Un ATR 72-600 de TransAsia s’écrase à Taipei

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envole
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# 4 février 2015 11:59
Taiwan: un ATR 72-600 de la compagnie TransAsia s’est abimé dans une rivière après avoir heurté un pont, quelques instants après son décollage de l’Aéroport de Songshan à Taipei. L’appareil s’envolait à destination de l’ïle de Kiemen avec 58 personnes bord. Un premier bilan fait état de 16 morts.
Des vidéos:
https://www.youtube.com/watch?v=KZssBxNByD
https://www.youtube.com/watch?v=ID5956Blzd
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okhly
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# 4 février 2015 14:15
bonjour ,
Avion neuf , livré en Avril dernier .
the turboprop previously had a faulty left engine which was replaced in Macau.
MAYDAY ET panne moteur( s) lancés par l'équipage ... à exploiter maintenant le déroulement des faits , passage en drapeau , évitement d'obstacle etc...? La panne d'un moteur ne justifierait pas à elle seule la perte de l'avion et la météo semble correcte .

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lemichou91
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# 6 février 2015 12:04
Il semblerait que l'équipage ai subi une défaillance moteur mais qu'il se soit trompé de moteur et ai coupé celui qui tournait correctement ! L'erreur est humaine
http://avia.superforum.fr/t1623p40-tran ... e-a-taipei
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TAMERL
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# 6 février 2015 13:23
lemichou91 a écrit :L'erreur est humaine
quote]

C'est honnête de le reconnaître, d'autres vont s'employer a démontrer que c'est l'ergonomie de la machine qui en est responsable
Cet article confirme après lecture du FDR la coupure de la vanne carburant antifeu du moteur droit
http://www.wsj.com/articles/transasia-a ... 1423206094
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TAMERL
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# 6 février 2015 13:45
eolien a écrit :.Tout ça pour dire qu'un évènement peut-être commun aux deux moteurs, et que l'un peut supporter mieux que l'autre, la mécanique ayant des raisons que la raison ignore ...
Mais bien sur, il y a combien de cas ou la commande coupe feu du moteur non affecté par l'alarme incendie a été tirée par hâte et précipitation; en dehors de celles croisées par la maintenance
Je ne connais que deux cas ou la cause commune a affectée la perte des deux moteurs d'un bimoteur : pollution carburant et maintenance appliquée simultanément (ce qui est exclu maintenant règlementairement) avec défaut au remontage (joint de bouchon d'huile coupé par ex°
C'est comme le givrage simultané des pitots par une humidité/température exceptionnelle en dehors des limites de certification
Allez nous expliquer et démontrer qu'on perds le contrôle de l'avion au dessous de la VMCA, heureusement que le ridicule ne tue pas !
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okhly
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# 6 février 2015 13:56
http://pbs.twimg.com/media/B9JarHTIAAAgAy3.jpg:large

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jodel112
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# 6 février 2015 15:52
Je crois qu'il ne faut pas divaguer non plus...
Il n'y a pas de sorcellerie dans le fonctionnement d'un moteur ou d'un systême quelconque, la mécanique n'a pas de raison que la raison ignore, n'en déplaise à quelques-uns.
Ce qui existe par contre c'est qu'une grande proportion de pilotes ne comprennent rien à la mécanique, tout en étant persuadés du contraire ! Les mécanos le savent bien...
Il est aussi bon de savoir que le pilotage des bimoteurs à hélices, piston ou turboprop, requiert beaucoup plus de professionnalisme que le pilotage des biréacteurs.
Un réacteur en panne sur un biréacteur se gère relativement facilement, sur un "bi-hélices" ce n'est pas du tout la même chanson...sans compter qu'une aile n'est plus soufflée, donc porte moins etc...etc...
Une hélice en moulinet induit une traînée faramineuse, bien supérieure toutes proportions gardées à la traînée d'un réacteur qui ne pousse plus.
Beaucoup de crash se sont produits lors d' un "mismanagement" des systêmes propulseurs "hélices".

Tamerl, je ne suis pas d'accord avec vous, une fois n'est pas coutume...bien sûr que l'on peut perdre le contrôle de son avion en-dessous de Vmca, c'est pour cela qu'elle est publiée !
Pour garder le contrôle en dessous de Vmca la seule solution c'est de diminuer la puissance du moteur vif, donc diminuer le couple.
Je sais que le Rafale ou le Mirage IV ne sont pas trés impactés par une panne réacteur, mais en ATR ou F27 ou An26...la catastrophe est proche.

