Cycles avions/Durées de vie
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Yan104
Inscrit le 18/01/2007 |
# 22 février 2007 09:00 | |
Bonjour tt l'monde  !!J'ai lu récemment dans une revue spécialisée que certaines compagnies aeriennes avaient recours à des procédures auprés des constructeurs (Airbus, Boeing), pour faire "rallonger" la durée de vie limite de certains de leurs appareils(tels que l'A310 ou le DC-10). J'ai par ailleurs appris que la notion de "cycles", la véritable base de calcul de la durée de vie d'un avion, dépendait de certains paramètres à mon goût assez flous, tels que le nombre de décollages/atterrissages effectués par ce dernier, ou les phases de pressurisation/dépressurisation de sa cellule, induisant des usures sur le long terme. C'est pourquoi, dans la limite des connaissances de chacun de mes lecteurs potentiels, j'aimerais creuser ce sujet avec vous. Selon vous donc, pour ébaucher ce thème plutôt ardu, à quelles phases de vols un avion supporte-t-il les plus lourdes contraintes, et quels sont les éléments qui de façon répétées, subissent des "traitements physiques" assez brutaux? Quels éléments entrent dans la CONSTITUTION FONDAMENTALE de l'appareil et ne peuvent faire donc l'objet de remplacements fréquents? Pour ma part, j'estime que les phases les plus éprouvantes pour nos coucous adorés, sont celles du DECOLLAGE, où les réacteurs sont à régime maximal, et où la structure de la cellule et les ailes subissent des efforts de traction importants du fait du poids de l'appareil en montée, et de l'ATTERRISSAGE, où les trains et les ailes subissent d'importants "à coups". Mais il existe d'autres paramètres liés au contexte d'exploitation et aux respects régulier des procédures de maintenance préconisées par le constructeur:qu'en pensez-vous?!! JE VOUS REMERCIE PAR AVANCE POUR VOS INSTRUCTIVES REPONSES  !! |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 22 février 2007 09:21 | |
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Je crois que Simon pourra te répondre s'il n'est pas en train de travailler ... c'est son domaine. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 22 février 2007 12:34 | |
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Tu vas un peu vite Curufiwe! Déjà un cycle c'est un vol en gros. Donc un cycle comprend un décollage, un atterrissage, une pressurisation, une dépressurisation et puis une bonne dose de facteurs de charges normaux. Après ce qui conditionne la durée de vie d'un appareil, c'est la capacité de ses éléments à résister au court du temps aux éléments extérieurs (corrosion) aux charges importantes (atterrissage dur, grosses turbulences,...) et à la répétition des charges normales (fatigue). Les constructeurs doivent pour la certification démontrer que les diverses pièces et l'avion dans sa globalité est capable de résister à ces divers facteurs. Ainsi pour la certification, deux appareils sont détruits pour ces études (par exemple A380 ES (Essais Structuraux) à Toulouse par exemple et A380 EF (Essais Fatigue) en Allemagne). L'ES sert à démontrer la résistance aux fortes charges (on applique une grosse charge, on vérifie que l'avion tient, et on l'inspecte pour déterminer les opérations d'inspection et de maintenance qui doivent suivre une forte charge). L'EF sert à démontrer la résistance d'un avion au cours de sa durée de vie. On simule sur la structure 5000, 10 000, 15 000, ... cycles et régulièrement on inspecte la structure là encore pour déterminer les changements de pièce à faire lors des visites régulières de l'avion. Certaines pièces sont plus sensibles que d'autres à ces phénomènes, il y a des tolérances sur certaines pièces qu'il faut surveiller, sur d'autre au contraire, on ne tolérera aucune fissure... Après pour rallonger la durée de vie d'un avion, ben si le constructeur a fait ses tests jusqu'à 50 000 cycles, il doit en effectuer d'autres pour aller plus loin et dire quelles opérations doivent être faites pour permettre cet allongement dans des conditions de sécurité normale. Sachant qu'à la conception, le but est d'avoir une durée de vie de 100 000 cycles. Un moyen courrier volant beaucoup de vols fera 70 000 cycles, un long courrier 20 000 (il vole plus longtemps mais subit moins souvent les charges d'atterrissage et de décollage, de préssurisation et de dépressurisation. Enfin pour la petite anecdote, subir une charge un peu brutale peu déformer un appareil (et c'est pour ça qu'on doit l'inspecter si il est sorti de son domaine de vol) mais cela a un effet bénéfique sur l'aspect fatigue de l'avion. |
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Gabgabi
