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Concorde

Dernière actualisation le 6 janvier 2016

L'histoire du Concorde est celle d'un des défis les plus audacieux qu'a vécu l'aviation. Le Concorde a suscité de violentes contestations et subi l'augmentation des prix du carburant. La compromission de la carrière commerciale de l'appareil a été sévèrement mis en jeu.

Concorde d'Air France au décollage

© Air France

Dans le domaine des transports, la vitesse a toujours été un facteur important. Ainsi, plusieurs se sont lancés dans la conception d'avions de ligne de plus en plus rapide, si leur mise en oeuvre ne suscitait aucun problème majeur.
C'est en 1956, qu'en France et en Grande-Bretagne, les ingénieurs penchaient sur la conception d'avions de transport supersoniques. Ces projets étaient très ambitieux d'autant plus que d'autres tentatives de conception d'avions de ce type avait déjà été déclaré comme échecs (De Havilland Comet I et II en Grande-Bretagne, Avro Jetliner au Canada). Beaucoup de prototypes d'avions militaires français ayant atteint Mach 2 (Trident, Durandal, Gerfaut, Griffon, Mirage III), les services officiels demandèrent aux sociétés Sud-Aviation, Nord-Aviation et Dassault à élaborer des prototypes pour un avion moyen-courrier pouvant atteindre une vitesse de croisière de Mach 2,2.
Au même moment, en Grande-Bretagne, Bristol effectuait des opérations semblables pour réaliser un appareil similaire. Personne ne pouvait s'imaginer que plusieurs gouvernement, dont les États-Unis, mettraient autant de mauvaise volonté à accorder les autorisations nécessaire au survol de son territoire à cet avion. Une des grandes difficultés à lequel se sont heurter les concepteurs, c'est la traînée aérodynamique de le voilure est multipliée par deux et plus si l'avion passe de Mach 0,9 à une vitesse supersonique.

Évidemment, un avion de ligne supersonique doit présenter une nouvelle configuration nouvelle avec une voilure d'une très faible épaisseur ayant pour cause d'un fuselage particulièrement long pour une section réduite.
Le STAC britannique opta pour 3 possibilités : la 1ere consistait en un appareil obéissant à la loi des aires récemment découverte aux États-Unis par Whitcomb, et possédant une curieuse voilure en M, en flèche vers l'avant à l'emplanture, et dont les parties extérieures présentaient une flèche arrière. La vitesse initialement prévue était de Mach 1,2, la distance franchissable devait atteindre 2400 km. La deuxième possibilité était un appareil à voilure en delta, assez ressemblant au Concorde actuel, qui pouvait voler à Mach 1,8 et franchir 5650 km. La troisième allait faire apparaître un véritable 'monstre' crée en acier et en titane, avec une autonomie comparable au projet précédent mais pouvant atteindre Mach 3.
Les responsables jugèrent que la réalisation d'un tel appareil poserait beaucoup trop de problèmes. Les Américains allaient néanmoins, pendant 14 ans, dépenser plus de 2 milliards de dollars à l'étude d'un projet semblable.
En mars 1959, le STAC garda 2 projets : un avion moyen-courrier volant à Mach 1,2 et un transatlantique croisant à Mach 1,8, le Ministry of Aviation attribuant des crédits à l'étude de la seconde formule. Vers la fin des années 1960 apparut une voilure en forme ogival (également dite 'gothique') offrait les meilleurs performances pour un avion de ce genre.
En 1960, la société Bristol, sur le point de disparaître au terme du processus de concentration industrielle qui devait aboutir à la création de British Aircraft Corporation (BAC), prépara un projet d'avion supersonique transatlantique pour 130 passagers, doté de 6 turboréacteurs Bristol Siddeley Olympus. Dans l'été 1961, le ministère récusa ce projet réclamant l'étude d'un quadriréacteur de 113 t (au lieu de 172) pour 100 passagers.
Pendant ce temps, en France, les études menés par Sud-Aviation débouchaient sur un appareil assez semblable, la Super-Caravelle, dont une maquette fut exposée au Salon de l'aéronautique de 1961, le projet recevant l'approbation des services officiels au mois d'octobre.
Les coûts de mise au point d'un appareil destiné à effectuer une percée technologique de cette importance se situant à l'extrême limite des possibilités financières de l'un et de l'autre État, la coopération apparut comme la solution la plus rationnelle. Les projets élaborés par les deux pays présentaient de fortes similitudes. Bien que la Super-Caravelle fût prévue pour transporter de 70 à 80 passagers avec une autonomie inférieure à celle du BAC 223, la ressemblance des formes révélait le choix des options techniques très voisines. Les Français pensaient pouvoir éviter le recours à une pointe avant basculante, destinée à assurer au pilote une bonne visibilité aux fortes incidences, disposition qui paraissait indispensable aux Britanniques.
Le 29 Novembre 1962, à l'issue des négociations de 1961, les gouvernements français et britannique signèrent un accord de coopération aux termes duquel BAC et Sud-Aviation (qui allait devenir Aérospatiale) se chargeraient, à parts égales, des investissements nécessaires au développement de la cellule, Rolls-Royce et Snecma faisant de même en vue de fabriquer la réacteur, dérivé de l'Olympus 593 britannique. Le constructeur britannique devait plus particulièrement définir la version transatlantique de l'appareil, tandis que les français se chargerait d'une version moyen-courrier.