Pour la petite histoire, on a vu des pales d'hélice se détacher d'un moyeux, traverser le fuselage et endommager l'autre moteur...qui ne demandait rien.

Bye,

Jodel (mono-hélice)

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TAMERL
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# 6 février 2015 18:24
Merci Okhly pour cette restitution du FDR celà parait clair
A 2h 52mn 35s Z 1500ft le moteur 1 détecte une panne (FAULT allumé) on ne connait pas sa nature surement pas un incendie mais plutôt une anomalie de puissance puisque simultanément le Torque tombe périodiquement et alternativement à zéro
A 2h 53mn 15s (soit 45s après) la manette des gaz G est remontée de 75% à 85% sans effet sur le moteur
A 2h 53mn 25 le moteur D est coupé par la commande d'alimentation carburant (manette ou coupe feu ?) après réduction de la manette a deux reprise jusqu'à la position ralenti
Jodel vous avez raison avec une poussée réduite sur un moteur mais dans ce cas on ne peux parler de VMCA qui est définie rigoureusement en essai par :
Puissance de décollage sur le moteur restant
Centrage le plus arrière
Volets position décollage
Train rentré
Compensateurs en position décollage
Poids maximum au décollage à Z niveau de la mer (hors mer Morte ...)
Hélice du moteur en panne en moulinet
Hors effet de sol
On doit pouvoir maintenir un vol rectiligne (cap constant) avec des efforts au pied inf à 80dan
un drapeau en butée
assiette longi non dangeureuse
inclinaison inf à 5° à dérapage nul
On doit avoir VMCA inf 1,2 VS décollage
V2 sup 1,1 VMCA et sup à 1,2 VS décollage
Voilà les règles de certification
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Fishbed21
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# 6 février 2015 18:54
Salut les gars,

Je peux me tromper mais un peu avant le crash, l'appareil me semble avoir un taux de descente assez élevé comme si il était déjà en décrochage... Autre chose : Je ne comprends pas pourquoi l'avion a viré ainsi ? D'une situation difficile, c'est devenue une situation irrattrapable...

Sinon, la perte d'un moteur sur avion bi-moteurs à hélices (ou turbines) se gère très bien, les procédures sont depuis longtemps connues et je l'espère, assimilées par les pilotes comme une seconde nature. Il se trouve que j'ai eu une panne sur les deux, atmosphériques et turboprops, sans rentrer dans les détails, c'est plus souple et plus tranquille sur turboprops, la puissance d'une turbine y est peut-être pour quelque chose !

(Dernière édition le 6 février 2015 18:56)


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TAMERL
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# 6 février 2015 20:27
Bonsoir Fishbed,

C'est dommage que l'enregistrement ne donne pas de profil de vitesse
On imagine qu'il était proche de la vitesse de décro volets decollage avec un moteur droit arrêté hélice en drapeau et un gauche sans puissance drapeau surement à fond à droite la perte de portance de l'aileron gauche légèrement au dessus de VS pour la voilure a rendu le roulis de la direction prioritaire à gauche mais je peux me tromper dans mon raisonnement il faudrait avoir les vitesses et position manche/pédales ou gouvernes pour y voir plus clair
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TAMERL
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# 7 février 2015 15:23
Bonjour

http://www.nytimes.com/2015/02/07/world ... aiwan.html
Je pensais qu'il n'y a aucun doute d'après les enregistrements entre une perte de puissance du moteur 1 et une coupure involontaire du 2; apparemment pas !!
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jodel112
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# 7 février 2015 17:31
Bonjour Tamerl,

Je n'avais vraisemblablement pas tout compris !
Néanmoins merci pour le rappel de la définition de la Vmca, je pense que votre description exhaustive s'applique aux GTR car pour les GTP il intervient la notion de "moteur critique"...ce n'est pas celui qui tombe en panne plus souvent (comme semble le croire " qui vous savez " ) mais celui dont la panne provoque le plus grand couple parasite, donc qui demandera une plus grande vitesse pour que la gouverne de direction puisse développer suffisamment de force et permettre de garder le cap par exemple.
Une hélice a une répartition des forces qu'il est bon de connaître, la pale descendante engendre plus de traction que la pale montante.
Si vous considérez l'ATR, les hélices tournent CW, donc le bras de levier du moteur droit est plus important que celui du moteur gauche, c'est la raison pour laquelle le moteur gauche est " critique ".
C'est aussi pour ça que la manette de puissance du moteur gauche est plus volumineuse que celle du moteur droit, n'est-ce pas là une façon élégante de signifier que " perdre " le gauche est plus ennuyeux que "perdre " le droit ...

