Actualité aéronautique

Airbus: Premier vol de l'A380 avec sa motorisation américaine

Article publié le 27 août 2006 par Simon Castaing

Le premier Airbus A380 motorisé pas des turboréacteur GP7200 de Engine Alliance a prit sont premier envol vendredi 25 août.

Le premier Airbus A380 motorisé par des turboréacteurs Engine Alliance GP7200 a prit son premier envol vendredi 25 août à 10:00, heure locale, se posant à l'aéroport de Toulouse Blagnac à 14:10, après un vol de 4 heures et 10 minutes.  L'A380 MSN009 avec l'immatriculation F-WWEA, est propulsé par quatre moteurs Engine Alliance GP7200 qui peuvent délivrer une poussée unitaire de 81,500 lb soit 37 tonnes. L'aéronef est doté d'une instrumentation d'essaie en vol lourde et de balasts qui lui confer une masse au décollage de 430 tonnes. Le vol fut commandé par Guy Mangrun, pilote d'essai, accompagné de Franck Chapman, un autre pilote d'essai. Les autres membres d'équipage furent les ingénieurs, Bruno Bigand Patrick du Ché et Jean-philippe Cottet. Durant son premier vol au-dessus du Sud-ouest de la France, le domaine de vol de l'appareil, la vitesse de croisière et la maniabilité de l'avion furent mis à l'épreuve. Le MSN009 devient le cinquième et dernier appareil à rejoindre la flotte d'A380 destinée aux essais en vol, c'est aussi le septième A380 à prendre l'air. Par ailleurs, 1800 heures de vol ont été accumulées avec les quatre autres appareils motorisés par des réacteur Rolls Royce Trent 900, durant 575 vols. Six clients de l'A380 ont sélectionné le moteur GP7200 d'Engine Alliance pour un total de 82 avions fermes. Il s'agit des compagnies: Air France, Emirates Airlines, FedEx, ILFC, Korean Air et UPS.

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Les réactions des lecteurs

Tony
Membre

Inscrit le 13/02/2006
169 messages postés

# 27 août 2006 23:14
Je trouve la motorisation Rolls Royce plus jolie tongue. Le cône de déflection arrière est plus prononcé sur le trent 900 je trouve que ça rajoute du charme à l'appareil...
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MlbP
Membre

Inscrit le 14/08/2006
49 messages postés

# 28 août 2006 10:16
Priorité à la conso mon gars wink
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sevrien
Anonyme

Inscrit le 08/08/2006
10 923 messages postés

# 29 août 2006 01:07
Esthétique ou consommation ('fuel-burn' / FB) ?

-Ni polémique, ni pontification; un seul but: 'transmettre en raccourci ce qu'on nous a appris (dans les limites de la discrétion), & / ou ce que nous avons modestement découvert'.
-Bien sûr, le FB / la conso' est plus important(e).
-A ce stade, nous, 'à l'extérieur', ne pouvons parler que de SFC ('Specific Fuel Consumption'), ce qui, comme les normes UTAC, dans les mesures de la consommation des voitures, reflète un FB 'normé', non pas la pleine réalité des opérations, qui se révèle à l'usage.
-Dans l'étude des Coûts Directs des Opérations (' Direct Operating Costs' : DOC), & des coûts connexes inévitables (disons 'DOC totaux' ou "DOC + Cost of Ownership", soit "coût de possession / propriété"), le FB, dans toute sa nudité, est loin de représenter le total. Et il y a des impacts pervers sur le FB 'facial' &, par répercussion, sur son côut.
-L'ensemble 'forme et dimension' d'un réacteur, sinon l'esthétique, peut bien peser sur les 'DOC totaux', et y lier de façon indissociable le FB. Allons-y.
-Les 2 motorisations, RR Trent 900 & GP7200 sont excellentes, & destinées à de belles performances. Selon critères SFC, elles ont toutes deux fait mieux que leurs garanties de FB. Mais elles sont nécessairement des 'compromis', répondant bien au cahier des charges de l'époque. Ce ne sont pas des 'SFC Machines'. Notamment, le RR Trent 900 a ciblé & réussi SFC et performances de montée rapide (excellentes). GP7200 fait de même (certains disent un peu moins bien, aujourd'hui, en terme de FB & dans la montée ; les choses évolueront).
-Ensuite : forme & dimension (faits recueillis, sans jugement de valeur) :
------avec son architecture à 2 arbres, le réacteur GP 7200 dépasse, logiquement, les poids, longueur & compacité du RR Trent 900 (…à 3 arbres) ; l'Alliance GE & PW reconnaît que le réacteur GP7200 dépasse de 150 kg. le poids max. unitaire visé (cure d'amaigrissement en vue) ;
-------le Trent 900 serait inférieur à son poids maximal visé, déjà bien plus léger que celui du GP7200 ;
------- d'où, pour rayon d'action théorique prévu, impacts comparatifs légèrement 'négatifs' aujourd'hui sur le GP7200 (concernant l'emport : de kérosène, de passagers, & / ou de fret) ; à vérifier ;
-----aussi, problème de surcoût de transport du GP 7200 depuis lieu de fabrication / assemblage au lieu de montage (pour 1ère installation, ou opération de remplacement) :
------ RR Trent 900 transportable par B747F, 'en un seul morceau', soit 'dans son berceau', dans le sens longitudinal ou transversal du fuselage ; sauf location plus coûteuse d'Antonov, GP7200 doit être séparé de son berceau (perte de temps, risque d'endommagement, coût du temps perdu, dans toutes les opérations de manutention ; EMIRATES, par exemple, va s'en rendre compte) ;
------- 'rétention d'efficacité' du RR Trent 900 supérieure à celle de GP7200 ; résultat : avantage sur FB pour RR; pour minimiser 'perte d'efficacité', & rivaliser avec FB du Trent 900, une seule solution pour GP7200 : espacement réduit de visites d'entretien, & changement plus fréquent de pièces coûteuses ; fort impact adverse sur coûts d'entretien, dans le seul but de limiter l'avantage du Trent 900 en FB ;
------- roulage au sol & freinages à répétition avant décollage = usure des disques des freins, & FB importants; malgré les merveilles du contrôle informatique, l'architecture à 3 arbres du Trent 900 permet plus de finesse que celle à 2 arbres du GP 7200, au niveau du contrôle de la poussée pendant ce roulage, d'où FB amoindri, & moins d'usure des disques, réduisant les coûts d'entretien, aussi ; sur une année d'exploitation, impact non négligeable sur coût d'exploitation de chaque avion.

Les professionnels peuvent mieux expliquer ces points. Mais j'espère que cela permettra d'enrichir les réflexions.
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