Le capital de savoir-faire :

La compétence des animateurs de l'entreprise était une garantie de sa réussite, sir George Edwards assumant la responsabilité de la conception d'ensemble de l'avion. Les ingénieurs en chef chargés de sa définition furent, du côté britannique, sur Archibald Russell et Bill Strang, en Angleterre et Pierre Satre, créateur de l'aile volante SE 2100, des SE 2300 et SE 2310, mais surtout des Grognard, de l'Armagnac et de la Caravelle, de même que Lucien Servanty, qui avait mis au point le premier avion à réaction français, le SO 6000 Triton ainsi que les Espadon et les Trident pour le camps français.
Assez rapidement, les français abandonnèrent le projet de moyen-courrier pour se pencher sur une solution pour le transatlantique. Déjà se manifestait un courant d'opinion hostile au transport supersonique franco-britannique, certains craignant (ou feignant de craindre) qu'il ne soit dépassé par un appareil américain alors en cours d'étude, capable de transporter 250 passagers à Mach 3. Les participants du programme lancé en 1962 continuèrent néanmoins à croire à la validité de l'entreprise.
L'appareil qui prit le nom de Concorde en 1963, vit sa masse passer de 119 à 130 t, et le nombre de passagers sur les étapes les plus longues de 90 à 100. L'avion continua à évoluer en fonction des besoins exprimés par les utilisateurs potentiels, et sa masse atteignit bientôt 148 t, le fuselage recevant 118 sièges. Le projet définitif fut arrêté au début de 1965, la construction des prototypes 001 et 002 étant aussitôt entreprise.
Les accords stipulaient la création de deux chaînes de montage, l'une à Toulouse-Saint-Martin, l'autre à Filton, mais ces deux usines produisaient des sous-ensembles complémentaires. Ainsi, la partie avant, les empennage, l'installation motrice étaient fabriqués à Filton, la partie centrale et la train d'atterrissage en France. L'industrie française assurait aussi la fabrication de la majeure partie (60%) de la cellule, Snecma étant minoritaire dans la réalisation des propulseurs, Les équipements provenaient à parts égales des deux pays, certains étant même d'origine américaine.

