JPRS mon blog !
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 août 2010 21:44 | |
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Bonsoir ! Un "peu" de lecture !! l'article le plus intéressant et le plus équilibré que j'aie pu croiser depuis longtemps sur les re-motorisations ! Une belle analyse signée Reuters, sur Airwise du 10 Août Noté en particulier ... Les PB Mktg, avec une analyse des coûts résiduels qui m'énerve toujours un peu ... et l'influence des pilotes de Wall Street sur les lessors ... on oublie un peu que ce sont les Airlines qui passent à la pompe avant chaque vol ... Ma réflexion, pourrait être aussi, que la réforme du B737 NG est passée assez bien, pour les implications induites sur valeurs résiduelles du moment ... Et qu'un mouvement sur les re-motorisations, pourrait beaucoup mieux amortir progressivement les valeurs des parques, si la route vers les vraies NG se fait par 2 étapes de 8-10 ans ... Pour moi, le reste relève du Mngt des intérêts particuliers de chaque acteur, donc pure intox distillée ! Noté une foi de plus la différentielle de prix des remotorisations entre A, B, et la clean sheet ! Expliquant bien la position de chacun et surtout l'énorme coût d'un avion NG ! Ce ne sont ni RR ni Goodrich qui payent ! Les motoristes apportent, beaucoup ... mais investissent pour un moteur 10% du coût d'un avion clean sheet super NG, ne pas l'oublier ! Le seul point que je ne vois pas apparaître est ... Le vrai coût client, en gros qui va profiter des re-motorisations ... je m'explique ! Si A et B vendent leurs avions type MC 50 M $ en moyenne .. Et qu'un superbe avion NEO coûte 12 millions de plus, la majorité dans la poche du motoriste ... Et que sous prétexte de moteurs "Sophistiqués" le prix des pièces détachées double ... malgré des promesses de gains sur l'entretien de 20% que le motoriste n'est pas capable de garantir certainement ... et surtout pas de signer en bas de la feuille de garantie pour 30-40 000 heures ! On peut se demander si les clients, et les airliners y trouveront leur compte tant que le pétrole est dans les 70$! Exemple ... complétement inventé, purement imaginaire ! Je vends d'abord mon GTF bien cher, 6 millions de $ par exemple, sur un Série C, au lieu de 3-4M$ pour un CFM56 ... ou un CF34 Et par exemple moi,P&W je jure et clame que mon réducteur tient 40 000 heures, mais je ne signe que 20 000 H de garantie, et que de plus je pose ce joyau technologique Italien (Le réducteur), très exclusif à : 750 000 $ alors que cela me coûte 150 000 $... chiffres imaginaires, bien sûr ! On peut s'attendre à ce que M Al Baker envoie P&W se faire voir avec éclats ! Et que Bombardier regrette amèrement de n'avoir pas correctement ficelé son contrat motoriste avec P&W, quand il était temps ... et surtout de ne pas avoir une double motorisation ! Pure DPO de JPRS bien sûr ! En plus c'est une des rare fois ou je suis le Jeddih ... Il y a maintenant assez de motoristes et de groupements de motoristes, pour que Airframers et clients se défendent (Surtout dans ces puissances)... Désolé pour ceux qui ne savent pas s'en servir ou en profiter ! Je pense a ce sujet ... que si Airbus a 2 ou 3 fournisseurs, ce ne peut être qu'un bien et grand un avantage supplémentaire, sur B et sur le série C! Et que Bombardier a beaucoup à apprendre ! C'est d'ailleurs à ce point que l'on regrette que RR n'ait pu suivre ces marchés les dernières années ... il manque sérieusement à l'appel, espérons son retour aux affaires le plus vite possible ! -------------- Tout l'article de Airwise ---------------- http://news.airwise.com/story/view/1281455699.html Planemakers Mull Critical Move In Engine Battle August 10, 2010 Airbus and Boeing are considering this summer whether to upgrade their best-selling aircraft with new, more efficient engines, a move which could reshape the USD$80 billion industry. Billions of dollars in profits and trade balances are at stake as they act to fend off emerging competition from Canada, China and Russia. Behind them the world's leading narrow-body engine makers -- US groups General Electric and Pratt & Whitney, France's Safran and the UK's Rolls-Royce -- battle for supremacy over the next wave of technology. With aviation staging a fragile recovery from recession, big planemakers are under pressure to provide fuel savings. But each must do so without damaging the resale value of jets already in the market, as control of the industry steadily passes to the financiers or 'Wall Street pilots' running the leasing industry. "Narrow-body planes are the cash cow of Airbus and Boeing's businesses. The consequences of what they do are profound," said Les Weal, a director at UK-based aviation consultancy Ascend. Act too soon or attack old designs too aggressively and they risk upsetting the value of a backlog of 4,200 undelivered short- or medium-haul jets worth USD$300 billion at list prices. Move too late and they risk leaving themselves at the mercy of the next technological leap expected next decade. Until now, the world's top two planemakers have resisted changing winning designs that raked in thousands of sales of short-haul jets and gave birth to the low-cost airline industry. But they are being forced to defend their duopoly as newcomers such as Bombardier chip away at the 100-200 seat market, helped by engines that already offer big savings. The solution being pondered by Airbus and Boeing is a switch to similar new engines on existing planes. A final decision from both companies is expected by the year-end. This could offer fuel savings of some 12-15 percent from 2015, pending a deeper and more noticeable shake-up of engine design that could cut costs by up to 30 percent from 2025-27. Such a move only makes sense if the short-term or tactical engine is allowed a long enough production run -- most estimate 10 years -- to make its development worthwhile. MARKETING HEADACHE With greater reliance on slim-margin single-aisle jet sales, Airbus is expected to move first to defend its A320 range. But chief executive Tom Enders -- fearing a repeat of costly delays on the A350 and A380 -- is asking tough questions about resources. The EADS board too has received a presentation on the approximately USD$1 billion "re-engining" scheme but is unwilling to take a decision without a detailed roll call of engineers. That caused a headache for Airbus marketers at last month's Farnborough Airshow. They managed to buy time from airlines close to buying Bombardier's C-Series. For now, the