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Airbus A321

Dernière actualisation le 31 mars 2009

A la fin des années 80, Airbus fort du succès de son tout nouveau 150 places A320 décide de lancer une version allongée dérivée de son best-seller. En fait, dès les premières études de l'A320 il était prévu de développer toute une famille d'avion d'abord baptisé SA 1, 2 et 3 (pour Single Aisle ou couloir unique) pouvant emporter de 130 à 180 passagers. On peut même remonter encore plus loin pour trouver l'origine du programme : lors du développement de l'A300 vers 1970 les ambitieux dirigeants d'Airbus rêvaient déjà secrètement de construire une véritable gamme d'avion de transport européen. Aux côtés des SA 1, 2 et 3 on peut aussi remarquer la présence des projets TA 9 et TA 11 qui deviendront les A330 et A340.

Initialement appelé A320-300, l'A321 fut lancé sans histoire en Novembre 1989. Ce fut logiquement le premier dérivé de l'A320 puisque le développement des versions allongées est techniquement plus facile à réaliser que les "intrapolations" d'avions. Une autre raison permet aussi d'expliquer ce choix, les compagnies aériennes raisonnant en coût par siège par kilomètre s'attendent à ce que le prix de l'avion soit proportionnel au nombre de sièges. Cependant les dérivés conservent presque tous les systèmes de la version de base pour un nombre de place différent. Ainsi un A321 sera plus facile à rentabiliser qu'un A319 ou pire qu'un A318 (tous deux intrapolation de l'A320).

L'A321 inaugura le principe de communité maximum qui fit et fait toujours le succès d'Airbus. En effet, il reprend la totalité des systèmes de l'A320 et grâce aux commandes de vol électriques, il n'est différent de l'A320 que par sa taille. Cette communité offre aux compagnies aériennes le moyen de faire de sérieuses économies en diminuant le temps de formation des pilotes et du personnel de maintenance. Des économies peuvent aussi être réalisées en rationnalisant les stocks de rechange et d'outillage. Enfin, les transporteurs peuvent profiter d'une flexibilité exemplaire, les équipages pouvant posséder une qualification multiple (dans ce cas A320, A321, A319 et A318). Cette flexibilité se retrouve aussi au niveau des commandes. Il est désormais fréquent de voir des compagnies passer commande d'avions de la famille A320, la répartition entre les différentes versions se faisant plus tard selon les évolutions du marché et de la concurrence. De nombreuses compagnies ont d'ailleurs fait la choix de la communité. Parmi elle on retrouve beaucoup de grands noms aussi bien européens (Air France, Alitalia, British Airways, Finnair, Iberia, Lufthansa, SAS...) que américains (Air Canada, America West, Northwest Airlines, United Airlines, US Airways...).

Cette communité n'est cependant pas exempte de défauts. En juin 1998, les pilotes de la compagnie espagnole Iberia ont sérieusement mis à mal la politique de la qualification multiple (Cross Crew Qualification). Les syndicats des pilotes ont estimé que l'A321 qui transporte 39 passagers de plus que l'A320 ne pouvait pas être piloté par les mêmes équipages en raison de la liste de séniorité qui régit la carrière d'un pilote de ligne. Un autre problème et celui de la disponibilité des modèles qui ne correspond pas toujours au besoin des compagnies.

Le principal changement entre l'A321 et l'A320 réside dans la taille du fuselage allongé de 6,93 mètres par l'ajout de tronçon (4,27m juste devant les ailes et 2,67m juste derrière) pour atteindre une longueur de 44,51 mètres. L'A321 peut ainsi emporter en configuration deux classes standard 185 passagers (16 en première et 169 en économique). En haute densité, la capacité de l'avion peut monter jusqu'à 220 personnes. Les autres évolutions comprennent le renforcement du train d'atterrissage pour faire face au gain de poids de l'appareil, des moteurs plus puissants, un système de gestion de l'essence simplifié, de très légères modifications sur les volets et des changements sur les commandes de vol électriques qui lui assurent le même comportement en vol que l'A320.

