testing was extremely rare: "To have such a catastrophic engine failure during the testing of a new engine will automatically delay the certification process. They will have to establish whether it was the blade that failed or faulty assembly but, whatever the cause, it must be fixed before Rolls-powered 787s can be ruled safe."

People familiar with Boeing's 787 program said that the delay had strained relations between Rolls and the American company. It could also hand GE a marketing advantage as the two engine makers vie for future orders.

Boeing's revolutionary Dreamliner is the first commercial aircraft to be made mostly from composite materials - carbon fibre. The new materials make the 787 much lighter and it is about 25 per cent more fuel efficient than existing planes.

This has made the aircraft, which is expected to become a regular on routes such as London to Boston, very popular with airlines and Boeing has taken 847 orders worth $US150bn.

But the project has been plagued with problems and first delivery to All Nippon Airways (ANA) has been repeatedly put back from June 2008.Boeing had hoped that first delivery would be achieved by the end of this year, but concerns over the quality of parts coming from Italy appeared to have pushed delivery into 2011.

The Rolls engine problems mean ANA will not now receive its first aircraft until at least the middle of the first quarter.

The repeated delays have cost Boeing dearly as it has had to pay compensation to its customers.

JPRS

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LightWeight
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# 28 août 2010 12:01
Bonjour,

il faudrait savoir si c' est une des turbines moyenne pression qui a cédé ou une pale du fan!

Un peu grottesque comme confusion, pas mieux pour la communication RR...
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Beochien
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# 30 août 2010 12:34
Bonjour !

Bien, pas trouvé d'autre endroit pour faire atterrir celui là !

Les pièces non OEM (Mais certifiées) fabriquées par P&W pour les moteurs CFM 56 !

Ce qui depuis 2-3 ans était un sujet de discordes discrètes, cependant soulevées par Sévrien il y a 2-3 ans par Sévrien (Crédit pour celle là)

Eh bien, c'est maintenant un sujet pour les com's officielles de P&W, la discrétion très "Politique" n'est plus de rigueur ! Pas plus que le fair-play chez RR !
Signe des temps, peut être !
Mais en tout cas un élément économique important pour les MRO et le budget d'entretien des moteurs …
Un comportement à rapprocher du secteur automobile, omniprésent depuis 30 ans aux US et une dizaine en Europe !
C'est une excellente limitation qui s'impose aux abus sur le coût des pièces de rechange des moteurs, surtout celles d'usure fréquemment remplacées !
Une situation cassant les monopoles, malheureusement, seulement quand une grande série est présente, comme e CFM 56 !
Ce qui laisse un bel avenir, pour l'over-pricing des moteurs en exclusivité et autres séries discrètes et limitées, SW ne s'y trompe pas !
La question qualité et durabilité de ces pièces "Non OEM" reste ouverte, l'expérience le dira, RV dans 5 ans !
La porte est grande ouverte pour les divers sous traitants pour s'engouffrer dans la brèche et diffuser sous leur nom de vraies pièces OEM d'ailleurs (Si qq'un a des renseignements ??? Apports bienvenus !
On peut noter, une bataille entre les MRO des Airlines, les MRO style concession, avec participation du motoriste, Les MRO plus indépendants, et ceux qui choisissent de ne pas choisir, comme SIA qui maintient les options ouvertes avec P&W, bien que largement cornaquisé par RR !


QQ réfs
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... early.html
http://www.aircraft-commerce.com/sample ... sample.pdf
http://www.thefreelibrary.com/FAA+Certi ... 0176837558
http://www.mtu.de/de/products_services/ ... fm56-3.pdf
http://www.schaeffler.com/remotemedien/ ... _de_en.pdf
http://atwonline.com/operations-mainten ... pares-0309
http://www.aeromorning.com/news.php?id_ ... numnews=50
https://epar.lufthansa-technik.com/cata ... M56-5B.pdf
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ramme.html
http://www.siaec.com.sg/joint_venture/cas.html


Les faits nouveaux : Les annonces "Ouvertes" de succés commerciaux chez P&W !

http://www.pw.utc.com/Services/Global+M ... +Solutions
http://www.pratt-whitney.com/Media+Cent ... d+Overhaul
http://www.pw.utc.com/Media+Center/Pres ... e+Services

http://www.pw.utc.com/Media+Center/Pres ... n+Shanghai

Bonne lecture !
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lequebecois
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# 6 septembre 2010 16:08
Bonjour,

Une autre analyse sur le GTF contre le Leap-X de Leeham sur AirInsight.

