A quoi sert la RVR?
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 juillet 2011 22:53 | |
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Les jeux à cet instant : • ont voté "B" : Vector , Aixchile, Lightweight En réflexion : Fellowship, et Nago... et les autres ?...  |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 6 juillet 2011 23:35 | |
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Salut Eolien, salut tous, Je ne suis pas en train d'atterrir, ni de voter "blanc" histoire d'avoir participé au vote. Deux cas ayant abouti à deux catastrophes me viennent à l'esprit: 1° Tenerife est manifestement un cas B (mal compté les loupiotes parce que invisibles et tout le reste lié à la visu) 2° SR 111. Cas A. La consigne d'alléger l'avion avant de poser à annulé une possibilité de poser lourd. Ces deux cas, et d'autres, résultent d'une décision du CdB. Si il n'y a plus rien à faire pour lui est ses passagers, il est fautif. C'est manifestement le cas pour Tenerife. Si le CdB de la SR 111 avait posé la machine en sauvant ses Pax mais en cassant l'avion il aurait enfreint la consigne. Dilemme, mais quel vote ? CdB seul maître à bord ! Mais sans faire le couillon ! Donc pas de risques inutiles. Il n'y a pas plus périlleux que d'exposer au danger 300 Pax parce 30 vont manquer leur correspondance et un un mariage... (Dernière édition le 6 juillet 2011 23:37) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 juillet 2011 00:25 | |
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Ténérife ?... pas vraiment le cas "B" : le captain hollandais a fait une énorme boulette, il a décollé sans autorisation, sur une impulsion irréfléchie. Le cas "B" est au contraire une décision en dehors de la règle mais réfléchie, basée sur l'expérience, la confiance dans l'avion, dans la fiabilité de la procédure. C'est tricher, mais en connaissance de cause. Une sorte de balance des risques... Alors, dans ce cas précis tu décides quoi .... A ?.. ou B ?... 
(Dernière édition le 7 juillet 2011 00:33) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 7 juillet 2011 02:35 | |
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Nago, je ne vois pas vraiment le lien avec tes deux exemple. Tenerife est un problème de compréhension entre les pilotes et l'ATC. SR111 est un cas complètement différent. Si les pilotes avaient réalisé l'urgence de la situation, ils auraient évidemment enfreint la règle et se seraient posés lourds à Halifax. Donc pas rap. Eolien parle d'une règle qu'il est sans doute plus dangereux de respecter que d'enfreindre. De toute façon l'avion ira à dame. Qu'est-ce que tu choisis ? (Dernière édition le 7 juillet 2011 03:30) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 juillet 2011 08:25 | |
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Bonjour Vector, Nago et tous les fanas ! Non, je n'ai pas voulu prétendre que la règle est dangereuse, puisqu'il s'agit d'une Remise de Gaz, manoeuvre de sauvegarde que j'ai défendue par ailleurs. (voir débat Remise de gaz) La question est que dans le cas très précis de minimas très bas qui en cas de RDG entrainera inévitablement un toucher -rouler - décoller, la décision d'un atterrissage complet n'est-elle pas une alternative (illégale certes) offrant suffisamment de garanties de réussite ... pour être appliquée ... Ce n'est qu'un jeu !  Bon choix ! Eolien (Dernière édition le 7 juillet 2011 08:26) |
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Refract
Inscrit le 25/02/2010 |
# 7 juillet 2011 12:08 | |
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En tant que PAX qui n'y connait rien mais qui a déjà mangé de la blanquette à la grimace pour cause de retards d'avions ( jamais pour cause de RDG!) et puisqu'il ne s'agit que d'un jeu, je jouerai A. Jugulaire, jugulaire me direz-vous! Mais une règle est faite pour être suivie. Si vous ne la suivez pas aujourd'hui, vous ne la suivrez pas demain dans des circonstances plus limites. Et Boum! Aux vaches! |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 7 juillet 2011 14:23 | |