L'A321 est propulsé par les mêmes moteurs que l'A320 : les CFM56 de CFM International (Snecma et General Electric) et les V2500 du consortium multinational IAE (International Aero Engine). Les versions sont toutefois différentes afin d'offrir une plus grande puissance. Il s'agit des V2530A5 et CFM56-5B1 de 13,34 tonnes de poussée ou du CFM56-5B2 de 13,97 t. L'A321-200 peut également être doté de CFM56-5B3 de 14,23 t ou de V2533A5 de 14,68 t. L'autonomie de l'A321-100 est de 4352 km avec les V2530 et de 4260 km avec les CFM56. Sa vitesse de croisière est de 828 km/h, la vitesse maximale 903 km/h et sa masse maxi au décollage 83 t ou en option 85 t. L'A321-200 conserve les mêmes paramètres de vitesse mais a une autonomie de 4907 km et une masse maximale au décollage de 89 t.

Trois versions de l'A321 existent. Les deux premières sont l'A321-100 et l'A321-200. La première produite fut l'A321-100. Le -100 effectua son vol inaugural le 11 mars 1993 et obtint la certification européenne en Décembre. Comparé à l'A320, le -100 souffrait d'une autonomie trop réduite en raison de l'absence de nouveaux réservoirs permettant de compenser le gain de poids de l'appareil. C'est pourquoi Airbus lança en 1995 une nouvelle version baptisée A321-200 plus lourde mais possédant une plus grande autonomie. Cela fut possible par le montage de nouvelles versions des CFM56 et V2500 (les CFM56-5B3 et les V2533A5) ainsi que par un renforcement mineur de la structure et par l'augmentation de la capacité en carburant de 2900 litres avec l'installation d'un ACT (Additional Centre Tank ou Reservoir Central Additionnel). L'A321-200 effectua son premier vol à Hambourg en Décembre 1996.

Une nouvelle version est aussi au catalogue d'Airbus. Il s'agit d'un A321 à masse accrue. Cette version a également été développée afin d'offrir une plus grande autonomie aux compagnies de plus en plus exigeantes sur ce critère. Doté de deux réservoirs centraux, l'A321 à masse accrue voit son rayon augmenté pour atteindre 5559 km en configuration deux classes avec 185 passagers. Sa masse maxi au décollage passe à 93 tonnes. Le premier utilisateur de cette version est Spanair qui exploite des A321 de ce type depuis septembre 2000. La compagnie espagnole avait en effet besoin de cet avion pour relier les îles Canaries et la Scandinavie chose que ne pouvait pas faire les premiers A321 à cause de leur rayon d'action trop petit.

L'A321 est également pressenti pour une nouvelle vocation : la surveillance radar. En effet, plusieurs projets basés sur une cellule d'A321 ont vu le jour. Le premier baptisé provisoirement A321 Natar (Nato Transatlantic Advanced Radar) est développé par Northrop Grumman pour l'OTAN. Cet avion équipé du très performant radar RTIP amélioré (qui a tout de même nécessité plus de 1,3Md$ pour son développement) s'inscrit dans la lignée de l'E-8C J-Stars. Conçu pour dépasser toutes les spécifications de l'OTAN, il est capable de repérer des convois et de préciser le type de véhicules qui le composent en fonction de leur longueur et de leur mode de déplacement (roues ou chenilles). La cellule de l'A321 a été préférée au traditionnel Boeing 707 en raison de ses performances, ses économies, son confort et sa modernité. Le fuselage de l'appareil étant assez spacieux pour loger les 12 consoles du système, une salle de repos et une salle de conférences équipé de nombreux moyens de communication, le Natar peut aussi jouer le rôle de Poste de Commandement volant. Ce programme a déjà le soutien de la Belgique, du Canada, du Danemark, des Etats-Unis, du Luxembourg et de la Norvège.

Un autre programme est l'oeuvre de l'américain Raytheon et de l'israélien IAI. Alors qu'ils proposaient un radar Phalcon sur la cellule d'un A310 en Turquie (marché qu'ils ont perdus au profit d'un 737 équipé d'un radar MESA), IAI-Elta et Raytheon reviennent en Corée du Sud mais avec cette fois-ci la cellule d'un A321. Celle-ci étant de taille plus modeste que celle de l'A310, l'implantation du radar ne se fera pas dans un radôme mais reprendra la configuration du 707 Phalcon chilien avec deux antennes en bande L de chaque côté du fuselage et deux autre en bande S à l'avant et à l'arrière.

Actuellement les ventes de l'A321 sont excellentes. On compte en octobre 2004 415 commandes dont près de 300 satisfaites. Cependant l'arrivée récente de l'ambitieux concurrent 737-900 promet un duel plus que passionnant dès que le secteur du transport aérien aura retrouvé quelques couleurs.

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