Résumé : Le Leap-X sera un bon moteur, mais ne sera pas aussi économique que le GTF.

http://airinsight.wordpress.com/2010/09 ... er-leap-x/

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Beochien
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# 13 septembre 2010 21:07
Bonjour !

D'aprés John Ostrower, sur Flight Global !

Boeing à reçu une paire de T1000 cette semaine pour équiper le 787 d'essais N° 9 ! Il devrait donc voler avant la fin de l'année pour les ETOPS , en particulier !
Reprise des livraisons à un rythme "Normal" ou dépannage réussi de Boeing ?? On verra !

On attends quand même la suite donnée à l'accident de Derby !
L'erreur humaine, plus une anodine et très passagère sur-vitesse, c'est bien, mais ça me paraît toujours un peu court comme explication !

---------------- L'article sur par Flight Blogger ! ----------------

http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... engin.html

Last week in Everett, two factory fresh Rolls-Royce engines showed up ready to be hung under the wings of 787 Airplane Nine ( ZA102/N6066Z). Boeing confirmed the arrival and installation of Trent 1000 serial numbers 10039 and 10037. The installation makes Airplane Nine the first production 787 to receive its engines.

The August 2 uncontained failure of one of the engine originally intended for Airplane Nine sidelined that unit and damaged the test facility, prompting an approximately three to four week slide in delivery of the powerplants to Boeing.

This delay, says Boeing, coupled with the inspections and rework of the horizontal stabilizer, which Boeing expected would push the schedule "a few weeks" into 2011 adds up to first delivery in mid-February as announced on August 27.

While Boeing's plan to use two additional aircraft for ETOPS and functionality and reliability (F&R) testing due to production differences is not new, however Boeing's use of Airplanes Eight ( ZA101) and Nine is.

According to an April 2009 flight test briefing, the airframer initially planned to use Airplanes Seven and Eight for "follow on testing" on "structural and electrical changes that will need some certification" to "support the airworthiness certificate on the delivered airplanes." Additionally, those aircraft will be used for production nautical air miles (NAMS) testing to establish the baseline for the fuel economy of the 787 at production weights and configurations.

While Airplane Nine will take part in the flying portion of the ETOPS and F&R testing, Airplane Eight will be used for ground tests. The switch from Airplanes Seven ( ZA100) and Eight to Airplanes Eight and Nine, say production sources, is said to be driven by the cannibalization of Airplane Seven of parts to support flight test aircraft.

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Beochien
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# 13 septembre 2010 22:15
Bonsoir !

Un Update de Jon Ostrower :


UPDATE 10:49 AM PT: Boeing confirms that the engines that will power Airplane Nine are Package A standard.

Sans commentaire !
A suivre .... pour le package B !

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/

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Beochien
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# 25 septembre 2010 15:27
Bonjour !

Jon Ostrower dans son blog, commence à éclairer la lanterne !
Pour le gros boum du T1000 à Derby !
Ca devait bien commencer à "Filtrer" un jour ... on attendait un peu de lumière !

Des erreurs humaines et de procédures à froid ont permit l'accumulation d'huile dans le moteur !
D'où emballement incontrôlable et tout a volé , bien, les arbres, les joints, le jeu des arbres MPT du T900, on en parlait !

1/ Ben ... des démarrages à froid il peut y en avoir, et des successifs, pour des test d'entretien, et chez les Airliners, pour XX raisons ! Au fait, Boeing n'a pas fait ses essais grand froid pour le 787, à l'air libre ... au frigo en Floride, et sans démarrages réels je suppose !
Au minimum des procédures à établir et des précautions à indiquer, de la part de RR !

