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BEA : Bilan des rapports publiés en 2023 pour les avions légers

Article publié le 4 février 2024 par David Dagouret

En 2023, le BEA a publié 76 rapports relatifs à des accidents d’avions légers, dont 73 rapports relatifs à des avions de masse maximale au décollage (MTOM) de moins de 2,25 t.

BEA : Bilan des rapports publiés pour les avions légers

En 2023, le BEA a publié 76 rapports relatifs à des accidents d’avions légers, dont 73 rapports relatifs à des avions de masse maximale au décollage (MTOM) de moins de 2,25 t. Parmi ces 76 rapports publiés, 45 sont basés essentiellement, voire uniquement, sur le témoignage du pilote.

Ce bilan thématique concerne 31 événements. Vingt-et-un de ces accidents ont eu des conséquences corporelles avec 33 personnes décédées, 21 personnes blessées ou gravement blessées. Six thèmes ressortent plus particulièrement de ces rapports.

1. Connaissances ou expérience insuffisantes pour la réalisation de vol en région montagneuse

Ce thème a déjà été abordé dans les bilans 2021 et 2022. Deux types d’occurrence peuvent être identifiés cette année.

1.1 Accidents liés au vol en environnement montagneux, avec des compétences insuffisantes sans intention d’atterrir.

Le vol en montagne comporte des particularités propres à l’environnement. Le pilote peut se retrouver confronté à un sol qui monte avec une pente supérieure à la pente de montée de l’avion. Avec des capacités cognitives souvent altérées par le stress lié à la situation, il doit alors tenter de faire un demi-tour, sans horizon naturel, dans un espace qu’il peut considérer comme insuffisant. Si le demi-tour n’est pas décidé très vite, le pilote sera alors confronté à une illusion supplémentaire, bien connue des pilotes de montagne : il aura tendance à appliquer une variation d’assiette à cabrer pour suivre le relief. L’avion passera progressivement au second régime de vol et le pilote, alors à faible hauteur, n’aura plus d’alternative. L’environnement montagneux génère de plus des conditions aérologiques auxquelles des pilotes non entraînés ne sont pas habitués. Des connaissances et des compétences spécifiques sont nécessaires pour voler en sécurité dans cet environnement contraint et exigeant.

Le rapport concernant l’accident survenu au F-HMYY le 5 août 2021 à proximité du col du Glandon lors d’un vol de navigation illustre le risque associé à la poursuite d’un vol dans une vallée sans formation.

Le rapport concernant les accidents survenus à deux avions immatriculés en Allemagne (D-EFCD & D-EFTP) le 22 août 2021 au col de Vars à moins de trois heures d’intervalle, lors d’une sortie club aborde les mêmes sujets.

Le rapport concernant l’accident survenu au F-HJLB, le 21 mai 2022 aux Adrets, lors d’un vol de découverte, illustre également le thème du passage au second régime dans un environnement montagneux. Il faut noter que, pour ce dernier accident, le pilote était affilié à un aéro-club localisé à proximité du lieu de l’accident.

On dénombre pour les événements cités huit personnes décédées, cinq gravement blessées et une blessée.

1.2 Accidents se produisant lors d’atterrissages en montagne avec une faible expérience ou une faible expérience récente.

Les particularités des approches sur altiport (repères visuels, gestion du plan et de la puissance, aérologie, précision du pilotage, choix du point d’aboutissement, etc.) nécessitent des habilités et des compétences spécifiques. Pour un pilote sans expérience préalable d’atterrissage en montagne, plusieurs vols réalisés dans différentes conditions météorologiques, opérationnelles ou environnementales sont nécessaires pour acquérir ces compétences afin d’atterrir et décoller en sécurité.

Le rapport concernant l’accident survenu au F-HYGA le 6 août 2021 sur l’altiport de Courchevel rappelle que cet apprentissage est difficilement compatible avec une formation courte concentrée sur une journée unique.

Sur le même thème, le rapport concernant l’accident survenu au F-HIMY le 16 juin 2022 à Courchevel, lors d’un vol d’instruction, rappelle qu’étant donné la précision requise dans le pilotage lors de l’atterrissage en montagne, une bonne connaissance des caractéristiques de l’avion et une expérience récente sur l’avion utilisé sont indispensables avant d’entreprendre ce type de vol.