plan seems to have worked as Canada's campaign at the show bombed with no sale. "There are two ways of interpreting this," said Teal Group consultant Richard Aboulafia of the Farnborough order book. "Either that Airbus and to a lesser extent Boeing were able to block the C-Series by promising alternatives with new engines very soon, or that this industry has been taken over by people who are happy with the status quo." Most analysts believe Airbus is likely to re-engine the A320, and expect Boeing to follow suit with the 737. Boeing Commercial Airplanes chief executive James Albaugh rejected the notion that it is waiting for Airbus, but in practice analysts say moving second may be more comfortable. If it passes on the re-engine idea, it would be gambling that the next generation might be ready sooner than Airbus thinks, and would grab the advantage if this assumption were right because Airbus would be stuck with less efficient re-engined planes. But so far only Rolls-Royce is said to take an optimistic view on the early arrival of new engine technology. Leeham analyst Scott Hamilton said a re-engining would cost Airbus USD$1 billion - USD$1.5 billion and Boeing about twice that, but this compares with USD$10 billion - USD$15 billion for a completely new plane project. Resale values of Boeing 737s did not suffer as badly as most feared when Boeing last overhauled the design in the 1990s. A bigger concern may be that airlines start to hold off buying planes from as early as 2020, half way through the desired production run, in anticipation of new gains around the corner. Despite these risks, Airbus watchers say it has all but made up its mind to 're-engine' barring any surprises on resources. This decision and Boeing's response may well affect the shifting alliances of the world's top engine firms. Relevant plane engines are dominated by two transatlantic alliances: CFM, a Safran-General Electric partnership, which has a monopoly on the 737, and a younger and more dispersed grouping fostered by Airbus called International Aero Engines (IAE). IAE leaders Pratt and Rolls-Royce appear split on whether it makes sense to invest in the short-term tactical engine, and so far Pratt is marketing its new "geared turbofan" alone. Its engine has so far won over a majority of new entrants in Canada, Russia and Japan. CFM's rival Leap-X engine has won the attention of a future Chinese challenger to Airbus and Boeing. Rolls, which is pioneering open-rotor technology, is widely said to favour going to work on a strategic new engine. But Robert Nuttall, vice president of strategic marketing, said it would "never say never" to a re-design. (Reuters) JPRS (Dernière édition le 17 août 2010 21:51) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 août 2010 02:21 | |
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Le Boum du T1000 de Derby et ses possibles retombées ? Un silence bien assourdissant après une explosion, pas anodine du tout ! Hors théorie du complot, force est de constater le silence bien inquiétant des protagonistes ! Qui devraient démentir bien plus fort, toute retombée à risque, pour convaincre ! Force est de reconnaître que ce n'est pas le cas ! Et obligatoirement ils connaissent, depuis 3 semaines les implications exactes ! Quoique l'avis de l'EASA, peut demander qq temps encore ! Et les rumeurs vont bon train ... jusqu'à suggérer que ANA pourrait changer de motorisation OUAF ! Vu et appris que GE et RR, étant fort loin des specs, depuis 2 ans, entre la moitié et les 3/4 des moteurs ont été affectés par des modifications ! Il se dit chez Anet que c'est une version 1 1/2 qui a sauté, à mi chemin vers la 2 ! Rassurant ?? pas vraiment ! A suivre, un rapport de Reuters ! Le Banc 58 de Derby, un des plus modernes de RR, ou sont aussi effectués les essais du TXWB ! Ce banc n'a pu redémarrer et est toujours en réfection ! L'EASA, envoie un inspecteur ! Suivre avec beaucoup d'attention ! Cette situation est potentiellement à risque (De nouveaux retards) pour le programme du 787 ! Et il n'est pas impossible que le GEnx sorte certifié le premier ! Je souhaite me tromper pour RR qui risque en plus d'endosser le rôle du villain ! Chez Boeing et pour le 787, ben les retards, ce sont toujours les autre ! Alors sur ce coup ... ils ne vont pas se priver ! ----------------- De Reuters , large extrait ----------------- http://www.bloomberg.com/news/2010-08-2 ... irbus.html Rolls-Royce Engine Blowout on Test Bed Shuts Site Used for Boeing, Airbus By Howard Mustoe - Aug 24, 2010 1:01 AM GMT+0200 Rolls-Royce Group Plc was forced to temporarily close a site used to trial jet engines for Boeing Co.’s 787 Dreamliner model and the rival Airbus SAS A350 after a turbine blew up on the test bed earlier this month. The failure of the Trent 1000 engine, which powers the Dreamliner, resulted in “limited debris being released into the test facility,” Rolls-Royce spokesman Josh Rosenstock said in a telephone interview late yesterday. Minor repairs to the site in Derby, England, will be completed shortly, he said. The incident occurred as Boeing races to maintain first delivery of the flagship Dreamliner around the end of the year, after the composite-skin aircraft was delayed for several years. Both airframe makers said they’re in touch with suppliers and don’t expect the engine failure to affect their testing plans. The European Aviation Safety Agency, which must sign off on new aircraft and components developed in the region, said it sent an official to England following the test-bed incident. The malfunction occurred on Aug. 2 and was a so-called uncontained failure, according to Federal Aviation Administration spokeswoman Alison Duquette. That means pieces of debris would have been flung out at high speed, piercing the housing. “We can confirm that we have been notified by Rolls-Royce and we are working with the company to make sure the engine is certified to the highest possible standard,” EASA spokesman Jeremie Teahan said yesterday from Cologne, Germany. Bed 58 Rolls-Royce, the world’s second-biggest maker of aircraft engines, could switch testing of the Trent 1000 and the Trent XWB designed for the A350 wide-body to other locations around the world, according to a person familiar with the programs, who declined to be identified because the information isn’t public. A single 787 engine costs $17 million, and the XWB is Rolls’s fastest-selling Trent model, with more than 1,000 on order. Rolls-Royce opened a new test site called