2/ Qu'une accumulation d'huile, provoque une telle cata devrait pouvoir être évitée, et un emballement contrôlé qq part .. bon c'est de la techno motoriste, mais peut être pas d'un autre monde !

J.O. note effectivement que si une salade d'aubes peut être "contained", un arbre et ses disques, qui prend sa liberté ne peuvent pas l'être !

Le point le plus "Rassurant si l'on veut" est que l'accident était peu probable en vol !
Mais attention au sol, et l'hiver, quand même !

Bon, les agences doivent s'en occuper !

----------- Le Add de J.O. dans Flightblogger Extrait ------------

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/

With the 787 production and flight test program back to normal operations with ZA001 flying again, the spectre of the Trent 1000 engine failure still hangs over the program. While the September 10 engine surge was not related to the August 2 engine failure in Derby, UK, it was a reminder of how the 787's powerplant has moved to the forefront of concerns ahead of the February entry into service with ANA.

Industry officials are becoming increasingly concerned about the potential result of the on-going investigation into the failure. Concerns about the engine's certification, which was granted on August 7, 2007 (07/08/07 on the European calendar), prompted me to ask Boeing if the investigation included an assesment of the basis for certification of the Trent 1000 engine. Here is Boeing's complete response to my question:
The investigation includes a review of safety and continued airworthiness as prescribed by EASA and FAA requirements. The regulatory agencies have methods in place to ensure airworthiness. When the investigation is complete and we have more information about causes and solutions, we will work with the regulatory agencies to comply with the applicable processes. [emphasis mine]

There are a few versions as to what transpired on August 2, with indications all pointing to an oil fire in the high pressure compressor drum leading to a failure of the intermediate pressure (IP) shaft. One industry source says once the IP shaft failed, the mounted IP turbine disk moved rearward, causing its blades to impact the low pressure (LP) turbine inlet guide vanes. The result was the separation of the IP turbine disk, which subsequently spun out of the casing and into the test stand.

The same source adds that the "non-adherence to test procedures" was the root cause of the failure, saying that the "stand crew ran more cold starts in close succession than allowed without purging of fuel and oil that accumulate within the engine in places these fluids are not supposed to be."

That result provides more clarity to the "inappropriate operating regime" statement from Rolls-Royce. Though even with a root-cause potentially identified, the fact that the casing did not contain the failure is of concern. While the test procedures may be at the root of the failure, reconciling all the differing statements is nothing short of confusing, as Rolls-Royce has said it is has been testing an upgrade to the Trent 1000 to "mitigate a component problem."

While a timeline for the investigation's completion is not known, the result will hopefully bring much sought after clarity.

UPDATE: FAA and EASA certification does not require the engine's casing to contain a failure of the compressor or turbine, as there's no way to contain the disks spinning at a high rate of speed. For example, in May, an urgent recommendation was handed down by the NTSB regarding a spate of uncontained failures on General Electric CF6 engines.

The recommendation clearly spelled out the certification requirements, which dictate that a fan blade-out event must be contained within the casing. The NTSB added: "Engine cases are not designed to contain failed turbine disks. Instead, the risk of an uncontained disk failure is mitigated by designating disks as safety-critical parts, defined as the parts of an engine whose failure is likely to present a direct hazard to the aircraft.

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TanteJu
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# 25 septembre 2010 19:12
lequebecois a écrit :Bonjour,

Une autre analyse sur le GTF contre le Leap-X de Leeham sur AirInsight.

Résumé : Le Leap-X sera un bon moteur, mais ne sera pas aussi économique que le GTF.

http://airinsight.wordpress.com/2010/09 ... er-leap-x/
Désolé mais ce qui me frappe c'est l'indigence de cette analyse : aucun chiffre (sous forme de fourchette), sur les coûts de maintenance sur les points forts et faibles de chaque technologie !
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lequebecois
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# 5 octobre 2010 03:59
Bonjour,

Dossier très intéressant sur les APU

Voir l'image

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... world.html

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Beochien
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# 6 octobre 2010 21:14
Bonjour !