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Bonjour à tous les RDGistes pro et amateurs. Selon moi une règle est fondée sur une analyse de risques. La DGAC ou l'AESA planchent sur une situation donnée et concluent qu'il y a MOINS de risques à interdire une certaine manœuvre qu'à l'autoriser. Dans le cas qui nous occupe, les risques sont exactement les mêmes pour les décisions A et B, sauf que dans le cas A on ajoute les risques inhérents à un décollage sans visibilité, PLUS toute l'incertitude liée au circuit qui permet de revenir au point initial d'approche (IAF) et à l'approche elle-même, le tout dans des conditions qui peuvent s'être dégradées entre temps. Je ne vois pas ce que l'on a à gagner à choisir A. L'idéal (A+) serait d'adopter le principe d'une RDG, mais avec la possibilité dans un délai de 5-10 seconde de renoncer à la suite de la manœuvre et de déployer la quincaillerie de freinage. Il en résulterait un retard au freinage d'une quinzaine de secondes qui doit quand même représenter 1000 mètres de piste (à 70 m/s). Avec le pb posé comme ça, je ne vois pas comment on peut répondre A pour le plaisir d'obéir aveuglément aux règles. Seul Nago qui traverse toujours dans les clous pourra me contredire. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 7 juillet 2011 14:31 | |
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S'il fallait un argument de plus pour justifier la désobéissance, pensez que Peter Burkill, CDB de BA038, a sauvé une bonne moitié des passagers de son appareil en rentrant les volets pour changer sa trajectoire quasi balistique et déplacer son point d'impact de la route périphérique à la bande gazonnée qui précède le seuil de piste. PS - Il vient d'être réembauché par BA à la condition expresse de fermer son site Web et de retirer son livre de la vente. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 juillet 2011 14:55 | |
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Burkill a agit sur une geste réflexe. l'avion n'a pas décroché. Ouf. Dans notre jeu, il s'agit d'une décision préméditée, murie par la réflexion : A - J'obéis aveuglément à la règle et je remets les gaz B - Pour toutes les raisons exposées, si tout va bien à 20 ft (axe, plan, vitesse, avion (pas d'alarme), j'annonce en vue et je me pose, loupiote ou pas ... (pas réglo-réglo... mais ...) Alors, les jeux à cet instant : • ont voté "B" : Vector , Aixchile, Lightweight • A voté "A" : Refract En réflexion : Fellowship, et Nago... et les autres ?... (on peut jouer d'Asie jusqu'au Canada !...) ps : ce soir retour très tardif de vol de nuit... alors si pas d'autres joueurs, la conclusion demain ?... Conclusion = Bonne soirée ! Eolien (Dernière édition le 7 juillet 2011 15:01) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 juillet 2011 08:52 | |
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Bonjour, Avant la fin de partie, j'annonce que j'ai joué "B" ... Epilogue : Cas "B" : Donc, ayant bien pesé le pour et le contre, le CDB a décidé qu'arrivé aux minimas, qu'il voit ou non une loupiote, il allait annoncer "En vue" et poursuivre l'atterrissage. Ce qui revient à dire qu'une fois les roues du train principal posées, il sort les réverses pendant que l'AutoPilote pose délicatement le train avant, les spoilers se déploient, et quelques secondes plus tard l'Auto-brake s'active à freiner l'avion, en suivant le RollOut... Dans quelques secondes, ce sera la fin de la décélération, la reprise en manuel et il ira à la Gate. Mission terminée. C'est le choix B. Mais voilà, il y a des jours où la poisse … Une vingtaine de secondes avant que l'avion n'atteigne la hauteur de décision, 20 pieds, un avion en attente au point d'arrêt a informé le contrôleur Sol, sur la fréquence Sol, que les feux de la ligne axiale étaient éteints sur plusieurs mètres, au niveau de la zone de toucher. Le contrôleur Sol s'apprêtait à communiquer cette information très importante à son collègue de la Tour, lorsqu'il a dû gérer une situation particulièrement urgente. Un B747 qui circulait proche de l'autre extrémité de piste, un peu perdu dans le brouillard, était en train de dépasser la ligne d'arrêt LVP (Low Visibility Procedure). Le contrôleur Sol a ordonné un arrêt immédiat mais lorsque le B747 s'est immobilisé, il était largement au-delà du STOP LVP et de ce fait polluait le faisceau du Localizer dont l'axe a été dévié. L'avion, durant son arrondi puis après le toucher des roues a suivi fidèlement cet axe LOC décalé et s'est déporté sur la droite. Lorsque les balises axiales ont défilé sur sa gauche, le CDB les a interprété comme étant les balises du bord de piste gauche. Logique. Puis voyant arriver une ligne de feux sur sa droite, il les a tout aussi logiquement associés à l'axe de piste. L'avion a poursuivi sa dérive vers la droite, quitté la piste et son train droit s'est retrouvé dans l'herbe. En conséquence de pluies récentes, le sol était meuble et le train droit s'est enfoncé dans le sol, creusant une tranchée de plus en plus profonde, jusqu'à se bloquer. L'avion a pirouetté autour de ce pivot. Soumis a des contraintes insupportables, le train droit s'est arraché et l'avion s'est affaissé sur son aile droite. Sa vitesse à cet instant était encore