Bed 58 in Derby in 2007 to develop and trial both the Trent 1000 and XWB. Test beds for evaluating modern airliner engines are large halls featuring walls a few feet thick, a ventilation system to ensure good airflow and a “detuner” that reduces the noise emitted while venting exhaust gases, said Riti Singh, professor of gas-turbine engineering at Cranfield University, England. The Trent XWB engine built by Rolls-Royce for the A350 ran for the first time in Derby in June, and the U.K. company is due to have six development models available by early next year, according to its website. The Dreamliner’s debut has been pushed back more than two years because of parts shortages, redesigns, the challenge of new materials and heavier reliance on suppliers than with previous models. Boeing said on Aug. 11 that service entry may slide into 2011 because of flaws with structures that keep the 787 steady. ------------------ JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 août 2010 08:41 | |
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Bonjour ! Peut être de quoi relativiser la chasse aux fauteurs de retards que mène Boeing ! Ce n'est pas moi, ce sont toujours les ... autres 7 fautifs pour 7 retards, tout sauf Boeing, bien sûr ! Leurs chers "Risk Partners" au passage, quand il s'agit de leur demander d'investir à la place de Boeing ! j'ai un peu de mal à me figurer à quoi ressemblera le prochain tour de table, pour le prochain avion de Boeing, et quels contrats seront acceptés ! Une feuille intéressante de Puget Sound, le Seattle Bizz Journal ! Prédit que des délais vers Mai-Juillet 2011 étaient prévisibles pour tout le monde, (Et trois analystes), tout le monde, ou presque, sauf les aveugles bien sûr ! Et un statisticien Tim Raetzloff, n'a eu aucun mal à voir les délais s'accumuler, juste en rentrant dans son computer les données des vols d'essais ! Il en a sorti plus de renseignements qu'une escouade d'analystes de l'UBS ! Ouaf ! De quoi peut être remettre à sa vraie valeur, le Haro sur le baudet RR, lesquels, d'ailleurs auraient tout intérêt à s'expliquer dés qu'ils auront un peu balayé le local de leur banc de test ! -------------- L'article du Seattle Bizz Journal ----------------- http://seattle.bizjournals.com/seattle/ ... prise.html Analysts: Boeing 787 delayed until spring Friday, August 27, 2010, 12:15pm PDT | Modified: Friday, August 27, 2010, 12:22pm Wall Street seems to be taking Boeing’s Friday announcement of further 787 delays in stride, with Boeing stock up Friday — at least partly because many observers already had concluded the test program was so far behind that Boeing couldn’t deliver any Dreamliners in 2010. “Wall Street is so immune to more delays, as long as they aren’t substantial delays,” said aerospace analyst Scott Hamilton, president of Issaquah-based Leeham Co. LLC. He and Richard Aboulafia, aerospace analyst for the Teal Group, outside Washington, D.C., believe the delivery delays could now stretch into spring. “We’d had this in our forecast a long time ago. Nobody believed in 2010,” he said about the delay. “Boeing has had a consistent pattern of being very aggressive, and setting themselves up for disappointment with the schedule.” While the recent news pins most of the new delays on the failure of a test Rolls Royce engine in England, Boeing has been falling behind its previously stated goal of 2,400 test hours for the 787 by Sept. 15. This was needed to achieve FAA certification for the aircraft, and deliver it by the end of 2010. As early as April, Edmonds statistician Tim Raetzloff, who also operates a business computer company, was concluding the program wasn’t proceeding rapidly enough to make that September deadline. Raetzloff has been keeping detailed records of each day's test flight results, and posting them on his website. “Statistically it looked impossible to me, even before the engine blow-up. This looks like a really convenient excuse,” he said. In New York, UBS Securities analyst David Strauss has been coming to a similar conclusion. In an Aug. 23 report, entitled “787 Flight test Tracker - Time Running Out,” he said the testing schedule trailed the required hours by 36 percent. “We estimate Boeing will not complete its first Rolls Royce flight test program until Nov-Dec, with first delivery in Q1,” the report said. Even more troubled is the GE variant, which Strauss’ report said had flown just over 100 hours by Aug. 10, versus the 500 hours UBS had projected. Aboulafia, Hamilton and Raetzloff all think deliveries will be even later than the first quarter. Raetzloff doesn’t think Boeing can finished the required 2,400 hours until mid-February. Add three months needed for FAA certification? “I’m thinking July,” Raetzloff said about first delivery. Aboulafia thinks "April or May." As for Airbus’ competing A350, and recent reports that it’s running late on its projected 2013 delivery date, (which Airbus has denied)? Hamilton points out that Airbus has acknowledged that it has already eaten up most of the margins in its own development schedule. “When you’ve eaten the margins up this far in advance of entry into service, I don’t see how there won’t be delays,” he said. Aboulafia agreed, and expects two years of A350 delays. "We’ve always had 2015 as a realistic date for the A350,” he said. Read more: Analysts: Boeing 787 delayed until spring - Puget Sound Business Journal (Seattle) JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 août 2010 15:04 | |
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Decidément ... Les chapeaux doivent se manger un jour, sel et poivre pas refusés ... Les couleuvres c'est pareil, avec du jus de citron vert, c'est même bon ! De grands numéros de philosophie garantis, et en cours, la gym et le grand écart, font partie du spectacle ! Chez a.news, le Jeddih, ça vaut le voyage, bien que le manque d'argumentation frise l'indigence, la conspiration, les tordus et malhonnêtes de l'intellect, l'ennemi d'ailleurs, le bashing anti-Boeing ... bof, quand c'est tout ce qu'il reste pour essayer d'argumenter, c'est triste ! pour les morceaux choisis .... ben allez les lire c'est assez comique ! Un peu plus dans la finesse, et plus malins, on peut lire avec un certain plaisir le commentaire de Fleetbuzz ! http://www.fleetbuzzeditorial.com/2010/08/27/787delay/ Bien, pour le T-1000, happening garanti ! La preuve du A+B , assortie du A', du B', du A sans B, Et du B sans A, sur fond de certifications, de livraisons et d'ETOPS ... une alchimie encore secrète, mais qui devra être mise à jour ... un jour ! Le peuple, la presse, la bourse, les Airlines et beaucoup d'autres attendent ... trop de bruit après cette casse, pour ne pas répondre "proprement" La contrainte et la pression sont là, RR n'y échappera pas ! Je n'exclus pas du tout le facteur accidentel ayant occasionné un sur-régime inopportun, contrôles, banc d'essai, fadec's, admissions de fuel bloquées ouvertes, etc, le coup d'accélérateur fatal imprévu, ce serait le moindre mal ... Et je le souhaîte pour RR, qui mérite plus que ses Zeelotes à contre courant, et que ses nouveaux détracteurs ! RR qui doit un jour réussir son Trent XWB, comme promis, on l'espère tous, et avec un nouveau Fan GKN, peut être plus efficace, que les fan's métalliques actuels ! Prendre un brevet SNECMA peut être, il semblerait que ça marche trés bien sur le Leap X ! JPRS _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 août 2010 20:37 | |