Aircelle livre à Snecma, du groupe Safran Aussi, le prototype de la Nacelle du programme subventionné NIAID,
Intégrations électriques, plastoc, aero optimisée, poids , de icing, reverse électriques, Décibels en baisse, tout y est !
Bien cela préfigure la nacelle du LeapX, peut être fabriquée plus tard par Nexcelle !
Essais à Melun Villaroche sur la première itération du LeapX!

Bien, j'ai vu ailleurs qu'une nacelle optimum, pouvait faire gagner jusqu'à 2% d'efficacité à un moteur !
Inclus ou pas dans les 15-16 % d'écos de SFC annoncés pour le LeapX, je ne sais pas !

------------------- Aerospace & Defence News, l'article ----------

http://www.asdnews.com/news/30948/Airce ... esting.htm

Aircelle's NAIAD Nacelle Demonstrator is Delivered for Testing

Published on ASDNews: Oct 6, 2010

Read Market Research : International Military and Civilian Unmanned Aerial Vehicle Survey
Le Havre, France - Aircelle has delivered to Snecma, both companies of Safran group, an advanced jet engine nacelle demonstrator to evaluate new technologies that could provide future enhancements in aircraft operating efficiency, along with lower noise levels, reductions in weight, and improved maintenance.

This nacelle - developed in cooperation with Snecma - is part of Aircelle's NAIAD (Nacelle Innovative and Acoustic Demonstrator) program, which was launched by the company in 2007. NAIAD's features include an all-composite laminar flow air inlet, advanced acoustic treatment on interior surfaces, and nacelle components produced with new manufacturing processes such as thermoplastic forming.

Aircelle delivered the full-scale NAIAD inlet in September to Snecma's facility in Villaroche where, later this year, the demonstrator will be tested. Follow-on outdoor testing is planned during 2011 at GE's Peebles, Ohio facility in the United States - continuing a long-running cooperation between Safran and GE in the jet engine and nacelle system sector.

"NAIAD is one of the largest research and technology programs currently underway at Aircelle, and it builds on the company's leading-edge experience that already has resulted in the introduction of all-electric thrust reversers and the use of highly effective acoustic treatment for jet engines nacelle systems that are in worldwide service today," said Eric Masse, the Vice President - Engineering at Aircelle.

Testing of the NAIAD nacelle at Villaroche and Peebles will be made with the MASCOT engine, which is a full-scale demonstrator for the LEAP-X powerplant under development by CFM International - the joint venture of Snecma and GE.

The NAIAD program is part of Aircelle's large-scale technology roadmap focusing on engine nacelle advances that include the use of electric anti-ice, a greater application of composite structures, and improvements in manufacturing processes.

Source : Aircelle

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Beochien
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# 7 octobre 2010 21:15
Allez, un peu de lecture !

Encore une compil sur les aides et les développements des programmes EU !

Ou l'on peut voire l'enchevêtrement des programmes Clean Sky, et autres 5 SAGE ! 1,6 billions d'€ quand même ! On peut comprendre que les constructeurs aient attendu cette manne pour avancer !
Tout le monde d'ailleurs se plaint des complications administratives, qui ont du apporter des retards conséquents (Vu ailleurs) !
Juste pour résumer ... à part des protos, rien à attendre jusquà 2016-2018 ! C'est certain que le timing n'est pas favorable pour entrer dans les re-motorisations actuelles, et qu'il faudra attendre les projets de cette fin de décennie, pour voire qq chose de concret ... et les Open rotors, c'est pour encore plus tard !

Noté : RR qui bénéficie de la part du lion, avec un timing bien concordant et expliquant le "acrobaties" un peu rares, actuelles ...
RR, pour son Advance 2 va compresser et chauffer plus, et surtout alléger, par contre pour l'Advance 3, un gros effort est fait sur les combustors et la part basse pression des essais menés séparément à partir du T1000 ....pas grand chose à attendre pour le TXWB, c'est un peu tard pour lui !