Même lorsque l’aérodrome ne présente pas la déclivité d’un altiport, l’environnement peut empêcher d’interrompre l’approche à basse hauteur en sécurité. C’est ce que montre le rapport concernant l’accident survenu au F-HACQ le 12 août 2022 à Bagnères de Luchon.

On dénombre pour les accidents cités une personne décédée et trois blessés.

Enfin le rapport concernant l’accident survenu au F-PLUM le 23 juin 2022 sur le glacier d’Argentière aborde les sujets de l’entraînement au vol en montagne dans des conditions aérologiques turbulentes et du niveau de connaissance des particularités locales.Deux personnes sont décédées lors de cet accident.

2. Maintien du second régime de vol au décollage

Le décollage est une phase critique. Une fois en vol, le pilote doit permettre à l’avion d’accélérer vers la vitesse de montée préconisée par le manuel de vol. Les deux rapports suivants décrivent des montées initiales réalisées avec des vitesses faibles et des avions qui évoluent au second régime de vol.

Accident survenu au F-HSOO le 17 juin 2022 à Martillac : Perte de contrôle après le décollage, collision avec des arbres, incendie.

Accident survenu au F-GXYZ le 10 avril 2022 à Saint-Brieuc : Décrochage en montée initiale, collision avec le sol, lors d’un vol à frais partagés.

« Le second régime de vol et le décollage » fait l’objet d’une publication du Conseil National des Fédérations Aéronautiques et Sportives (CNFAS) qui explique les risques associés au maintien de ce régime de vol après le décollage.

3. Approches non stabilisées

Une approche stabilisée permet généralement d’assurer un atterrissage précis et en sécurité. L’approche est considérée comme stabilisée lorsque la trajectoire est axée sur la piste, la vitesse stable et le plan de descente rectiligne vers le point de visée choisi.

Le rapport concernant l’accident survenu au F-GBUY le 18 novembre 2022 à Couhé-Vérac décrit une approche réalisée avec précipitation car la pilote était confrontée à de fortes averses. Lors de la finale, l’avion a heurté des arbres situés à cinquante mètres du bord de piste.

Le rapport d’accident concernant l’accident survenu au F-GTPV le 10 septembre 2021 sur l’aérodrome de Dijon-Darois illustre également la difficulté à réaliser une approche stabilisée alors que le circuit d’aérodrome est réalisé dans la précipitation. Là encore, le pilote qui a perdu le contrôle de l’avion était confronté à des conditions météorologiques perturbées.

Les rapports suivants illustrent également ce thème :

Accident survenu au F-GOOF le 14 juin 2023 à Pressignac-Vicq : Approche non stabilisée, atterrissage long, sortie latérale de piste, collision avec des obstacles.

Incident grave survenu au F-BVZU le 16 février 2023 à Bagnères-de-Luchon : Collision avec des arbres en approche. Il faut souligner pour ce cas que l’approche a été réalisée de nuit sur un aérodrome non éclairé.

Il est également important de noter que, pour ces quatre événements, des facteurs contributifs liés à la forte volonté de réaliser le vol et à la préparation du vol ont été retenus.

On dénombre pour les événements cités cinq personnes décédées et deux gravement blessées.

4. Conséquences d’ennuis mécaniques

Ce thème a déjà été abordé dans les bilans 2021 et 2022.

Le rapport concernant l’accident survenu au F-HLOG le 23 août 2021 à Lille-Marcq-en-Barœul décrit une perte de contrôle consécutive à une avarie moteur survenant après un touché-décollé. La défaillance du moteur s’est produite en montée initiale et n’était pas franche, il peut alors être difficile pour un pilote, sous l’effet de la surprise et du stress, de choisir une trajectoire de secours : atterrissage forcé devant lui en cas de panne majeure ou tour de piste adapté si la puissance disponible permet de maintenir le vol en palier.

Le rapport concernant l’incident survenu au F-HLIK le 1er août 2021 à Avignon – Caumont traite de l’éclatement de la verrière en vol lors d’évolutions de voltige.