Une voilure complexe :

La voilure complexe comportait une cambrure conique qui caractérisait par des bords d'attaque "tombants". L'épaisseur relative, remarquablement faible, se situait à 3 % entre le fuselage et les réacteurs et à 2,15 % de part et d'autres des réacteurs. Des éléments des ailes étaient assemblés à Bouguenais (près de Nantes), à Toulouse, à Saint-Nazaire et à Marignane. Mais c'est Dassault qui, à Bourges, fabriquait les parties externes. Le contrôle en roulis et en profondeur était obtenu par 6 élevons répartis sur le bord de fuite et actionnés par des vérins fonctionnant sous une pression de 280 kg/cm².
L'inconvénient de tout avion à aile delta sans empennages réside dans le fait que ces élevons, au décollage et à l'atterrissage, sont braqués vers le haut, ce qui diminue la portance. Néanmoins, les ingénieurs trouvèrent une solution très élégante au problème posé par le déplacement du centre de portance en fonction de la vitesse, solution qui n'entraînait aucune augmentation de la traînée.
La majeure partie des 117 000 litres de kérosène est entreposée dans des réservoirs structuraux situés dans les ailes et sous le plancher de la cabine. Mais des réservoirs de centrage disposés en avant de l'emplanture et dans la partie arrière du fuselage permettent, grâce à un circuit de transfert de carburant, de déplacer d'avant en arrière le centre de gravité de l'avion de façon que son mouvement épouse celui du point d'application de la résultante des forces aérodynamiques. Pendant la phase d'accélération transsonique, le carburant est expédié des réservoirs de centrage avant vers les réservoirs principaux et le réservoir de centrage arrière. A la fin de la phase de croisière supersonique, le contenu de ce dernier est ramené vers l'avant, le centre de portance se déplaçant dans le même sens.
La majeure partie de la cellule est réalisé dans un alliage connu en France sous le nom de AU2GN, et en Grande-Bretagne sous celui de Hinduminium RR.58. Quant aux réacteurs, ils comprennent essentiellement des pièces en alliage à base d'acier, de titane et de nickel, les entrées d'air, de grandes dimensions, étant à géométrie variable, avec des lèvres minces et un système électrique de dégivrage.
La paroi supérieure de chaque canal d'entrée d'air comporte 2 rampes mobiles permettant d'ajuster le débit d'air en fonction du régime de vol. Sur la surface inférieure, une porte mobile, elle-même pourvue de volets, peut, au décollage ainsi que pendant la montée et la descente, faire entrer de l'air dans la veine d'alimentation du réacteur ou au contraire, au cours du vol de croisière, y créer une fuite d'air.
La tuyère des réacteurs, de section variable, dotée d'un système d'inversion de poussée, a été réalisée par la Snecma. Les bogies à quatre roues du train principal s'escamotent vers l'intérieur et comportent un dispositif de freinage réalisé par Dunlop. En 1966, d'importants sous-ensembles de la structure furent soumis à des tests de résistance aux contraintes mécaniques et thermiques.
Le prototype 001, qui sortit de l'usine de Toulouse le 11 décembre 1967, ne devait toutefois entreprendre ses essais de roulages qu'en Août de l'année suivante, le premier vol étant effectué le 2 mars 1969 avec André Turcat aux commandes.
Le 002, piloté par Brian Trubshaw, prit l'air un mois plus tard, à Filton. Des pilotes appartenant à des compagnies aériennes prirent en main ces prototypes en novembre, sans avoir fait face à une quelconque difficulté technique.
Pourtant, l'apparition du Concorde soulevait déjà des problèmes, les écologistes dénonçant ses effets néfastes sur l'environnement, notamment en matière de nuisances sonores et de pollution de la haute atmosphère.
D'autres mirent l'accent sur l'importance croissante des coûts de production et d'exploitation, due au fait que les estimations initiales, particulièrement optimistes, n'avaient tenu compte ni de l'augmentation de capacité et de performances décidée au cours de la phase de développement, ni de l'inflation monétaire.