Pur MTU, c'est la voie GTF, plus le double FAN en CR, intéressant, ils pensent faire aussi bien que les OR un jour ... Avio et Volvo de la partie, et P&W ne doit pas être bien loin derrière !
J'ajoute que j'ai vu passer qq part chez MTU, un intercooler (Comme sur votre diesel !!), non mentionné ici !

Pour SAFRAN/ SNECMA, ben c'est l'Open Rotor, plus un Turbo Prop chez Turbomeca, j'ai vu passer aussi qq études "Nacelles" et "Fans" dans leur groupe ! CFM et GE doivent être aussi de la partie !

Et le 2nd Open Rotor à la fin pour RR !

C'est bien complet et long édité partiellement, à lire !

----------------- De Flight Global, extrait ---------------

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... rator.html


Europe's Clean Sky programme confident of achieving engine demonstrator goals
By Kerry Reals


Europe's €1.6 billion ($2.2 billion) Clean Skypublic-private research effort has set some ambitious targets for developing more environmentally friendly engine technologies under its Sustainable and Green Engines (SAGE) Integrated Technology Demonstrator programme. Engine manufacturers have one common goal: boost propulsive and thermal efficiency to reduce fuel burn and carbon dioxide emissions. But this involves designing a larger fan and a smaller core, which presents the unwanted issue of increased weight.


How this goal is achieved in the most lightweight way differs from manufacturer to manufacturer, but proposals have been selected for all five Clean Sky engine technology demonstrators, and those involved are optimistic that the targeted 2013-15 timeline for running the demonstrators will be met.
Picture: Rex Features
Clean Sky is a seven-year research effort which was launched in 2008 and is being funded equally between the European Commission and industry. It was established to develop advanced technologies aimed at helping the aviation industry meet the goals set by the Advisory Council for Aeronautical Research in Europe (ACARE), which include halving carbon dioxide emissions by 2020, as well as cutting nitrous oxide emissions by 80% and external noise by 50%. Clean Sky is built on six key research areas, of which Sustainable and Green Engines is one.

The SAGE initiative includes five engine technology subprojects run by various European manufacturers, which will culminate in five separate demonstrators scheduled to be run in the middle of this decade. SAGE 1 and 2 both focus on open rotor technology and are being run by Rolls-Royce and Snecma, respectively (see box p38). SAGE 3 is again being led by R-R and centres on its Advance3 large three-shaft turbofan, while SAGE 4 is being led by Germany's MTU Aero Engines and is based around the advanced geared turbofan it is developing in conjunction with Pratt & Whitney. Safran's Turbomeca division is in charge of SAGE 5 and is working on a turboshaft powerplant.

R-R's Advance3 programme is based on its Trent 1000 Environmentally Friendly Engine (EFE) core technology demonstrator. Advance3 aims to reduce fuel burn by 15-20% in the 2017/18 timeframe. The programme is aimed at widebody aircraft and offers a thrust range of 30,000-100,000lb (134-445kN). One of the main technologies behind Advance3 is lean burn combustion, which Rolls-Royce chief functional engineer, future programmes Richard Clough says gives a 50% reduction in nitrous oxide emissions over today's levels. The EFE demonstrator is near to test running and the programme will continue for the next three to four years. "There will be roughly one build a year and we'll build up the technology and add more and more with each build," says Clough.
SAGE 3 is led by R-R and centres on its Advance3 large three-shaft turbofan
SEPARATE DEMONSTRATIONS
Under the Clean Sky initiative, R-R's contribution will be to run its Advanced Low Pressure System (ALPS) demonstrator. While EFE and ALPS run together to form the Advance3 demo programme, Rolls-Royce has decided to "split them out and demonstrate them separately because it makes it easier and reduces the risk", says Clough. As with the EFE demonstrator, ALPS will go through a series of builds - again roughly one a year - to build up the technology. "It's not just the composite fan and casing, we're also looking at lightweight dressing. We plan to do several runs," says Clough.

