Airbus 319 Air France en panne de combustible LFML LFPG

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Rotate Membre Inscrit le 28/05/2014 2 messages postés	# 28 mai 2014 11:10
	Bonjour a tous Avez-vous entendu parler de cet incident le 12 mars dans un A319 Air France Marseille – Paris ? Le moteur 1 s’est éteint par manque de carburant lors de l’approche : défaut de gauges : ils sont arrivés à CDG (atterrissage monomoteur) avec seulement 1.100 kg de combustible pour 2.380 indiques dans le ECAM … Il n’est pas obligatoire de comparer le fuel utilisé / chargé pour confirmer les valeurs indiqués dans le ECAM ? Cordialement Rotate Extrait des notes hebdomadaires du BEA: Incident 12/03/2014 Vers AD Paris CDG (95) 0 0 Défaillance de l'indicateur de quantité de carburant, arrêt du moteur gauche lors de l'approche Vol AD Marseille (13) - AD Paris Charles de Gaulle (95). Pour la réalisation du vol, l'équipage décide d'un emport de 5 000 kg de carburant. En descente vers le FL100, les deux pompes carburant du moteur gauche se désarmorcent et le moteur s'arrête. L'équipage effectue la check-list panne moteur, se déclare en urgence et atterrit en monomoteur. Les mesures effectuées par la maintenance après l'évènement indiquent que les réservoirs de l'aile gauche sont vides, et qu ' il reste 1100 kg dans les réservoirs de l'aile droite (soit la Réserve Finale +150 kg). Sur la page FUEL de l'ECAM, les quantités indiquées sont de 1380 kg à gauche et 1000 kg à droite. (Dernière édition le 28 mai 2014 11:11)

MAT0912 Membre Inscrit le 01/03/2014 267 messages postés	# 28 mai 2014 15:05
	Rotate a écrit :Il n’est pas obligatoire de comparer le fuel utilisé / chargé pour confirmer les valeurs indiqués dans le ECAM ? C'est ce que l'équipage fait, mais ça a ses limites. A l'arrivée à MRS (vol précédent), l'équipage vérifie et note que la quantité indiquée de fuel restante est égale à la quantité du départ moins la consommation. Exemple: 5500 kg moins 3500 kg consommés reste 2000 kg. (Tout écart conséquent donne lieu à une investigation par la maintenance) Au départ , donc 2000kg indiqués à MRS, l'équipage demande un complément de 3000 kg et vérifie que l'avitailleur a bien coulé 3800 litres (environ) pour avoir 5000 kg indiqué à l'ECAM et leur bonne répartition dans les réservoirs. Ce qu'il a fait à priori. Encore faut-il que les 2000 kg du départ, indiqués par les jauges soit justes, comme les 5500 kg du vol précédent, etc. Le système est réputé suffisamment redondant et précis..., l'enquête en dira plus.

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 29 mai 2014 00:28
	bonsoir , à priori la consommation sur le retour à Paris est "normale" . Il est étonnant que l' épuisement du réservoir G n'est pas été observé bien avant l'extinction du réacteur ? Alarme ? surveillance pilote ? Après le complément de plein à MRS les quantités devaient être dissymétriques : 1950kg à G et 3050Kg à D . Il faut rééquilibrer ( l'intercom et BP) .J' ignore ce que préconise le manuel ... Attention aussi Intercom ouvert en croisière HA ( faibles débits) on risque un déséquilibre de débits des pompes ; intercom ouvert il est donc préférable de couper la BP du réservoir qui manque de carburant le temps du rééquilibrage. Ensuite refermer l' intercom et remettre la BP sur marche . . _________________

Rotate Membre Inscrit le 28/05/2014 2 messages postés	# 29 mai 2014 04:04
	Bonjour Merci pour le retour. Je n’arrive pas à bien comprendre …. Même si les données affichées sont peut etre fausses au départ, à un moment donné (vol précédent ou un autre) ils ont dû commencer à repérer un écart entre le combustible ravitaillé et la différence départ – utilisée. Non ? Quelle serait une consommation ‘normale’ pour un A319 Marseille – Paris ? Si l’avion ‘pense’ qu’il restent 2.380 kg de combustible (pour 1.100 réels), je ne vois pas comment l’équipage aurait pu observer le risque d’épuisement des réservoirs G avant l’extinction du moteur … merci

MAT0912 Membre Inscrit le 01/03/2014 267 messages postés	# 29 mai 2014 11:09
	okhly a écrit :. Il est étonnant que l' épuisement du réservoir G n'est pas été observé bien avant l'extinction du réacteur ? Alarme ? surveillance pilote ? En effet, il aurait (a?) dû y avoir une alarme bas niveau, indépendante du calcul général, à partir de 750 kg restant à gauche. okhly a écrit :. Après le complément de plein à MRS les quantités devaient être dissymétriques : 1950kg à G et 3050Kg à D . La répartition est vérifiée aprés chaque plein et cela fait partie de la check-list." vérification poste" Mais si l'indication de la page Fuel est fausse... Et cela peut ne pas être perçu par l'équipage avec le comportement de l'avion. (En vol, il n'y a pas lieu d'effectuer un équilibrage carburant tant que l'ADVISORY associé ( déséquilibre > 1500kg ) n'est pas déclenché.

MAT0912 Membre Inscrit le 01/03/2014 267 messages postés	# 29 mai 2014 11:30
	Rotate a écrit :Je n’arrive pas à bien comprendre …. Même si les données affichées sont peut etre fausses au départ, à un moment donné (vol précédent ou un autre) ils ont dû commencer à repérer un écart entre le combustible ravitaillé et la différence départ – utilisée. Non ? Si les jauges de gauche surestiment constamment de le même valeur...Tant que la consommation est inférieure à la quantité réelle du départ, ça peut passer inaperçu. Rotate a écrit :Quelle serait une consommation ‘normale’ pour un A319 Marseille – Paris ? Faites le calcul avec la consommation du côté droit, ci-dessus. Dans les 3 t. à priori Rotate a écrit :Si l’avion ‘pense’ qu’il restent 2.380 kg de combustible (pour 1.100 réels), je ne vois pas comment l’équipage aurait pu observer le risque d’épuisement des réservoirs G avant l’extinction du moteur … Par une alarme bas niveau, à partir de 750 kg restant à gauche, indépendante du calculateur (FQI) donnant 2380 kg.

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