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De nouveaux détails sur le futur ATR

Article publié le 26 janvier 2011 par David Barrie

A Toulouse, Filippo Bagnato s'est exprimé, entre autres, sur l'appareil qui viendra remplacer les ATR42 et 72 et a dévoilé certains points d'un avion de taille plus importante.

Concept d'ATR de nouvelle génération

© ATR

Lors d'une conférence sur l'avenir des turbopropulseurs, Filippo Bagnato, président exécutif d'ATR, a dévoilé certains détails sur le futur avion d'ATR.

Comme M. Bagnato l'a précisé, la tendance générale est à l'agrandissement pour les jets régionaux ; Embraer avec son E-195, Bombardier avec ses CRJ-1000 et CSeries, Sukhoi avec son SSJ-100. De ce fait, un vide s'est créé pour les avions régionaux offrant une capacité entre 70 et 90 sièges. ATR dit vouloir se concentrer sur ce segment en offrant un avion optimisé pour des trajets d'environ 400nm, sans négliger son segment traditionnel, de 40 à 70 places. A terme donc, ce sera surement une famille de trois versions qui viendra couvrir une gamme allant de 40 à 90 sièges.

Le futur appareil devra être économique et fiable. ATR veut un avion robuste qui puisse être exploité à pratiquement 100% (99,7% précisément). De plus, la vitesse n'étant pas un facteur crucial, l'avionneur a décidé d'augmenter légèrement la vitesse sans sacrifier la consommation en carburant : alors que les ATR actuels atteignent 270 nœuds en croisière, les futurs turboprops d’ATR arriveront à 320 nœuds avec un meilleur taux de montée.

Cependant, aucun calendrier n'est à l'ordre du jour. ATR commence juste les études et n'est pas en mesure de lancer son nouveau produit. De toute façon, il lui faudra d'abord l'accord de ses actionnaires, EADS et Alenia.

Les moteurs

Le point le plus important sera probablement la motorisation. ATR dit parler avec deux motoristes, General Electrics et Pratt & Whitney. Le constructeur canadien pourrait utiliser une technologie similaire à celle utilisée sur son PurePower 1000G, en tout cas pour la turbine. GE de son côté travaille sur un concept entièrement nouveau, pour un moteur d'avion en tout cas. Le moteur devrait comporter huit pales. Filippo Bagnato a précisé qu'ATR s'orientait vers une famille de moteurs aussi, couvrant des puissances allant de trois mille à cinq mille chevaux (en comparaison, le moteur actuel des ATR, le PW127, a une puissance de 2600 chevaux). Dans tous les cas, la consommation spécifique du moteur devra atteindre au minimum une réduction de 15% par rapport aux moteurs actuels. De plus, ATR souhaite que le moteur soit intégré dès le début. Il faudra que tout soit conçu en même temps (moteur, nacelle, hélices, …) pour gagner du poids et en aérodynamique; une fois encore dans un but de réduction des coûts de maintenance et de la consommation de l'avion. Enfin, concernant les moteurs, le TP400 qui équipe l'A400M est à exclure. L’A400M a été conçu dans un but militaire et ses moteurs aussi. Ils seraient notamment trop lourds et trop puissants pour l'application d'ATR. On peut remarquer que Rolls Royce n'a pas été mentionné tout au long de la conférence et semblerait donc hors jeu pour ce marché des turbopropulseurs de nouvelle génération.

La structure

Au niveau des structures et des systèmes, ATR préfère une évolution à une révolution. Les ailes seront entièrement en composite, ce qui ne change pas des versions actuelles. Le fuselage sera construit en alliage d'aluminium-lithium. Sur un avion de cette taille, l'utilisation de composites n'apporterait pas forcément un gain de masse significatif. De plus, un ATR est un appareil qui se doit d'être robuste et bon marché vis à vis de la maintenance. Selon M. Bagnato, seul le métal peut offrir ce bénéfice. Il est impératif que l'avion résiste et soit rapidement réparable (et donc disponible) lors de chocs avec des véhicules aéroportuaires par exemple. Par contre, rien n’interdit que la structure du plancher soit en composite, toujours pas pour des raisons de masse, mais pour bénéficier de coûts liés à la maintenance et une corrosion moindres.

Pour se faire, ATR devrait opter pour un fuselage bilobe ; concrètement, deux cylindres imbriqués l'un au-dessus de l'autre. Le but est d’arriver à mettre les bagages en soute et non plus à l'arrière de l'avion. La configuration de la cabine demeurera classique avec quatre sièges de front. Un dernier point cher à Filippo Bagnatto est le confort en cabine. Voler à bord d'un ATR ne devra plus être différent d'un vol sur un 

Enfin, l’avion devrait présenter une gestion des contrôles de vol en "fly-by-wire" en adoptant un cablage électrique autant que possible. Au-delà d'un gain de poids par rapport à une tuyauterie hydraulique, cela devrait aussi permettre de réduire les coûts de maintenance pour les clients. ATR estime maitriser la technologie pour l’offrir à ses clients sans trop de désagréments.

Les concurrents et les partenaires

ATR voit certains concurrents émerger. Selon M. Bagnatto, AVIC (Chine) et Antonov (Ukraine) pourraient reprendre le flambeau dans les années à venir. AVIC en particulier retient l’attention d’ATR.

C'est pourquoi pour mener à bien son entreprise, ATR n’est pas opposé à l’arrivée d’un nouveau partenaire autre que ses actionnaires «historiques» (EADS et Finmeccanica via Alenia) mais sans changer la nature même d’ATR. Ce partenaire pourrait apporter des finances et/ou des technologies.

Pour terminer, M. Bagnato a laissé apparaître un concept possible sans toutefois confirmer que l'avion montré ressemblerait au résultat final. On peut quand même penser que le futur avion d'ATR n'en sera pas complètement éloigné.

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