Inscrit le 24/10/2006 |
# 23 février 2007 00:55 | |
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Pour continuer sur le même thème que Simon, il a des parties de l'avion beaucoup plus susceptibles à la déformation que d'autres. La principale, selon moi, est ce qu'on appelle le wing box, C'est ou les ailes sont attachés au fuselage. Cette partie est extrêmement stressée durant un cycle et est donc fabriquée la plupart du temps avec des pièces surdimensionnées. Malheureusement tout ne peux pas être surdimensionné sur un avions (limite de poids oblige) donc habituellement les pièces plus faibles et situé près du wing box ont tendance à craquer plus facilement. Aussi la durée de vie d'un avion n'est pas seulement comptée en cycles mais aussi en heures de vol. _________________ Voler n'est pas dangereux. S'écraser est dangereux.  |
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Yan104
Inscrit le 18/01/2007 |
# 11 mars 2007 17:49 | |
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Salut les gars ! J'ai eus un peu trop de boulot ces derniers temps, ce qui fait que je n'ai pu revenir sur le forum et que je n'ai pris conaissance de vos réponses qu'aujourd'hui  .En tous cas, je vous remercie de vos TRES ENRICHISSANTES contributions. Je dois vous avouer que pour moi, chaque "fin de vie" d'un avion est vécue comme une douloureuse fin d'histoire d'amour, la fin d'une aventure faite de perpetuels rebondissements, et d'une somme de "petits défis", qui semblait ne jamais devoir s'arrêter, bien qu'il faille que l'industrie aeronautique vive et se surpasse en créativité !!... Ca va vous paraître "taré", mais perso je ne concidére pas un A-320 ou B-737 seulement comme un "équipement technique" pour une compagnie, mais comme un cadre et collaborateur à part entière, auquel on a délégué tout récemment une part d'intelligence artificielle, et auquel on doit une énorme reconnaissance pour sa participation "trés active" au développement de cette dernière  !!... Voici donc en réaction à vos réponses, mes nouvelles questions: 1.En parlant de facteurs de charge, on peut aisément imaginer qu'ils ne sont pas de la même nature sur les différents éléments de l'avion: a°)J'ai entendu parler de la notion de "revêtement travaillant":qu'est ce que s'est exactement, et où ce dernier est-il réparti? b°)Les ailes de l'avion sont me semble-t-il les parties qui subissent le plus de facteurs de charges:n'est-ce pas les phases de décollage/atterrissage qui sont les plus éprouvantes pour elles? Les panneaux d'extrados/intrados ont-ils des matériaux et une durée de vie différente selon le type d'avions(court-courrier, moyens courriers...)? 2°)Le phénomène de la corrosion est un véritable cancer insidieux pour un avion: a°)Un constructeur ne peut-il prévoire pour ses clients amenés à exploiter leurs avions dans un climat ambiant humide (genre Honolulu, Sydney...) des matériaux pour le fuselage plus résistant à la corrosion? Ne suffit-il pas de remplacer des panneaux de fuselage tous neufs contre les usés pour rallonger la "durée de vie fuselage" ?!!b°)Selon un article que j'ai lu, d'autres parties en interne de l'avion subissent des fragilisations ou dommages liés à la corrosion:les galleys, les espaces WC et les compartiments de conteneurs Fret en soute:ces espaces font-il l'objet de traitement particuliers, et quelles influences pevent avoir leur dégradations sur la sécurité de l'avion? c°)L'usage des nouveaux matériaux composites ne peut-il parer plus effficacement à ce phénomène que les alliages d'alluminium, et de fait péreniser la durée de vie globale de la cellule? S'ils s'avérent éfficaces, leur utilisation pourrait-elle être intégrée à la construction de la "famille A-320"? 3°)Pour en revenir aux éssais structuraux et de fatigue, quelles sont les grands axes d'études traditionnels chez un constructeur pour chacune de ces phases, et y a-t-il une spécialisation selon le type d'avion produit? Un manule d'utilisation n'emerge-t-il pas de ces éssais? 4°) Finalement, quel est l'ensemble des facteurs qui concourent à la fin de vie technique d'un avion, le stade auquel il ne devient DEFINITIVEMENT plus fiable à utiliser? N'est-ce pas en fin de compte des concidérations plus purement économiques que techniques?!! AU PLAISIR DE VOUS LIRE YAN |
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cormick69
Inscrit le 29/03/2007 |
# 29 mars 2007 18:49 | |
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bjr il me semblait que sur l a380, il n y a eu qu un seul avion destiné a la "destruction" et non deux(ES EF), comme l'a dit simon. qu en est il? |
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