Événements sur le thème ayant donné lieu à des rapports publiés en 2023 :

Accident survenu au F-GAAC le 24 février 2021 à Veuzin-sur-Loire : Perte de puissance en croisière, atterrissage forcé.

Accident survenu au N7977Y le 2 mars 2021 à Courcelles-sur-Viosnes : Arrêt du moteur droit en circuit d’aérodrome, difficulté de maintenir le vol en palier, atterrissage forcé dans un champ, en instruction.

Accident survenu au HB-KBX le 8 juillet 2022 à Culoz : Perte de puissance moteur en vol, atterrissage forcé.

Accident survenu au F-BMFV le 26 février sur l’altisurface de Saint Roch Mayères : Impossibilité d’ajuster la puissance du moteur en courte finale, atterrissage dur dans la neige, en instruction.

Accident survenu au F-BUNQ le 29 mai 2022 à Saône : Arrêt moteur en étape de base, atterrissage forcé en campagne, rupture des trains d’atterrissage avant et principal droit.

Accident survenu au F-PCSA le 6 février 2023 à Carcassonne : Diminution de puissance moteur en montée initiale, perte de contrôle, collision avec le sol.

On dénombre pour les événements cités deux personnes décédées et deux blessées.

Cas particulier de l’amerrissage à la suite d’ennuis techniques

Lorsque l’avarie se produit au-dessus d’une étendue maritime, il est important que le pilote ait pris des mesures permettant de réduire les conséquences de l’amerrissage.

Le rapport concernant l’accident survenu au F-HRPM le 5 mars 2021 au-dessus de la Méditerranée illustre ce propos. Les trois occupants ont évacué l’avion et se sont réfugiés dans le canot de sauvetage qui était à bord. Le rapport décrit les actions réalisées par les différents acteurs impliqués.

Le rapport concernant l’accident survenu au N8663Y le 12 août 2021 au large de Cannes également. Le pilote a amerri dans une zone à forte concentration de navires de plaisance et a été rapidement pris en charge.

5. Pression induite par l’emport de passagers et l’effet de groupe

Plusieurs rapports d’accidents publiés en 2023 abordent le contexte dans lequel s’est déroulé le vol. Un pilote privé n’est pas forcément préparé aux contraintes liées à des vols lors desquels il devra prendre en charge des passagers qu’il ne connaît pas ou qui attendent une prestation qu’ils ont payée. Une surcharge de travail liée à la description du vol et/ou un stress associé à la volonté de réaliser le vol peuvent dégrader les performances du pilote.

La collision en vol survenue entre l’ULM 37AHH et l’avion F-BXEU le 10 octobre 2020 à Loches rappelle la faiblesse de la seule règle « voir et éviter » comme moyen de prévention des collisions en vol. La présence de moyens électroniques d’aide à la détection d’aéronefs à bord du F-BXEU et du 37AHH aurait pu aider les pilotes à identifier l’autre aéronef. Il est important de signaler que pour cet accident, aucun des pilotes n’était en contact avec le service d’information de vol.

Les rapports concernant les accidents survenus aux F-GXYZ, F-HSOO et F-GTPV déjà cités ci-dessus traitent également de contexte de vol particulier (vol de découverte, vol à frais partagés, vol de type sortie club).

On dénombre pour les événements cités onze personnes décédées.

Parmi les autres rapports publiés en 2022 :

Accident survenu au F-GGYC le 23 mai 2021 à Peyrolles-en-Provence : Perte de contrôle lors d’un vol de voltige, collision avec la surface d’un lac.

Accident survenu au F-PYZO le 9 avril 2022 à Plouhinec : Incapacité totale du pilote, reprise des commandes par la passagère, atterrissage forcé dans un marécage.

Accident survenu au F-GDNU le 22 mai 2023 à Langogne-Lespéron : Accélération insuffisante lors du décollage, tentative de décollage, sortie longitudinale de piste.

Accident survenu au F-GUVU le 3 avril 2023 à Annecy : Heurt de l’élève pilote contre l’hélice en rotation, au parking, en instruction.

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