stats accidents
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matshan
Inscrit le 20/06/2009 |
# 20 juin 2009 00:36 | |
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bonjour à tous, je ne connais pas grand chose au monde de l'aviation et je me suis dit que des passionnés pourraient très certainement répondre à ma question. En parcourant le site du registre des accidents aériens (basé en Suisse), je me suis rendu compte qu'en moyenne Air France perd un avion et ses passagers tous les 5 ans environ et ce depuis les années 70, contrairement à British Airways dont le dernier accident (mis à part celui de 2008) remonte à 1975!! Quelqu'un peut il m'expliquer cette différence? Les pilotes sont pourtant tous aussi bien formés et les deux compagnies opérent à peu près le même nombre de vols chaque année non? Merci beaucoup pour votre aide. |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 21 juin 2009 12:31 | |
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Les 2 compagnies ne sont pas complètement comparables: Brirish Airways: 222 destinations, 231 appareils, 33,1 millions de passagers Air France : 248 destinations, 380 appareils, 73,5 millions de passagers Air France: plus de destinations, beaucoup plus d'appareils, le double de pax donc plus de risques. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 juin 2009 00:14 | |
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Bonsoir, ce que relève Matshan est une très grande préoccupation pour les responsables de la sécurité à Air France, qui ont bien vite fait le même constat. Il y a le facteur chance : l'accident du BA 38 à LHR et celui de l'A 320 dans l'Hudson River sont là pour en témoigner. Alors, à Air France : le Concorde : la poisse. Le 747-400 de Papeete et l'A 340 de Toronto : atterrissage long, avec pour le Toronto des facteurs contributifs à la décharge de l'équipage (Contrôle, temps exécrable...) Au-delà de l'argument "statistique" de Lemichou, qui est indéniable, il y a une réalité que les responsables ont pris très sérieusement en compte. |
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matshan
Inscrit le 20/06/2009 |
# 24 juin 2009 11:25 | |
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Merci à tous pour vos réponses. à votre avis, qu'est ce que les responsables d'Air France peuvent faire de plus pour améliorer les choses? Quand on voit le cahier des charges impressionnants, les pilotes qui passent régulièrement des épreuves sur simulateurs, des contrôles médicaux, un personnel de cabine bien formé, que peuvent ils encore faire de plus? merci  |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 24 juin 2009 13:41 | |
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sujet déplacé dans "accidents et incidents aériens" _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 juin 2009 17:10 | |
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Bonjour Matshan, Votre question : que peut-on faire pour améliorer la sécurité aérienne est une question qui se pose en permanence dans le milieu de l'aviation. Je prends le cas de la Remise de Gaz en exemple relativement récent de l'évolution des méthodes : Avant, seul le commandant de bord décidait de l'opportunité de cette manoeuvre et en donnait l'ordre. Suite aux nombreux incidents et accidents passés, ici et ailleurs (AF : Papeete & Toronto), il a été décidé que tout pilote présent au cockpit pouvait décider de la remise de gaz, l'annoncer, et que le pilote aux commandes (PF = Pilote en fonction) obéirait et engagerait immédiatement la procédure. La discussion sur le pourquoi des raisons ayant entrainé la décision étant reporté à plus tard... C'était une révolution, et cela a été un viol de la culture et des traditions pour nombre d'entre nous !... Mais la procédure s'est répandue à la plupart des compagnies de la planète. Et c'est une bonne chose ! |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 24 juin 2009 18:01 | |
