A330 NEO

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med amine
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# 23 juillet 2014 22:19
truc31 a écrit :
LightWeight a écrit :Si la seule masse à vide connue du 350-1000 (155 t) est la bonne, on voit que la fourchette de poids masse maxi/masse à vide est de 308-155 = 153 t réservées à de multiples combinaisons entre pax/fret/carburant.
J' estime que la masse à vide du 777-9 n' a aucune raison de dépasser celle du 777-300ER (165 t).
voilure à peine plus grande mais réalisée avec une 4ème génération de composites, moteurs moins puissants et plus légers, un fuselage très peu allongé, mêmes masses maxi (352 t), soit une fourchette de :
352-165 = 187 t pour la même combinaison.
Donc d' autres possibilités de recette avec une combinaison fret/pax bien supérieure...
Le 350-1000 ne peut pas rester là où il est, avec autant de surface que le 777-9...
Le 777-9X est vendu comme ayant des perfo superieur, donc je ne suis pas etonner de ces chiffres.
Cependant je pense que le 777-9 consommera aussi un peu plus qu'un A350 (conso absolu) du fait d'un fuselage plus large.
Il faudrait plutot comparer le 777-8 au -1000, il semblerait être sur le même créneau.
Je pense pour ma part que le -1000 mais aussi le -900 sont surdimensionné. Cela etant due au manque d'experience dans le compo + temps de developpement raccourci (argument aussi valable pour le 787 au passage). A voir si Airbus maintient des investissements consequent permettant à ces équipes de chasser ces Kgs.
effectivement , le Boeing 777-9X ne sera pas un concurrent de l'A350-1000 , ce dernier a été désigné pour concurrencer le 777-300ER mais Boeing a développé le Boeing 777-8 pour le concurrencer sur le marché des avions de 350 sièges .

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LightWeight
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# 24 juillet 2014 08:01
Oui, c' est le 778 qui est plus proche du -1000 en capacité pax, mais il pourra emporter beaucoup de fret payant en allant un peu plus loin.
Comme je l' ai dit par ailleurs, on ne connaît pas la volume des caissons que Boeing a choisi pour la nouvelle voilure, fonction des nouveaux gains de consommation apportés par les nouveaux moteurs
Les 350 (feu-800 et -900), sont surdimensionnés (en surface), relativement aux 787.
C' est la conséquence du choix par Airbus de vouloir concurrencer les 2 Boeing qui couvrent une fourchette de masse de 228 à 352 t. L' abandon du -800 et le "repli" sur un avion plus petit donc moins lourd est la preuve de cette impossibilité.
C' est ce que j' ai condensé dans l' expression "on ne peut courir 2 lièvres à la fois avec une seule voilure".

Il y a un autre inconvénient qui n' est pas capital:
La fourchette de poids (272/308), malgré sont étroitesse, a imposé 2 atterrisseurs principaux différents..
Un seul type d' atterrisseur sur chacun des Boeing...

Pour l' instant, le -1000 est surdimensionné, en surface, s' il ne doit jamais dépasser les 308 t....
Quels renforts, quelle augmentation d'OEW, quelle augmentation de puissance pour arriver à 342 t environ?
342 ou plus par les renforts nécessaires, pour offrir à peu près la même combinaison carburant/fret/pax que le 779, puisque ses 460 m² le permettraient...

(Dernière édition le 24 juillet 2014 08:13)

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Raslespaquerettes
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# 24 juillet 2014 13:23
Lightweight ex massimi sur Avia
J'ignore si vous vivez en couple mais comme mec chiant vous etes un bon. Selon vous, seul Boeing ou les Amerlockes détiennentt la vérité malgré le cout faramineux du développement du 787 estimé à 25 Milliards de $. Vous n'etes jamais content, jamais satisfait. Toujours présent à refaire le monde aéronautique.
C'est triste et pénible pour les lecteurs. d'Aéroweb.

(Dernière édition le 24 juillet 2014 13:27)

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LightWeight
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# 24 juillet 2014 14:11
Je vous avais dit un jour que vous étiez au ras des pâquerettes, je vois que rien n' a changé...

Si vous ne vous intéressez pas aux chiffres concernant les avions, vous n' avez aucun ingrédient pour avoir du discernement

Si c' est pénible pour vous, ne croyez pas que les autres soient aussi faibles.
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med amine
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# 25 juillet 2014 21:18
LightWeight a écrit :Oui, c' est le 778 qui est plus proche du -1000 en capacité pax, mais il pourra emporter beaucoup de fret payant en allant un peu plus loin.
apparament , au niveau du rayon d'action , il y a une nette différence entre les deux appareils ( 17200 km pour le 778 contre 15 600 km pour l'A350 XWB -1000 ) ce qui aménera les compagnies a choisir le 778 qui a un plus long long rayon d'action , non seulement en remplacement du 777-200LR , mais aussi avec l'abandon de l'A350-1000 en profil du 778 qui sera à son tour le concurrent direct du B777-300ER vu leurs performances assez proches .