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Salut JP, Ne te prives pas de publier des morceaux choisis du Jeddhi, je les lirais avec plaisir pour cause de bannissement permanent (sans jamais avoir été membre). Bon we Jean _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 août 2010 20:49 | |
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Bonsoir Jean ! Non, c'est too much, un peu de charité chrétienne ! Je t'envoie le matos pour rentrer quand tu veux chez eux ! C'est un plaisir à distiller entre amis ! Et pour ceux qui le veulent, ils doivent faire un effort pour le mériter ! Tous les psy te le diront, j'ai cet ADN aussi qq part dans la famille ! Amitiés JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 août 2010 08:05 | |
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Ma "petite" info ! Pour certains tout va bien chez RR ... et Boeing, comme Airbus, leur font tenir le rôle du vilain ... - A cause des nouveaux retards ... et d'un jeu du blâme opportun ! - Et aussi pour ne pas sembler très coopératifs, voire très critiques en ce qui concerne les remotorisations ! - D'autres pensent à une affaire de brevets, juste sortie du chapeau ! Je me propose today d'effectuer un petit état des lieux, afin d'essayer d'y voir un peu plus clair, et éventuellement d'en sortir qq conclusions ! ___________________ Il en est déjà qq unes qui s'imposent … - En 2010, RR arrive haut la main, second constructeur de moteurs turbo-fan au monde, c'est un acquis, et gagné à force de persévérance et d'une réputation enviable ! - Il faut noter quand même que, rançon de la gloire, qq petits soucis techniques apparaissent notamment sur les T800 et les nouveaux T1000 ! - Cette année, RR, se comporte avec une certaine pré-potence vis-à-vis de ses clients, les airframers, et c'est nouveau ! - Si les séries de moteurs fournies depuis un certain nombre d'années, sont globalement performantes et fiables, les plus récentes ont qq peine à remplir le contrat, et les évolutions se font plus rares ! - On a l'impression que RR marque le pas cette année, et peut être même depuis un an ou deux, côté projets ! ______________ Etat des lieux … assez lapidaire pour les MC et les Bi couloirs ! - Les T500, ils ont terminé leur série,sur les 345-346, sans trop de gloire ni surtout d'évolutions, sans pb de fiabilité ! - Les T700, font un excellent travail reconnu et participent au succés des A330, il est dommage que l'on ne voie pas plus d'évolutions, l'avion les mériterait pour fair 5-10 ans de mieux, et un moteur moderne et silencieux, pour le freighters serait le bienvenu pour l'avenir ! - Les T800, font un excellent travail, sur des 777-200, un peu en fin de carrière, qq petits pépins entre FOHE et carénages qui s'effilochent ! - Les T900, font un excellent travail sur les A380, un peux en deçà des GP7200, on attend une remise à niveau, pas de nouvelles pour l'instant ! - Les T1000, l'histoire est en plein développement, décrite dans le lien wikip précédent, noter que sans le retard "Providentiel" du 787, l'avion aurait été lancé avec 4% de déficit de SFC, et si RR semble avoir proposé la version B, ils ont un peu de mal à y arriver pour une EIS 3 ans après, avec un bonus de 0,5% tant mieux! - Le TXWB semble sur les rails pour être à l'heure, avec quelles perfs ?? faudra attendre un peu pour avoir une idée ! - Côté alliances … IAE fournit +/- 1/4 du marché, 50% chez Airbus, pour lesA320 's, rien côté 737, un moteur maintenant solide et apprécié pour le Hot & High, et les vols longs! Noter quand même, que entre un CFM56 "A bout de souffle" mais qui évolue encore, et le jeune V2500, plein de "Possibilités" mais qui distille ses évolutions au compte gouttes, on pourra toujours se demander pourquoi il se commente que RR a proposé des évolutions "Importantes" à la dernière minute et ... un peu trop tard, après que le train NEO soit lancé ! ______________ Etat des lieux pour le couple RB282, et RB285 ! - Ces moteurs sont toujours en étude et développement, sans vraiment une date d'EIS possible annoncée fermement, 2015-2016 étant exclus, à priori, les temps de développement habituels ne le permettront pas et les constructeurs deviennent circonspects … - Le RB 285 est ciblé 30 000 lbs et plus, pas centré sur les MC actuels pour une re-motorisation, ni sur les avions en développement ! - Le RB 282, est lui "centré" sur 3 itérations, qui n'auront guère que la techno et la philosophie de communes ! Pour les Avions d'affaire, le projet Dassault n'avance guère, et pas d'autres clients Pour les avions régionaux, le RB 282, n'a pas été retenu, Embraer, Comac, Bombardier, et Sukhoï l'ont ignoré ! Pour les MC, Le MS 21 et le COMAC ont choisi la concurrence, et Airbus préfère abandonner IAE, que de se voire imposer une solution type RR qui n'a pas convaincu, pour des raisons que j'ignore, mais le délai improbable a du peser lourd ! ____________ L'Avenir du couple RB282-285 ! - En tant que turbo-fan, le train est largement passé, il reste peu de chance côté MC, peut être Embraer pour les régionaux et les militaires, la profusion des avions d'affaires laisse une chance à la version la plus petite ! - En tant qu'open rotor, dans 10 ans ou plus, RR semble sur de son affaire, il faudra attendre que les airframe arrivent ! - Boeing serait le premier candidat, pour son prochain MC/NG, a condition que les relations ne s'enveniment pas plus avec RR ! ________ L'attitude de RR, très marquée cette année, de pré-potence, ou réflexe d'amertume, je ne sais pas ce qui les guide, ou si précisément il leur manque un vrai guide ...Un vrai Leadership ! - Ils veulent dire à Airbus ce qu'il doit faire, concernant l'avenir de ses MC, du NEO, etc .. Et ça vaut pour le 737, pas très commercial tout ça ! - RR à choisi l'affrontement dans le cadre de l'alliance IAE, alors que P&W, apportait une solution, plus avancée en développement, et pas plus mauvaise, voire meilleure pour Airbus ! En gros, P&W, va y aller seul de son côté, et RR du sien, avec très peu de chances pour RR ! - RR est quasi en conflit ouvert au niveau des com's et PR avec Boeing, pour les "Retards de la version B" du T 1000, a tort ou a raison sais pas, et c'est sûrement complexe, mais les clients finaux voient, eux que c'est à Derby que ça a sauté ! Et le client avionneur, c'est quand même Boeing ! ______________ Que penser de tout ça, si ce n'est que RR à perdu un peu de sa maîtrise des événements et son sang froid ! Pour quelles raisons ??? - Limites de leurs ressources de financement, et retards subséquents, possible, mais je n'y crois guère, c'est le PB de l'ensemble de la profession ! - Limites de leur engineering, en disponibilité, en développement, et retard pour les nouveaux matériaux (Les Fan composite, pour plus tard, chez GKN) - Trop de travail et de PB techno à régler à la fois, ils ne peuvent en prendre plus, ils sont déjà en retard ! - Mauvaise gestion commerciale (Ou absence) RP désastreuses etc ! - Mauvaises prévisions et timing, du marketing (Pas vu arriver les NEO, pas cru aux MC Russe et Chinois) - Étonnant quand même que le 3 arbres de RR ait tant de mal à faire la différence et s'imposer comparé avec les 2 Arbres GE, à part côté poids ! C'est une question et un étonnement personnel ! _____________ En conclusion, plus de questions que de réponses ! - RR s'est il endormi sur ses lauriers ! - La techno s'est elle perdue, ou dispersée vers un autre futur ?? - Le Fat Cat RR est il sans appétit ! - Le management RR a-t-il besoin de sang nouveau, de plus d'idées, a-t-il vieilli etc ?? - La croissance a-t-elle été trop rapide, l'heure d'une pause ?? ______________ Réflexions …personnelles, pure DPO bien sûr ! L'impasse sur les NEO va coûter très cher à RR, 1/3 de la valeur pour 4-500 moteurs par an, c'était important, et la capture de clients nouveaux, par l'entrée de gamme, est il temps de faire marche arrière et revoir P&W ?? Mais avec l'histoire du brevet pour les pales des fans juste ressorti du chapeau 10 ans après, les collaborations vont devenir plus difficiles, avec tous les acteurs motoristes ?? Le conflit actuel, et les déficit de PR et d'image, pour le cas Boeing/T1000 peuvent coûter cher côté ventes, des clients n'ont pas défini leurs moteurs sur le 787 et d'autres avions seront commandés, reste à voir ce que va donner GE, mais ils vont bien sur le 748 (Mieux que l'avion) L'exemple T1000, et l'attitude détestable de RR, vis-à-vis des NEO, pourrait encourager Airbus à remettre à plat la question d'une seconde motorisation pour le A350 ! Et quand un P&W ou un GE sera là … adieu les exclusivités ! Côté moteurs et leurs perfs, tout le monde avance vite, il pourrait être imprudent de tout miser sur les open-rotors ____________ L'évolution, sans révolution, les progrès chichement distillés, ce n'est plus suffisant, airframers et clients veulent plus ! RR à révolutionné les turbo-fan, en prenant qq risques avec le 3 arbres, le GTF fait maintenant le même boulot avec moins de complications, et une techno plus simple, il est temps de réagir chez RR, le monopole techno leur échappe pour cette décade du moins ! Il faut prendre des décisions technologiques fortes et peut être revoir le management chez RR ! Bon courage pour nos lecteurs, les officiels, et les plus discrets ! JPRS _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 août 2010 08:24 | |
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Bonjour Beochien, Compliments : analyse (et aussi synthèse) claire et très utile pour comprendre et remettre de l'ordre... Merci et bonne journée, Eolien |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 1 septembre 2010 22:17 | |
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Bonsoir ! Enfin la VERITE ... selon Guy Norris de AviationWeek ! Et j'ai tendance à le croire, c'est précis et circonstancié, oil fire suspected ! Rupture d'un arbre du T100O, suite à un incendie dans le moteur ??? Ouf, pour en finir avec trop de choses lues, pendant 8 jours, et qu'il vaut mieux oublier ! Quelques inquiétudes à suivre pour les T900 bizarre, à lire ?? --------- Va pour tout l'article Av.Wek --------- http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... %20Failure New details of last month’s Rolls-Royce Trent 1000 uncontained failure are emerging that have impacted the Boeing 787 delivery schedule once more. Indicators point to a fault with the oil system which led to a fire developing inside the engine and damaged not just the engine, but also the infrastructure involved in the trial. The Aug. 2 incident on a ‘Package A’ configuration engine later prompted Boeing to push back first 787 deliveries to launch customer All Nippon Airways to February 2011; the aircraft maker had planned to hand over the first aircraft by year-end under the latest of several schedule revisions. Boeing says “the delivery date revision follows an assessment of the availability of an engine needed for the final phases of flight test this fall,” and subsequently confirmed that the affected shipset had been due to power 787 Line No.9, an aircraft added to the extended twin-engine operations performance standards (ETOPS) test effort. Rolls says the failure specifically concerned the intermediate pressure turbine (IPT) but refuses to comment further on the incident which caused substantial damage to the engine maker’s ‘Bed 58’ indoor test site in Derby, U.K. However, industry sources say an oil fire broke out within the engine during high-power runs. The heating is believed to have ‘softened’ the intermediate pressure (IP) shaft which subsequently failed. The unconstrained IPT then reached an over-sped condition and ultimately disintegrated; parts thrown loose penetrated the casing. By coincidence, the FAA is poised to ratify a European Aviation Safety Agency airworthiness directive (AD) for the Airbus A380’s Trent 900 engine IP shaft which, if not performed, could result in similar issues to those experienced by the closely derived Trent 1000. The AD says wear beyond normal limits has been identified on the abutment faces of the splines on the Trent 900 IP shaft rigid coupling on