Actualité aéronautique

Airbus prêt à lancer un successeur au Beluga

Article publié le 15 janvier 2013 par David Barrie

L'avionneur européen pense remplacer ses A300-600ST Beluga vieillissants par des Belugas de nouvelle génération sur la base d'un A330-200 d'ici la fin de la décennie ; En quoi consistera le nouvel Airbus A330-200 BXL ?

Alors que la flotte de Belugas commence à prendre de l'âge (le premier a déjà vingt ans), Airbus a décidé que, d'ici 2017, ses cinq super transporteurs en service devront effectuer dix mille heures de vol par an au lieu des cinq mille cinq cents actuellement, en raison de l'augmentation des cadences (famille A320, A380 et A400M) mais surtout à cause de l'entrée en lice de l'A350. C'est le nouveau long-courrier européen qui va monopoliser les A300-600ST dans les années à venir avec près de la moitié des déplacements pour cet avion uniquement ! Pas sur qu'en 2020 les Belugas soient aussi disponibles qu'ils ne le sont à l'heure actuelle.

Aujourd'hui, les cinq Belugas opèrent soixante vols par semaine en moyenne (sur cinq jours). Airbus espère les faire voler cent vingt fois par semaine (sur six jours). Concrètement, il va falloir qu'ils volent deux fois plus qu'aujourd'hui.N'oublions pas aussi que les Belugas actuels seront retirés du service en 2025 au plus tard, si tout se passe comme prévu (s'il n'y a pas de grave avarie d'ici là).

Airbus réfléchit donc à une nouvelle plateforme qui prendra la relève dès 2020 lorsque les A300-600 Beluga commenceront à montrer des signes de faiblesse. Clairement, l'avionneur européen a le choix entre plusieurs plateformes "maison" : l'A330-200, l'A330-300, l'A340-500 ou l'A340-600  par ordre de taille. L'A380 s'exclut de lui-même en raison de son plancher intermédiaire nécessaire à la structure. Il semble aussi acquis que l'A340-600 et l'A340-500 sont bien trop lourds et longs pour pouvoir se poser partout (Méaulte et Broughton par exemple) et pouvoir charger les éléments sur les installations existantes. De plus, depuis qu'on sait qu'Airbus enverra les éléments des A320 à Mobile, aux Etats-Unis, par bateau, pour y être assemblés, plus besoin d'un appareil capable de franchir de très longues distances. On se retrouve alors avec deux appareils en lice : l'A330-200 et l'A330-300.

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On peut se demander aussi pourquoi Airbus ne ferait pas appel à des avions déjà existants ; tout simplement parce qu'aucun ne pourrait transporter tous les éléments (notamment de l'A350) et que même un Antonov An124 (qui semble avoir le diamètre pour convoyer certains éléments des A320) ne pourrait ni charger ni décharger des sections de fuselage, le pont cargo se trouvant trop près du sol. Le Boeing 747-400 LCF Dreamlifter pourrait aussi convenir pour certaines structures, mais Boeing risque de ne pas vouloir les prêter.

Grace à un A330-300 Beluga, Airbus parviendrait à amener plusieurs sections d'A320 ou d'A350 et gagner ainsi des heures de vol, et donc du temps de vol disponible pour d'autres éléments. Cependant, il semblerait qu'Airbus s'oriente plutôt vers l'A330-200, affublé du surnom BXL, sûrement pour Beluga XL. En effet, ce dernier pourrait atterrir partout et satisferait tous les critères édictés par le constructeur.

Deux ailes de l'A350 (même celles de l'A350-1000) pourraient rentrer en quinconce dans ce nouveau super transporteur, au lieu d'une seule à la fois actuellement. Le compartiment mesurerait près de huit mètres de diamètre. L'A300-600 Beluga a une soute de 7,1m de diamètre selon le site d'Airbus (où on voit une infographie d'un A330 Beluga ceci dit en passant). L'A330-200 mesure aussi plus de quatre mètres de plus qu'un A300-600. Enfin, l'A330-200 BXL Beluga pourrait emporter près de quarante tonnes de charge.

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Esthétiquement, pas de grands changements par rapport aux Belugas qu'on connait. Le cockpit serait disposé sous la porte de la soute et un grand compartiment ovoïde viendrait "se poser" sur le fuselage de l'A330. Les ailes de l'A330 seraient reprises telles quelles. L'empennage serait très similaire à celui qui existe sur celui des A300 Beluga, même si quelques modifications d'ordre aérodynamiques seraient effectuées. Pour résumer, on pourrait dire qu'il s'agira d'un Beluga actuel plus gros et plus long. Les études étant à leur tout début, il est difficile d'en savoir plus. Concernant le rayon d'action, l'A330-200 BXL devra pouvoir se rendre d'Allemagne à Séville en Espagne ou à Ankara en Turquie.

Encore à l'état d'étude, le nouveau Beluga devrait être lancé avant la fin de l'année. Airbus devrait choisir quelle solution est adoptée d'ici la fin du premier semestre. Le début de l'assemblage est prévu pour 2016 et devrait durer deux ans. Si tout se passe comme prévu, un premier vol devrait intervenir en 2018 pour une mise en service en 2019 après une campagne d'essais en vol d'environ un an.

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On ne sait pas non plus combien l'avionneur européen en construira : Cinq comme cela est le cas à l'heure actuelle, ou moins, ou plus ? Ce dépendra de nombreux critères, mais il est difficile d'imaginer qu'Airbus en construise moins que ceux qui existent déjà pour faire le même type de missions. Pour terminer, il ne faut pas négliger l'aspect financier et humain de l'opération. Airbus part sur une base connue, mais fabriquer une nouvelle génération de Beluga va demander beaucoup de ressources humaines et de fonds. Mais avec des usines disséminées aux quatre coins de l'Europe (et des éléments gigantesques à fabriquer) sans réel accès à la mer pour la plupart, l'avionneur a-t-il le choix d'attendre et risquer de se retrouver avec une flotte de Belugas de moins en moins disponible sans rien pour la remplacer ? Non, surement.

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