"We're using the Trent 1000 engine as a donor, so we're adding new technology on top of the latest technology," explains R-R vice-president strategic marketing Robert Nuttall. "The real test comes when we integrate it with other technologies."

R-R is also ploughing ahead with work on its Advance2 two-shaft engine research programme, based on its E3E (efficiency, environment, economy) technology demonstrator core. Advance2 aims to deliver engines offering a 15-20% reduction in fuel burn by 2016-17. The Advance2 programme is aimed at medium and large corporate aircraft, regional aircraft with 70-130 seats and 140- to 200-seat narrowbodies. Its aim is to deliver new technologies that increase engine temperature, pressure ratio and component performance, in addition to a 25% increase in thrust-to-weight ratios.

An E3E demonstrator core was run for 40h at Stuttgart University's altitude test facility earlier this year. R-R is in the process of running high-pressure compressor, combustor and high-pressure turbine rig programmes to support the Core 3/2b demonstrator that was run in June. The company said earlier this year that further builds will be tested in 2011 and 2012 as it works towards a targeted 1,200 cycles of endurance testing in simulated maximum take-off conditions."The E3E programme is running this year and there will be one build a year going on for the next three to four years," says Clough. Adds Nuttall: "We're trying to make the bypass ratio larger and make the core as high temperature and high pressure as possible."Propulsive efficiency (the ratio of energy converted to thrust) increases when the fan diameter is larger and the bypass ratio is higher. Thermal efficiency (how well the engine converts energy from combustion into kinetic energy in the turbines) is increased by boosting the pressure of the air entering the combustor, which means increasing the temperature. However, one downside of increasing the temperature is that it results in more nitrous oxide emissions, an issue manufacturers are seeking to address.


MTU's role in the Clean Sky initiative - along with partners Avio and Volvo - is to run a geared turbofan demonstrator, which it aims to carry out in 2013-14. Its plan is to advance the GTF currently in development for the regional market with Pratt & Whitney.

"We're looking to further increase propulsive efficiency by increasing the flow through the fan and decreasing fan pressurisation," says MTU senior vice-president technology Erich Steinhardt. "This requires development of advanced high speed, low pressure turbines with aggressive ducting and advanced reduction gear technologies, which are the core elements in our GTF SAGE 4 demonstrator. And of course we continue to explore ways to further reduce weight and will have to find new technologies which we will validate in the Clean Sky programme."
--------------- Editer pour la suite et les images ! ---------

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# 12 octobre 2010 02:33
Bonjour,

Même si le principal partenaire de Safran (via Snecma), GE, n'a pas embarqué dans l'A350, l'entreprise profite tout de même largement de la motorisation RR en fournissant le système de transmission de puissance du Trent XWB via la filiale espagnole Hispano-Suiza. Entrevue avec Olivier Horaist, président d'Hispano-Suiza :

http://www.safran-group.com/site-safran ... a-la?10660

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# 15 octobre 2010 03:48
Bonjour,

Thai Airways choisi le Trent 700 pour motoriser 7 A330 avec service TotalCare.

http://www.rolls-royce.com/civil/news/2 ... irways.jsp

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# 17 octobre 2010 14:48
Bonjour,¸

J’ai fait une recherche sur le nouveau moteur GE TechX (NG34) qui motorisera les nouveaux modèles Bombardier Global 7000 et 8000. Voici ce que j’ai trouvé :

- Compresseur haute-pression 10 étages avec turbine haute-pression 2 étages

- Technos en étude pour le cœur :
o Composites à matrices céramique
o Lames en composite
o Utilisation d’alliage en titane pour la turbine basse-pression
o Chambre à combustion TAPS (twin, annular, premixed, swirl) développé pour le GEnx

http://www.geae.com/engines/corporate/i ... 200902.pdf

Voir l'image

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