d'environ 180 km/h. L'aile droite s'est brisée. Encore porteuse, l'aile gauche s'est alors soulevée et l'avion a basculé sur son fuselage pour s'étaler sur le dos et glisser ainsi sur plusieurs centaines de mètres avant de s'arrêter. Des incendies se sont instantanément déclarés en plusieurs endroits. L'évacuation des passagers a été rendu particulièrement difficile en raison du traumatisme lié à l'accident, et de la position tête à l'envers des passagers, dont un nombre important a été blessé en débouclant leur ceinture et en chutant, ce qui a occasionné de graves traumatismes à la tête et aux cervicales. Les secours ont été long a arriver sur les lieux du sinistre en raison du brouillard très épais régnant sur la zone. L'avion s'est embrasé et on déplore qu'une centaine de passagers aient péri carbonisés. Fort heureusement, l'équipage a survécu survécu. Sans attendre de connaître les raisons de cet accident les médias ont stigmatisé les pilotes, coupables de n'avoir pas su poser l'avion par temps de brouillard. Un spécialiste habitué des plateaux de télévision, hirsute et zeuzotant a expliqué ce qu'il aurait fait et pourquoi le givrage était à l'origine probable de la catastrophe, rappelant comment il avait bien géré les systèmes anti-givrages d'ailes tout au long de sa carrière. Le premier bulletin officiel a rapporté l'intervention du pilote prévenant le contrôleur Sol de la panne des feux axiaux de la zone de toucher.. La preuve irréfutable était ainsi apportée que le commandant de bord ne pouvait pas avoir vu la référence visuelle indispensable à la poursuite de l'atterrissage et aurait dû remettre les gaz. Fait accablant, il fut apporté son témoignage lorsque, à chaud, il avait déclaré avoir décidé l'atterrissage après avoir vu une loupiote ... Des mois plus tard, lors d'un procès impitoyable, il fut reconnu coupable de bien des maux et condamné pour homicide involontaire. Ruiné, déchu et condamné. Quelques années plus tard, au sortir de la prison, il y avait un brouillard à couper au couteau. Il s'arrêta au premier croisement et chercha du regard le signal piétonnier, de l'autre côté de la rue. Le brouillard absorbait les sons et il ne distinguait pas vraiment le trottoir d'en face, et encore moins les feux tricolores. Il lui sembla voir la petite loupiote du pictogramme piétonnier s'allumer à travers le brouillard cotonneux. Il s'engagea résolument sur la chaussée au moment où un camion surgissait du brouillard… Il y a des jours, comme ça, où l'on fait le mauvais choix … Cas "A" : C'est la même chose jusqu'à la DH où le CDB annonce "Remise de Gaz !" et pousse les manettes dans le cran TOGA sur Airbus ou appuie de l'index sur le TOGA switch sur Boeing. L'action de RDG a initié plusieurs séquences qui sont présentées sur le PFD, l'écran qui se trouve face au pilote :. • Les moteurs sont en accélération vers la poussée RDG. • Une information de changement de mode d'attitude • Une information de changement de mode de cap Le CDB quitte des yeux l'univers gris, baisse la tête, observe les instruments pour vérifier et annoncer tous ces changements de mode, validant ainsi le bon déroulé de la séquence de RDG. L'avion poursuit son arrondi au dessus des feux axiaux en panne, se pose, roule, et du fait de la pollution du 747 intrus, dévie sa course vers la droite. En quelques secondes l'avion est arrivé au bord la piste, qu'il franchit en pleine accélération. Les deux pilotes qui regardent leurs instruments, "tête basse", n'en ont pas conscience… Le train droit s'enfonce dans le sol meuble, il pivote, le train s'arrache, … Vous connaissez la suite... Le premier rapport officiel a rapporté l'intervention du pilote prévenant le contrôleur Sol de la panne des feux axiaux de la zone de toucher. La preuve irréfutable était ainsi apportée que le commandant de bord ne pouvait pas avoir vu la référence visuelle indispensable à la poursuite de l'approche et avait bien appliqué la procédure de Remise des Gaz. Le facteur contributif premier de l'accident fut l'intrusion du B 747 dans la zone de sécurité et la déviation du faisceau du Localizer qui en est résulté. Quelques années plus tard, au sortir du tribunal où il fut totalement blanchi, il y avait un brouillard à couper au couteau. Le commandant de bord s'arrêta au premier croisement et chercha du regard le signal piétonnier, de l'autre côté de la rue. Le brouillard absorbait les sons et il ne distinguait pas vraiment le trottoir d'en face, et encore moins les feux tricolores. Il lui sembla voir la petite loupiote du pictogramme piétonnier s'allumer à travers le brouillard cotonneux. Il s'engagea résolument sur la chaussée au moment où un camion surgissait… Il y a des jours, comme ça, où l'on ne fait pas toujours le meilleur choix … Moralité : L'essentiel pour un commandant de bord, pour sa réputation et le confort de ses ayants droits, épouse et enfants, n'est pas de se crasher, mais de se crasher dans la règle. Vous me direz, à juste titre : "Mais c'est la même chose en voiture !… Si l'on a un accident, il faut être à jeun, avoir assurance, carte grise et contrôle technique en règle, et être dans son droit … Sinon, gare !…  Merci à ceux qui ont participé !... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 8 juillet 2011 09:08) |
