Actualité aéronautique

Honda : le premier HondaJet de présérie a volé

Article publié le 31 décembre 2010 par Olivier Larmande

La compagnie Honda Aircraft Compagny a annoncé, le 21 Décembre dernier, le premier vol d'un HondaJet de présérie, à Greensboro (Caroline du Nord). Le HondaJet est un petit jet d'affaires biréacteur , dont un démonstrateur avait fait son premier vol en 2003. 

Honda compte assembler cinq appareils pour mener à bien le programme d'essais et de certification de ce petit jet d'affaires. Les premières livraisons sont prévues dans le troisième trimestre 2012, le centre de production devant être terminée début 2011. Le prix se situe aux alentours de 4,5 millions de dollards à l'unité, et plus d'une centaine de commandes auraient déjà été passées. Le projet du HondaJet remonte à l'année 1986, avec le début des recherches de Honda sur le sujet des petits avions et des réacteurs. Deux premiers appareils, les MH-01 et MH-02, permettent à Honda de se familiariser avec la construction aéronautique, et avec l'utilisation de matériaux composites. Le MH-01 était un Beechcraft Bonanza modifié en lui ajoutant des matériaux composites.

Le MH-02, quant à lui, était un petit jet d'affaires expérimental, ayant fait son premier vol en 1997. Il était doté d'une aile haute en flèche inversée modérée de 12° au quart de corde, d'un empennage en T, et de deux réacteurs Pratt & Whitney JT15D situés à la racine des ailes, au-dessus. Testé durant 170 heures de vol, cet appareil était le premier petit jet d'affaires utilisant intensivement les matériaux composites : les longerons des ailes, les cadres du fuselage, certaines parties du revêtement, ainsi que des nervures d'ailes étaient produits en fibre de carbone.

Le HondaJet reprend quelques éléments du MH-02 : c'est un petit jet (12,71 m de long) pour 5 passagers, de taille à peu près identique et à empennage en T, et à moteurs placés au-dessus des ailes. Il est cependant à ailes basses, et de construction différente : le fuselage est en matériaux composites, et les ailes en aluminium, utilisant un revêtement usiné avec les raidisseurs. D'une vitesse de croisière maximale d'environ 780 km/h (420 kts au FL300), il a une autonomie maximale de 1400 milles nautiques (2592 km). Le cockpit, moderne, est équipé de 3 MFD ; des manches à balai classiques sont retenus.

La caractéristique extérieure la plus remarquable du HondaJet est bien l'emplacement des deux réacteurs, qui sont situés au-dessus des ailes. Cette idée, testée avec succès sur le MH-02, fut donc gardée sur le nouvel appareil. Cette solution est, à priori, génératrice d'interférences aérodynamiques créant de fortes ondes de choc et donc de traînée. Il semble que l'équipe de conception ait réussi à trouver un emplacement optimal pour les réacteurs, qui couplé à des pylônes moteur à la forme très étudiée permet de réduire au maximum l'augmentation de traînée. Cette configuration serait plus avantageuse que l'habituelle structure supportant deux réacteurs à l'arrière du fuselage. Les ailes et le nez sont étudiés pour garder un flux laminaire.

Les réacteurs propulsant le HondaJet sont des HF120, développés aussi par Honda, en collaboration avec General Electric. Le HF120 est un réacteur d'environ 8,7 kN de poussée, avec un taux de dilution de 2.9, un étage de fan, et un compresseur et une turbine bi-étages. Il est dérivé du HF118 d'environ 7 kN, réacteur développé par Honda, et pour lequel un partenariat avait été passé avec General Electrics en 2004.

Il semble que le partenariat avec General Electric ait eu pour but de faire passer le HF118 du stade de la R&D au stade de la production en série et de la certification. General Electrics est plutôt habitué à des réacteurs d'avion de ligne puissants, de plus grosse poussée, comme le GE90 (330 à 500 kN) ; la compagnie est cependant déjà présente sur le marché des avions d'affaire avec le CF34, qui propulse les Bombardier Challenger 600, ou le CFE738 (avec Honeywell), présent sur les Falcon 2000.

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eolien
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6 989 messages postés

# 31 décembre 2010 12:46
Bonjour,
Le choix de la position des réacteurs est vraiment un mystère :
- Les perturbations aérodynamiques, en toutes phases du vol, et bien sûr aux grandes incidences...
- Le givrage : à ma connaissance, en conditions givrantes, tous les jets décollent avec l'Anti-givrage réacteurs sur ON, et l'Anti-givrage cellule (ailes) soit sur OFF, soit sur ON mais dans ce cas les prélèvements sont fermés jusqu'au décollage proprement dit,. ceci pour garantir les performances au décollage.
S'il y a accrétion de glace sur le bord d'attaque pendant cette phase du vol, et que l'anti-givrage jouant le rôle d'un dégivrage en libère des plaques, il y en aura qui iront se faire gloutonner par les moteurs...
Ils y ont fatalement pensé et j'attends que vous me disiez commet ce problème a été traité.

Bonne journée,
Eolien

(Dernière édition le 31 décembre 2010 12:47)


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Krasno
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35 messages postés

# 31 décembre 2010 14:01
Bonjour eolien !

Les seules précisions que j'ai trouvé à ce sujet sont à propos des systèmes qu'ils se proposent d'employer : un système anti-givrage pour les ailes et l'entrée d'air des réacteurs, à base d'air extrait des réacteurs ; et un système électro-mécanique de dégivrage pour l'empennage.

Cependant, quand on y regarde de plus près, cette position au-dessus des ailes n'est pas, à première vue, fondamentalement différente de la position des réacteurs sur, par exemple, le Learjet. Les réacteurs, dans les deux cas, sont situés en retrait du bord d'attaque, à un peu moins de 40° de site par rapport à lui. Je ne sais pas comment ont fait les concepteurs du Learjet, mais ça semble montrer que le problème n'est pas uniquement présent pour cette configuration en particulier.

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