J'espère que les enregistreurs révèleront tout ce qui est arrivé.

Si je comprends bien jusqu'içi :
Pendant la montée initale le moteur droit tombe en panne, la mise en drapeau automatique fonctionne à merveille, le moteur gauche augmente sa puissance, l'équipage sait que le moteur gauche a déjà un "history"...et le coupe à la manette hélice ! Traction violente vers la droite...et l'hélice gauche se retrouve en drapeau en moins de temps qu'il ne faut pour l'écrire.
Donc l'avion n'a plus de moteur !
L'équipage réagit trés vite à son erreur et repasse la manette hélice gauche vers l'avant...Mais le dévirage d'une hélice, c'est-à_dire de la position à 90° vers la position 10 ou 15°, que sais-je, n'est pas une mince affaire...c'est trés long...infiniment plus long qu'une mise en drapeau classique, et le pas de cette hélice va passer par une plage qui sera trés néfaste, qui fabriquera une traînée trés importante avant d'atteindre une incidence permettant une traction " utilisable " au vol.
Si vous regardez les trajectoires mon scénario " tient la route ".
Quelqu'un saurait-il si le constructeur doit démontrer un temps maximum de dévirage en vol ?
Initialement ces moteurs entraînaient une hélice à quatre pales, maintenant c'est six, je crois, le mécanisme est-il resté le même ?
Il y a quelques années un C-130 Italien s'est crashé à Pise lors d'une séance d'entrainement, j'ai entendu parler d'un problème de régulation hélice justement, mais je n'ai pas compris les détails.

Tamerl, si vous avez travaillé sur le " Spirale " ou autre "Hirondelle " vous connaissez peut-être le sujet ?

Au plaisir de vous lire,

Jodel

PS Les "piques" de couple peuvent avoir été induites par la synchronisation hélice, normalement désactivée tant que les manettes de puissance restent en avant ! Just my two cents.

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TAMERL
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# 7 février 2015 18:47
Merci Jodel de ce rappel et de cette analyse, je suis d'accord avec vous sur le moteur critique qui doit être pris en compte pour les avions bimoteurs a pistons ou turbopropulseurs
Ma description s'applique bien aux GTP; pour les GTR la configuration est identique à l hélice près bien sur
Il est dit pour la configuration d'essai exigée : l'hélice du moteur critique en moulinet, sauf si avec drapeau automatique la traction est positive pendant la durée de la mise en drapeau, auquel cas elle sera considérée en drapeau.
Je serais un très mauvais pilote (certains vont s'en gargariser) j'ai aussi inversé les moteurs sur le tracé de l enregistrement donné par Ohkly en fait les pointillés qui sont bleus c'est le moteur 2 et le tracé plein est vert c'est le moteur 1
C'est bien le droit qui donnait des problèmes de fonctionnement avec alarme et ils ont coupé le gauche donc j'inverse mon raisonnement sur le drapeau maintenu à gauche qui à la coupure du moteur gauche a fait basculer franchement (dérapage à gauche aile gauche qui recule perds sa portance et couple à gauche du drapeau et de la dérive)
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TAMERL
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# 7 février 2015 18:56
jodel112 a écrit :Quelqu'un saurait-il si le constructeur doit démontrer un temps maximum de dévirage en vol ?
Initialement ces moteurs entraînaient une hélice à quatre pales, maintenant c'est six, je crois, le mécanisme est-il resté le même ?
Tamerl, si vous avez travaillé sur le " Spirale " ou autre "Hirondelle " vous connaissez peut-être le sujet ?
Malheureusement je n'ai aucune expérience sur les moteurs à pistons ou turboprop j'étais trop jeune pour l'Hirondelle, Communauté ou Spirale
A bientôt
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jodel112
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# 7 février 2015 19:44
Re...
Non, j'imagine les choses différemment : le moteur droit est maintenu en drapeau par les automatismes et la perte de contrôle intervient lors du dévirage de l'hélice gauche.
Le problème c'est que le dévirage peut être long et passe obligatoirement par une phase de traînée, donc inclinaison à gauche !
Attendons encore un peu, ce sera trés instructif.

Bonsoir,

Jodel

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