several engines during strip. As the shaft-to-coupling spline interface provides the means of controlling the turbine axial setting, the wear through of the splines would permit the IP turbine to move rearwards, it adds. This rearward movement “would enable contact with static turbine components and would result in loss of engine performance with potential for in-flight shut down, oil migration and oil fire below the LP turbine discs prior to sufficient indication resulting in loss of LP turbine disc integrity.” Although the AD, which requires inspection of the IP shaft coupling splines, appears to bear an uncomfortable resemblance to the Trent 1000 issues, industry sources maintain the two are unconnected. The engines installed on the first four 787s are configured with ‘Package A’ improvements, devised to tackle part of the 4-5% specific fuel consumption shortfall identified in early development tests. However, a further series of improvements developed during the subsequent two-year program delay will be introduced in the so called Package B, which will be retrofitted to test aircraft ZA004 later this year. The delay to the start of 787 flight tests in 2009 meant some of the later ‘B’ improvements were sufficiently mature to be introduced during initial flight tests with units which Rolls described last year as “a hybrid version of the Package A” and “a robust engine to support the flight test program.” Rolls-Royce’s Trent 1000 built to the improved ‘Package B’ standard is designed to bring performance to within 1% of Boeing’s original specification. Package B includes enhanced aerodynamics in the six-stage low pressure (LP) turbine, improved cooling flow for the IP turbine and changes to the secondary air system to take off sealing and cooling air at a lower pressure stage. The root-to-tip twist of the fan blade is also slightly altered to match changes in the pressure ratio caused by a concurrent reduction in nozzle area. Rolls has run at least three Package B performance engines and, when last reporting on progress, says all were in line with expectations. In March Rolls was flight testing the first Package B engine on its company 747 flying testbed ahead of delivering finalized engines to Boeing for installation on ZA004. JPRS _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 septembre 2010 08:04 | |
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Bonjour, Heureusement qu' il ne s' agit que d' une fuite d' huile; Boeing devait savoir pour n' avoir anoncé qu' un délais d' un mois et demi. Il sera intéressant de savoir si les 4 (plutôt2) 787 ajoutés pour les vols ETOPS seront équipés de Trent 1000 A ou B et si cela aura une influence sur l'ETOPS 330 que visait Boeing d' entrée, sans passer par une ETOPS 180 comme pour le 777... Durant les 2 derniers mois, les 5 787 ont réalisé 300 H de vols par mois environ (peu d' heures avec le GE), soit 1200 H à faire d' ici la fin de l' année pour un total de 2900 (1700 aujourd'hui). C' est plus qu' il n' en faut pour les 2400 H nécessaires à la version RR, sans compter au moins 2 787 RR supplémentaires... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 septembre 2010 03:40 | |
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Bonjour ! Une très bonne synthése de Enest Arvaï, du 9-septembre, derrière un article de J.Ostrower, écrit dans Insight ! Un article centré sur Ryanair, mais plus intéressant, à travers les comparaisons des offres ! Il y a qq différences entre les ecos générées par les moteurs NG ! Que ce soit pour les,futurs mono-couloirs, ou à travers les re-motorisations éventuelles ! Noter : 1/ L'efficacité d'une cellule adaptée au moteur ??? Bombardier, Comac, MS21, Avions qui doivent ou devront 12-15% au moteur, plus 4-6 % grâce à l'airframe (Pour Le C-Séries du moins) 2/ Retirer les 1-3 points qui pourront se perdre pour adapter un moteur NG sur une cellule existante! Ajouter les qq points de tweaking Aero, à venir chez A et B pour les A320 et B737 ! 3/ Bien, Boeing va zapper un vrai nouveau moteur pour le 737 .... dixit J. Albaught (Peut être, mais moi, j'attends quand même une propal "LeapX" à Diamètre de fan "Réduit" un jour ) Donc Boeing se contentera, d'une amélioration substantielle du CFM56, et de qq arrangements Aero, c'est bien ... on verra ! Ce qui est le plus notable sont les incroyables acrobaties d'Albraught, Bell, de Boeing, plus les "largués " de service, chez RR et Goodrich et leurs divers "XX CL" qui joignent les rangs de cette fanfare d'arracheurs de dents ! Tout le monde se dépêche de confondre et de manipuler les chiffres, entre les écos de consommation, et les écos sur le coût opérationnel, un ratio, qui va du simple au double ! Et tout le monde y va de sa musique, prenant journalistes et autres analystes boursiers pour des élèves rentrant tout juste au collège ! On continue donc allégrement le footage de gueule médiatique avec le plus grand sérieux sur le sujet, et même les "Soit disant" pros peuvent se raccrocher à ces branches, pour "Manipuler" c'est limite comique ! D'autre part on entend d'ici, MO'L ,chez Ryanair aiguiser ses coteaux, au fond de sa cuisine, dés que l'on parle de remises ... ! Il est heureux que des commentateurs Aero, soient capable de re-mettre un peu d'ordre, de crédibilité et de sérieux, de temps à autres, toucher terre fait du bien ! ------------- L'Article Insight à lire !---------------- http://airinsight.wordpress.com/2010/09 ... d-ryanair/ Industry speculation remains rampant as to how Boeing will respond to the forthcoming Airbus NEO and CSeries. The pendulum has swung from a re-engining of the 737NG to an all new airplane to counter the new, high-technology Bombardier CSeries, and additional competition from the Irkut MS-21 and Comac C919. The CSeries and MS-21 use new technology PW 1000G (GTF) engines, the C919 uses the Leap-X-C1 engine, and the Airbus NEO is expected to offer a choice of both.Boeing has been slow to respond, and Jon Ostrower has broken news about another alternative, the 737NG+, with only minor tweaks to the existing product to achieve 4-5% improvements.Boeing has begun an unusual campaign of aggressively attacking its competitors and their products, a new twist for the company. Last week it suggested that Bombardier would have similar problems that Boeing had with the 787 with no basis for those assertions. This week Jim Albaugh claimed that the Airbus NEO will provide only a 3-4% improvement in operating costs – which doesn’t seem to add-up.The PW GTF and Leap-X