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Airbus A320

Dernière actualisation le 31 mars 2009

L'A320 a joué un rôle considérable dans l'essor d'Airbus. Deuxième étape du développement de l'avionneur européen (après l'A300/A310), il permit à Airbus de devenir incontournable sur la scène mondiale et ouvrit une nouvelle ère dans l'aéronautique européenne et mondiale.

L'histoire de l'A320 débute dès les années 70. Un avion domine alors le marché des appareils de 150 places : le 737 de Boeing. McDonnell Douglas est aussi présent sur ce segment avec le MD-80 mais avec un succès plus mitigé. Les européens qui désirent reprendre une place sur le marché mondial étudient de très nombreux projets (avions de 150 places mais aussi de 250 places avec l'A300 alors en fin de développement). On trouve à cette époque un foisonnement de projets nationaux à travers toute l'Europe, de l'Espagne à la Suède en passant par les Pays-Bas sans oublier les bureaux d'étude français, anglais et allemands. En 1976, Dassault-Bréguet qui étudiait une version retravaillée de son Mercure (un avion destiné à concurrencer le 737 - sans succès) annonça une ambitieuse alliance avec McDonnell Douglas dans le but de développer l'ASMR (Advanced Short-Medium Range). Ce projet fut toutefois rapidement abandonné par le constructeur américain. Le projet hollandais F29 de Fokker se fit aussi remarquer quelques instants avant de retourner dans l'oubli.

Il faut attendre 1977 pour enfin voir l'apparition d'un projet viable. Français, Allemands, Britanniques et Hollandais se penchent ensemble sur un biréacteur de 160 places baptisé JET (Joint European Transport). Ce groupe de travail étudie plusieurs versions appelées SA 1, 2 et 3 (pour Single Aisle : monocouloir) avec des capacités allant de 130 à 160 places. Avec leur fuselage étroit et leur unique couloir, ces appareils sont les opposés complémentaires des A300 et A310. C'est pourquoi l'idée d'intégrer le programme JET dans le consortium Airbus apparait rapidement malgré les problèmes que posent la présence britannique et hollandaise. Ces problèmes seront réglés grâce au retrait des hollandais et au retour de l'Angleterre dans le consortium Airbus (l'Angleterre avait quitté le GIE suite aux ennuis rencontrés lors du développement de l'A300 en particulier au niveau de sa motorisation). Toutes les conditions étant réunies le programme sera finalement lancé en mars 1982.

L'A320 devait être propulsé par des réacteurs de nouvelle génération. Comme pour l'A300 et l'A310, deux moteurs sont proposés par Airbus : le CFM56 développé conjointement par General Electric et Snecma et le V2500 du consortium multinational IAE (International Aero Engine). Cette possibilité de choix est beaucoup appréciée des compagnies qui peuvent ainsi faire des économies de maintenance et de formation en harmonisant tous les moteurs de leurs différents appareils (par exemple China Northern qui est le premier utilisateur de V2500 en Chine a choisit ce moteur pour équiper ses A321 car il possède déjà 13 MD-90 dotés des mêmes réacteurs). Les V2500 proposés sont le V2500A1 développant une puissance de 11,34 t de poussée ou le V2500A5 de 11,79 t. CFM International propose le CFM56-5A1 de 11,12 t, le CFM56-5A3 de 11,8 t qui a récemment battu un impressionnant record en accumulant 30.028 heures de vol en huit ans sans autre opération d'entretien que les visites de routine ou encore le CFM56-5BA développant 12 t de poussé. Ces moteurs permettent à l'avion de voler à 840 km/h sur environ 4800 km. Sa vitesse maximale est de 903 km/h. L'autonomie de l'A320 peut aussi être augmentée en option pour atteindre 5639 km avec les CFM56 et 5676 km avec les V2500.

La longueur de l'appareil atteind 37,57 mètres. Son envergure est de 33,91 mètres et sa hauteur 11,8 mètres. La surface alaire est égale à 122,4 m2. Le poids à vide est de 45,220 kg avec les V2500 et de 42.175 kg avec les CFM56. La masse maximale au décollage de l'avion (pour l'A320-200) est de 73.500 kg. En option la masse maxi peut être augmentée pour atteindre 77.000 kg afin d'accroître l'autonomie. En configuration standard il peut emporter 150 passagers (8 en première classe et 142 en économique) mais des configurations "haute densité" permettent l'emport de 179 personnes.

L'A320 apparut rapidement comme un projet très ambitieux. Malgré une apparence classique, il était résolument novateur. Son avionique faisait en particulier la part belle à l'électronique : commandes de vol électriques, cockpit entièrement numérisé, six écrans intégrés couleurs EFIS et protection de l'enveloppe de vol par des calculateurs de bord permettant une limitation des charges de manoeuvre et donc une réduction de la fatigue structurale. Une autre innovation qui caractérise maintenant tous les avions de la famille Airbus réside dans l'utilisation des dameux mini-manches latéraux qui remplacent le traditionnel manche à balai. La structure de l'avion fait aussi appel à des matériaux composites permettant un gain de masse non-négligeable. Financièrement, le programme était aussi très osé, les dirigeants ayant prévu que l'avion ne deviendrait rentable qu'à partir de 600 exemplaires produits (en général, les premiers bénéfices sont obtenus vers les 100 exemplaires)...Le fuselage de l'avion a aussi été agrandi par rapport à ses concurrents pour atteindre 3,95 mètres. Ce choix offre plus de confort aux passagers mais permet surtout d'emporter plus de fret dans les soutes. Dans cet objectif, la porte cargo de l'A320 est beaucoup plus grande que celle du concurrent 737 et permet ainsi une manutention des bagages plus facile et provoque également moins de dégats. Toutes ces innovations se montrèrent payantes: alors que les concurrents américains se contentaient de moderniser des avions de conception déjà ancienne, Airbus arriva avec un avion moderne et les commandes affluèrent.

En effet, Air France (compagnie de lancement), Air Inter, British Caledonian signèrent rapidement les premières commandes mais furent aussi suivis par de nombreux autres clients. Les ventes de l'A320 étaient plus qu'encourageantes: jamais un avion européen n'avait rencontré un tel succès avant même de prendre l'air. Ainsi, le 22 février 1987 date du vol inaugural de l'A320 pas moins de 15 compagnies s'étaient engagées pour près de 400 appareils et le monocouloir européen possédait déjà une solide implantation aux Etats-Unis avec des commandes provenant de Northern Airlines. La certification de l'appareil fut obtenue un an plus tard, le 26 février 1988 et le premier avion fut livré en mars à Air France. Il s'agissait d'un A320-100. Cet avion produit à seulement 21 exemplaire fut rapidement remplacé par l'A320-200 qui est toujours la version produite actuellement. Cette version certifiée en Novembre 1988 se différencie du -100 par une masse maxi au décollage améliorée, un meilleur rayon d'action et des ailettes d'extrémités d'ailes.

Aujourd'hui l'A320 est un immense succès et enregistre constamment de nouvelles et impressionantes commandes malgré la concurrence des Boeing 737 Nouvelle Génération et plus particulièrement celle du 737-800. Actuellement le prix moyen catalogue d'un A320 s'affiche aux alentours de 53 M$. En octobre 2004, 1765 A320 ont été commandés et 1323 livrés. Les chaînes d'assemblage sont sans arrêt sur les chapeux de roue et les commandes continuent d'arriver y compris du milieu des low-cost longtemps chasse gardée de Boeing (commandes de Jet Blue et d'Easyjet).