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Bonjour Eolien, La culture Air France et sans doute celle des autres grandes compagnies est l'aboutissement d'un historique complexe. Juste après la Guerre, les pilotes de ligne étaient surtout des ex-pilotes de bombardement. Dans l'Armée, le CdB est le plus ancien dans le plus élevé des grades (scrogneugneu!) et le rôle du copilote ne serait qu'à faire la radio et à remplacer le CdB en cas de malheur. C'était logique dans l'armée, moins dans le civil. A la suite de plusieurs accidents, AF en est venu au pilotage à 3 en invitant le mécano qui était là pour surveiller les moteurs et les consos, mais n'avait pas voie au chapitre. Amélioration certaine, puisqu'une paire d'yeux de plus ne pouvait qu'améliorer la sécurité. Après l'épisode de passage à deux pilotes, promu par Airbus avec le 320, le copilote a été promu "first officer" et la CRM a fait ses débuts. Pas sans douleur (Mont-St-Odile, par exemple). Le CdB conservait encore certains de ses privilèges seigneuriaux dont la décision du "go around". Aujourd'hui, nous en sommes à la notion du Pilot Flying qui a l'entière responsabilité de la machine. Cela n'empêche pas de demander de l'aide ou de conseiller, mais c'est tellement plus logique. Et AF a bien fait de tirer les leçons de Papeete et de Toronto. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 juin 2009 12:50 | |
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Bonjour Vector, Vous dites : "la notion du Pilot Flying qui a l'entière responsabilité de la machine"... Disons plutôt le PF pilote l'avion, mais le CDB garde l'entière responsabilité. La Loi ne connait qu'un responsable. Je cite de mémoire :" Le commandant de bord est seul responsable de l'application des règles en vigueur... ... et ne peut y déroger que si la sécurité l'impose... ... et sous réserve d'en rendre compte ". Au delà du pilotage, il a la responsabilité de la mission. (Dernière édition le 25 juin 2009 12:52) |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 7 octobre 2009 18:54 | |
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Sais pas où mettre ça. http://psk.blog.24heures.ch/ Commentaires? Nago |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 décembre 2009 11:30 | |
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Bonjour, Un jour, nous étions en stage sécurité, et on nous a présenté les derniers "évènements" à savoir les incidents compagnie qui auraient pu mal voire très mal se terminer... tous sur Airbus (Cayenne, Douala, Abidjan, Toronto...) J'avais posé une question : est-ce qu'on (AF) a pas plus d'incidents parce qu'on a plus dAirbus que les autres compagnies ? Etant dans ce stage tous des pilotes B777, ma question avait fait rire tout le monde .... Mais... Je relève cet article, publié avant les accidents de l'A320 à Perpignan et celui de l'AF447 Rio-Paris, et d'autres peut-être que j'ai oublié... Airbus : un taux d'accidents très inquiétant Voici les chiffres concernant les accidents pour les long-courriers, les Airbus A 330 et 340 et les Boeing 777. Il s'agit des avions qui intègrent les nouvelles technologies informatiques. Il faut noter que ces chiffres concernent 842 Airbus et 672 Boeing, soit, pour Boeing, 20 % de moins. Malgré cet écart, la comparaison est désastreuse pour Airbus (les chiffres pour les "petits" avions, court/moyen-courriers, c'est ici ou ci-dessous au 26 octobre). Les évènements hors exploitation (par exemple incendie dans un hangar) et les évènements qui sont la conséquence de sabotages, détournements ou autres actes illicites sont exclus. Accidents selon la définition de l'annexe 13 de l'OACI : - Airbus 330/340 : 8 - Boeing B 777 : 1 Dont pertes totales : - Airbus 330/340 : 3 - Boeing B 777 : 0 Le détail figure ci-après. Airbus A 330/340, accidents selon l'annexe 13 de l'OACI (en gras, les pertes totales) : - 30 06 94, 330, F-WWKH, Airbus, Toulouse, - 06 11 97, 340, G-VSKY, Virgin Atlantic, London, - 27 08 98, 340, OO-SCW, Sabena, Brussel, - 15 03 00, 330, 9M-MKB, Malaysia Airlines, Kuala Lumpur, - 25 05 01, 340, F-GLZC, Air France, Cayenne, - 24 08 01, 330, C-GITS, Air Transat, Terceira-Lagos, - 02 08 05, 340, F-GLZQ, Air France, Toronto, - 09 11 07, 340, EC-JOH, Iberia, Quito. Boeing B 777, accidents selon l'annexe 13 de l'OACI (aucune perte totale) : - 05 09 01, G-VIIK, British Airways, Denver. Et, ou or, l'A380 est conçu selon les mêmes technologies, en ce qui concerne les commandes de vol et l'Auto Thrust... Heureusement, je le répète, il y aura un fusible (coupable), le pilote. Bonne journée, Eolien777 (Dernière édition le 2 décembre 2009 11:40) |
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