promise up to 16% fuel burn improvements, which will translate to 10-12% on wing. Sharkets will add another 3.5%, and with fuel at 50% of operating costs for most carriers, this would result in an 8% improvement before factoring in engine maintenance cost reductions and lower environmental fees. How does Boeing come up with a number so out of line with the rest of the industry? Why would Airbus spend $1 billion plus to come up with a 3-4% savings, which wouldn’t make sense? Something doesn’t add up in the numbers from Seattle.The 737NG+ would be “bridge airplane” to a replacement design that provides additional tweaks to the existing model to optimize performance without the need for a re-engining. It will be apparently be offered as an interim solution while Boeing continues to evaluate its longer-term competitive offering. Jim Albaugh, CEO of Boeing Commercial Airplanes, in an internal webcast Tuesday, said continued incremental improvements are being considered pending a new airplane design.Boeing’s CFO recently stated that the operating cost improvement from a re-engining program will be in the single digits, and not enough for airlines to justify the capital expense for such a program. We concur, and believe a re-engining of the 737 with the Leap-X may not be economically justifiable, given the double digit improvements expected from the competition by mid-decade.An all-new model would require significant investment, and is unlikely to be considered until the two current development programs, the 787 and 747-8, each with significant delays, are sorted out and enter service. Signs are promising that the light at the end of the tunnel is getting much brighter at a rapid rate, and that in early 2011 the 787 will emerge into passenger service. But we can’t imagine the Boeing Board of Directors giving a go ahead until the 787 and 747-8 programs enter airline service.With the profitable 777 under threat from the A350XWB, Airbus now seems to be in the driver’s seat forcing Boeing to react and choose which airplane to upgrade first, rather than Boeing forcing the issue at Airbus, when the 787 forced a total clean-sheet for the A350. Program delays, first with the A380 and now with the 787, have changed who is ahead in the perpetual game of leap-frog, and from out of the blue, Bombardier has entered with a high-technology competitor that has will have the best economics among narrow-body competitors, with a 20% better fuel burn and 15% better operating economics than the 737-700.In the interim, Boeing is stepping up its production volume for the 737NG and Ryanair, an all-Boeing customer, is once again talking of a 300+ aircraft order. Adding another 300 aircraft to the 737NG backlog would buy the company additional time to wait for technologies to evolve and prove themselves before having to commit to an all new aircraft. And if the tweaks for a 737NG+ are not too expensive, this could extend the program a bit longer, providing Boeing much needed cash that is flying out the door with the 787 and 747-8 delays.Ryanair and Boeing have been playing a publicized game of cat and mouse, with Ryanair, an all Boeing operator, expressing an interest in new airplanes, but not at the prices being offered by Boeing. And with only a 3-5% benefit, the NG+ will fall well short of Bombardier (15%) and the Airbus NEO (8-9%) operating cost improvements.That, in itself, will likely force Boeing to price the 737NG+ at a discount to its competition, the CSeries or A320NEO. Having long ago fully amortized the costs of the 737NG, Boeing is at the stage it can discount pricing to build backlog and buy time. The timing now may be right for Boeing to offer that “very low price” to Ryanair – enabling it to continue the 737NG while it prepares a longer-term competitive response.Will Ryanair become the launch customer for an improved 737NG+, with the Sky Interior, additional improvements to the CFM-56-7, and more tweaks that will provide a 3%-5% improvement in economics? Will Michael O’Leary finally have the leverage to obtain a great deal from Boeing to launch the NG+?Stay tuned, as interesting developments are under way in Renton and Dublin. JPRS (Dernière édition le 12 septembre 2010 15:28) _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 septembre 2010 08:01 | |
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Bonjour, Je crois d' avantage à ce NG+, c' est dans la tradition Boeing. C' est peut-être en lien aussi avec ce que je disais récemment, à savoir qu' il n' y a pas de demande pour un fuselage étroit capable de nettement plus de 6000 km. Ce 737NG+ maitiendrait une souplesse d' emploi meilleure que les nouveaux régionaux les plus proches, mais au moindre coût. Une politique commerciale agressive (possible après les milliers de 737 produits),un Ryanair "complice", et c' est parti pour une 4ème génération de 737 pour attendre 2020/2025... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 septembre 2010 14:51 | |
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Si Boeing ils assurent : "Ryanair et SW" pour relancer le 737 NG+, ça peut le faire, 5-600 avions pour commencer ! Ce ne sera du pas très cher, de fortes remises, mais l'avion est amorti depuis longtemps ! JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 septembre 2010 14:54 | |
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Bonjour ! Une piqure de rappel concernant la politique RR, surtout pour les moteurs de moyenne puissance ! Quote Keesje sur Anet ! Qui ramène à propos ce qu'a déjà posé en 2009 (Techniquement ) Robert Nuttal ! Assez clair quand il s'occupe de RR, et un peu moins, quand il joue les conseillers aux Airframers et leur demande de refaire un monde tournant autour de RR et à son image ! ---------------- No, it seems RR tries to discourage Airbus and Boeing into investing in new turbofans. http://atwonline.com/aircraftengines... ... rotor-0309 http://www.transporttimes.co.uk/_/f/ROB ... tation.pdf ---------------- Bien, juste noter avec un peu de recul, que ce n'est pas nouveau, mais il faut parfois répéter mille foi une vérité ... juste pour paraphraser ! - Il est clair que le RB 282 n'est pas mentionné dans le plan 15-20 de RR, donc il ne rentre (Rentrait) pas dans cette tranche de perfs...des 15% en ecos de SFC, probablement en dessous today! Et un certain risque pour ce RB 282, de passer directement de l'étagère au musée, en tant que turbo-fan ... vu que Dassault est plutôt mollissant et ... vraiment seul, de plus ! GE de son coté