(Dernière édition le 25 juillet 2014 21:19)


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lemichou91
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# 25 juillet 2014 22:02
17200 km pour quoi faire ?
Personne ne restera 20 heures dans un avion, déja que les vols directs de 15.000 km sont déja abandonnés
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pascal83
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# 25 juillet 2014 22:22
lemichou91 a écrit :17200 km pour quoi faire ?
Personne ne restera 20 heures dans un avion, déja que les vols directs de 15.000 km sont déja abandonnés
Effectivement et des compagnies l'avaient abandonné les vol très long , SIA est un exemple peu rentable
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med amine
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# 26 juillet 2014 16:15
Ces lignes sont rares actuellement , mais s'ils sont tous abandonnés , le succés des deux appareils dépendra de leurs consommations + les performances aérodinamyques , etc...On peut donc considérer les deux appareils commes proches l'un de l'autre au niveau aunotomie/passagers . Sauf que certaines compagnies n'ont pas été obligés d'acheter des 778 préférant une version courte de l'A350.

(Dernière édition le 26 juillet 2014 16:16)


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med amine
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# 10 août 2014 22:28
Vu les performances de l'A330 au niveau de la capacité passagers , Airbus pourvait très bien s'en sortir face à la concurence du 777-200 , et en équipant l'A330-300 de nouveaux moteurs plus puissants (ce qui sera probablement le cas pour la nouvelle version remotorisée ) ou en ajoutant un résérvoir supplémentaire si c'est possible , il pourrait également concurencer de manière directe le 777-200ER , mais pourquoi s'obstine - t -il pour inventer un tout nouvel avion ? D'autant plus qu'apporter des améliorations pour une future version s'est avéré l'une des méthode les plus rentables

(Dernière édition le 10 août 2014 22:30)


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LightWeight
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# 11 août 2014 08:18
Le 339 ne recevra pas de moteurs plus puissants que les actuels qui suffisent pour les 242 t des CEO très bientôt.
Pas de réservoir supplémentaire. Il y a un caisson central qui n' a jamais été utilisé, sauf sur MRTT et 340-200/300! Commencer à remplir ce caisson, ce sera dépasser les 242 t, sauf à alléger sérieusement le 339 côté cellule...
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330_340
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# 11 août 2014 09:50
LightWeight a écrit :Pas de réservoir supplémentaire. Il y a un caisson central qui n' a jamais été utilisé, sauf sur MRTT et 340-200/300!
Bonjour,
Désolé de m'immiscer dans votre conversation mais juste pour éclaircir la phrase du dessus ( que je ne suis pas certain de bien comprendre).
Un réservoir central existe bien sur 330 , je lis pour une densité de .83 un poids de 34500kg environ.
Désolé ( encore une fois ) pour cette intrusion ... peut-être inapropriée.
Domi
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Beochien
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# 11 août 2014 11:15
En gros, sous les 100 000 litres c'est dans les ailes, et dés que l'on passe au dessus, on active le center wing fuel tank (La wing box) il est built in d'origine, mais il faut rajouter les pompes, les jauges et la plomberie !

Donc, c'est très clair le A333 n'a pas de réservoir central activé, le A332 l'a d'origine, d’où les différences d'autonomie !

Plus 6000 litres possibles dans un réservoir de queue qui servent à l'équilibrage en vol !

http://www.airliners.net/aviation-forum ... ain/345165

http://www.flightglobal.com/news/articl ... ty-379583/

http://www.airliners.net/aviation-forum ... ain/264130

Attention, les nouveaux avions peuvent être obligés d'ajouter l'"inerting" au réservoir central, sais pas si le 330 NEO y échappera ??
Je corrige ça semble en route, pour suivre les recommandations de la FAA !

http://www.deltatechops.com/news/view/d ... erting-sys

http://aviationweek.com/awin/airbus-pus ... a330-range

http://www.airbus.com/presscentre/press ... -coverage/

(Dernière édition le 11 août 2014 11:22)


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truc31
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# 11 août 2014 20:03
L'A330-200/300 sont très loin des perfo d'un 777-200ER qui peux decoller 50t plus lourd.

Compte tenu que c'est le role du a359 de concurrencé le 777-200ER, Airbus n'avait aucun interre à remotorisé l'a330neo avec des moteurs plus puissants. Qui plus est, airbus retravaillant l'extrémité des ailes, on peut esperer une amelioration du Cx.

Pour les reservoir, effectivement le caisson central est petrolisé sur l'A332, cela n'vait aucun interet sur l'A333 compte tenu que la MTOW est trop faible pour exploiter cette capacité suplémentaire.

@beochin, attention, le resrvoir du HTP n'est jamais pris en compte dans les capacités d'emport car il doit être possible de le vidé "sans délais"
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Beochien
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# 24 avril 2015 16:58
Quand Pierre Sparaco se fait taper sur les doigts (Dans les commentaires sous l'article !)

http://aviationweek.com/commercial-avia ... -ill-fated

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# 24 avril 2015 16:58
Quand Pierre Sparaco se fait taper sur les doigts (Dans les commentaires sous l'article !)

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