Les contrats sont signés :

En 1971, les prototypes accomplirent des tournées de démonstration dans le monde entier. En décembre, le premier appareil de présérie entreprit ses essais avec une visière modifiée et un fuselage plus allongé. Le 28 juillet 1972, British Airways commanda 5 Concorde à BAC et Air France 4 à l'Aérospatiale.
Dès le mois de juin 1963, Pan Am avait pris une option sur 6 exemplaires, mais aucune d'entre elles ne devait être transformé en commande ferme. En octobre 1973, le prototype 001 fit son entrée au musée de l'Air, au Bourget, 2 mois avant que l'avion tête de série ne quitte le sol.
En 1975, il ne restait plus quère de par le monde, de capitales, qui n'aient reçu la visite du Concorde, les vols de prospection ayant montré la régularité exemplaire qu'on pouvait attendre de l'exploitation du supersonique franco-britannique. Celle-ci débuta le 21 janvier 1976, l'avion n° 206 de British Airways reliant Londres à Bahreïn, et le n° 205 d'Air France effectuant le trajet Paris-Dakar-Rio. Les 2 compagnies firent poser simultanément sur deux pistes parallèles leurs Concorde à Washington le 24 mai 1976. Puis, le 1er septembre 1978, l'appareil fut autorisé à effectuer des atterrissages automatiques en catégorie III avec des passagers à bords.
Bien que l'utilisation commerciale du Concorde se fût traduite, au cours des premières années, par un succès non négligeable, l'avion ayant incontestablement les faveurs de la clientèle la plus aisée et faisant preuve d'une excellente fiabilité, un certain nombre de facteurs, au premier rang desquels l'augmentation vertigineuse du prix du carburant, ne tardèrent par à mettre un frein à l'enthousiasme de ses partisans.
A la fin de 1982, les appareils en service étaient loin d'être employés autant qu'ils auraient pu l'être, si bien qu'il était même question de les retirer du service. La ligne Washington-Dallas, exploitée en pool par Air France, British Airways et Braniff, cessa ses activités dès juin 1980. En avril 1982, Air France interrompit la desserte de Rio et de Caracas avec ses Concorde, le seul itinéraire encore ouvert en transport supersonique étant la ligne quotidienne vers New York.
A la fin de sa carrière commerciale, British Airways exploitait 2 vols par jour vers New York et trois vols par semaine vers Washington. A ces services réguliers s'ajoutaient quelques vols charters. Des améliorations mineures apportées notamment aux lèvres des entrées d'air et au bord de fuite du gouvernail ont eu incidence favorable sur les qualités économiques de l'avion, dont la rentabilité resta néanmoins très faible et dont la clientèle se recrutait essentiellement parmi les hommes d'affaires, le coût du billet étant élevé.

L'accident qu'a subi un Concorde a failli mettre un terme à la carrière de l'appareil. Le 25 juillet 2000, en effet, un supersonique s'est écrasé peu après son décollage de l'aéroport Roissy Charles De Gaulle. L'équipage, a bien tenté d'atteindre Le Bourget, mais l'appareil, n'y est pas parvenu et s'est écrasé sur un hôtel de la ville voisine, Gonesse.
La catastrophe a frappé le monde de stupeur et a fait 113 morts, en majorité des touristes de nationalité allemande. L'enquête diligentée au lendemain du drame s'applique à en déterminer les causes, et le ministère français des transports interdit tous les Concorde en service, les Britanniques faisant de même pour les leurs. Les rumeurs les plus folles courent dans la presse. Certains avancent d'un défaut de maintenance a entraîné une défaillance du train d'atterrissage.
En fin de compte, les enquêteurs découvrent qu'un pneu a éclaté, après avoir heurté une pièce métallique tombé d'un autre avion sur la piste, et que des débris ont percé la paroi des réservoirs, provoquant un incendie. Dès lors, il semble que l'avenir de l'avion supersonique soit remis en cause. Toutefois, les Concorde français et britanniques ont repris leurs vols pendant le second semestre de 2001.

Malheureusement, la reprise commerciale qui suivit fut certes d'une fréquentation presque normale, mais, les nouveaux coûts d'entretien dues aux modifications apportées suite à l'accident de Gonesse a trop plombé cette reprise commerciale, et l'image qu'il convoyait ne compense plus le déficit financier dû a son exploitation. British Airways et Air France ont communement annoncé son retrait du service commercial, désormais effectif depuis fin 2003.