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aixchile
Inscrit le 28/12/2009 |
# 8 juillet 2011 09:57 | |
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Bravo Eolien, ça c'est le cas qui tue (si je puis me permettre). Toujours aussi passionnant de vous lire. Les systèmes des avions ne peuvent-ils pas détecter ce décalage du LOC entre ce qu'il devrait être et ce qui est constaté ? Ce doit être de l'ordre de 5° dans votre récit et donc détectable ? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 juillet 2011 10:21 | |
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Bonjour Aixchile, Je me suis appuyé sur un cas que j'ai vécu sur A320, souvenir réveillé par la discussion, au départ sur les RVR. En approche automatique, à l'arrondi, l'avion est parti sur la gauche, franchement. Heureusement, il y avait suffisamment de visibilité pour que je note l'anomalie (ou l'aberration) et j'ai réagi par instinct, pour éviter la sortie de piste. L'avion était encore à quelques 2 ou 3 mètres de hauteur. Après coup, j'ai réalisé que dans l'extrême précipitation du geste, j'avais oublié de débrayer le PA et que c'est la violence du geste (du poignet) qui a "cassé" (c'est prévu) le verrouillage du PA. J'ai posé l'avion sur le côté gauche de la piste sans problème. Des semaines plus tard, j'ai reçu le rapport d'enquête relative à cet incident : c'était un bi turbopropulseur de 18 passagers, je ne me souviens plus du type, qui, à l'autre extrémité de la piste, s'était arrêté au STOP CAT 1, ce qui avait entraîné la déviation de l'axe du LOC. D'où l'idée de ce scénario ... (La semaine prochaine je ferai une petite recherche pour retrouver ce rapport d'incident, pour voir s'il y a quelque chose d'intéressant à en tirer.) Merci d'avoir participé ( ) et bien cordialement,Eolien |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 8 juillet 2011 13:50 | |
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Bravo Eolien, En effet il vaut mieux se crasher dans les règles, c'est beaucoup plus confortable... judiciairement parlant ! En fait, c'est Nago qui aura eu raison en mentionnant Teneriffe. Le cas du LOC dévié par un obstacle s'est effectivement produit à plusieurs reprises. A-t-on jamais pensé à installer un récepteur LOC sur le QFU à l'autre extrémité de la piste pour contrôler l'alignement du signal ? Il est certain que la certitude absolue n'existe pas et que les impondérables sont toujours plus ou moins possibles dans nos décisions de tous les jours. Une autre certitude, brouillard et aviation n'ont jamais fait bon ménage hier, maintenant et sans doute demain. En conclusion, en sortant de prison ou de chez soi, il faut bien regarder à droite et à gauche, surtout si la RVR est mauvaise au point qu'on ne voit même pas le premier réverbère. Merci pour cette édifiante histoire (mais je persiste dans B, sur une base purement statistique) (Dernière édition le 8 juillet 2011 13:52) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 juillet 2011 15:05 | |
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Bug
(Dernière édition le 8 juillet 2011 15:06) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 juillet 2011 15:06 | |
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Vector, vous avez noté que j'ai également joué "B"... Lorsque l'on arrive à des minimas aussi bas, le temps de réaction est extrêmement court. On descend a environ 800 ft/mn soit 13 ft/s. A 20 ft, on sera au sol dans 2 secondes. En fait un peu plus puisqu'on est déjà engagé dans l'arrondi. Bref, on a 1(une) seconde pour décider. Déjà, on doute : très difficile de distinguer une loupiote en une seconde dans le brouillard. Ensuite l'expérience m'a montré que l'on ait annoncé "En vue" ou "RDG", dans la seconde qui suit, fatalement, on va la voir cette sacrée loupiote !... Puisqu'on sera quasiment au sol. Même par le plus épais brouillard... Voilà pourquoi l'option "B" me paraît une option "utile". d'autant plus qu'il n' y a pas de témoins. |
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