affute les couteaux pour remplacer le CF34, dans la lignée techno du Leap X ! - Pour l'étape 15-20, de RR, 2015 étant la date pour les 15% et avec tendance vers les 20 % à la fin de la décennie (C'est exactement les prédictions du GTF , d'ailleurs)! Constat, le RB 285, est juste un peu trop gros pour aller chercher les 30 000 lb ou moins des MC actuels ... et qu'il n'y a pas grand chose dans les 35-50 000 lbs à l'horizon 2015 ! Reste le TXWB, qui lui semble bien parti pour tenir les promesses du 15-20 ! Rien vu d'autre pour l'instant ! - Et pour l'option 30, d'écos de SFC,en principe ... les Open Rotors ...il semblerait que RR ait trouvé une bonne solution pour le bruit ! Tant mieux ! Voir si c'est patenté ! Pour l'instant c'est encore secret ?? Nuttal reconnaît quand même une grosse part d'engineering nouveau à empiler pour ce futur OR (Réducteurs, pas variables, etc ) facile à résoudre d'après RR, ce n'est que de la mécanique ... très bien on claque dans les doigts et ça va marcher ! Réflexion perso ! Alors la mécanique c'est facile chez RR, et en qq petites années, pas de PB pour les OR ?? Et ça ne peut pas marcher chez P&W pour une mécanique pourtant plus simple, juste un réducteur pour un moteur plus intelligent, avec son 2 arbres 1/2 qui résout bien des PB dans les petites et moyennes puissances, pour l'instant ?? Au brave peuple des ignorants du café de la gare de juger, peut être juste après un petit passage au banc d' essais du T1000 à Derby (Se munir d'un balai pour la visite) Bon, en attendant, comme prévu les Open Rotor, ce sera pour 2020-2025, si les Airframers on fait leur avion pour les recevoir ! Et ce n'est pas la peine de taper du pied comme des petits enfants devant un marchand de glaces qui passe sans s'arrêter ... C'est comme cela, M Robert Nuttal ne mettra pas en orbite les Airframers autour de SA maison RR ! De toute façon, RR a du boulot, entre le T1000 à faire bien marcher, le TXWB, attendu et aux specs SVP ! Le T900 un peu à la traine, et avec qq soucis d'arbre MPT qui apparaissent ! Et les T700 qui mériteraient bien au minimum un petit tech insert ... de 3-4 points, que RR sait si bien faire ... quand ils le veulent ?? Sans parler du V2500, qui peut probablement être amélioré aussi, je ne vois pas les partenaires IAE s'y opposer, même si RR ne fait guère dans la diplomatie ces derniers mois ... ?? RR ils ont du travail, même peut être trop, et qui s'en plaindrait ! ------------ Extrait de ATW de Nov. 2009 ! Un texte de Geoffrey Thomas, qui n'a pas pris une ride, et éclaire bien les éléments du dossier ... La remotorisation des MC ... ben c'est juste tombé sur un grand vide chez RR ! Rien de prévu, c'est tout ! --------------- Extrait ATW /------------- NASA funded both GE and Allison/Pratt & Whitney efforts to build and test-fly the GE36 Unducted Fan and the 578-DX propfan on an MD-80. Despite the test flights proving a 30% reduction in fuel burn and Stage 3 noise compliance, McDonnell Douglas dropped plans for its MD-94X in 1989 due to the odd sound the engines made and the fact that fuel prices had fallen well below their early decade peaks. Rolls-Royce, which purchased Allison in 1994, has been using the original engine to contribute toward the current open rotor effort. "In 2005 we dusted off the concept to look again and marry the concept and promise to state-of-the-art blade designs," Nuttall says. "There were a number of issues left unaddressed in the 1980s and the propfan was an unsophisticated demonstrator." Rolls also did its own propfan work in the 1980s and has extensive experience with counter-rotating propellers on the Griffon that powered the Avro Shackleton. What is clear today is that the effort to launch the open rotor is as sophisticated as it is important for the industry, and Rolls is upbeat on the progress and potential but also very candid on the challenges and risks. The first, as explained by Nuttall, is that engine-makers usually design an engine to a time period and what technologies will be available and also to a specific aircraft design and installation. "Here we are designing an engine for what? We don't have any specifics nor do we have a timeline. Do we pitch for 2020 or 2025? Rear or wing installation . . . 20,000 or 30,000 lb. of thrust?" 2020 Focus The current focus is on an engine that would enter service in 2020, delivering 25,000-30,000 lb. thrust for an aircraft that would seat between 130 and 200 passengers and fly at Mach 0.75-0.80. Although slower than a conventional jet, on a typical short-haul sector of 500 nm. it would only make a 2-min. difference in block time. The engine will have two sets of counter-rotating, 170-in.-diameter blades turning at about one-third the speed of a conventional turbine engine. Nuttall explains that by burning 30% less fuel, the thrust does not need to be as great because the aircraft's weight for the mission would be considerably lighter. However, he notes that the baseline engine concept would be capable of 35,000 lb. thrust. Overriding all those design criteria issues is noise, he says. "We knew from the outset that if we couldn't best today's standards we were wasting our time." To solve the noise issue Rolls dusted off a test rig that it used for ultra-high-bypass work in the 1980s and fitted it with state-of-the-art blades. The initial tests were carried out in the Netherlands in the 2008 third quarter and multiple configurations were used to optimize noise and performance. The final configuration is a tightly guarded secret. "We overachieved," Nuttall claims. "The configuration exceeds Stage 4." While upbeat on that success, he concedes there are other challenges. "Aside from the noise and vibration, we have identified four other areas of risk for the concept: The power gearbox, the pitch change mechanism of the blades, the blades themselves and the installation." He says the gearbox, pitch change and blades are engineering issues that can be resolved, whereas the installation issues are more problematic. ------------ JPRS (Dernière édition le 12 septembre 2010 15:26) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 septembre 2010 18:14 | |
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Bonjour ! Une petite MAJ trés perso sur les motorisations, NEO et autres du 787 ! Ca me grattait un peu, donc en avant ! Un post de Vector m'a un peu re-motivé ! http://www.ainonline.com/news/single-ne ... ail-25422/ Quote Vector, peut être déjà vu ! Il n'en reste pas moins que l'on voit que GE mets le paquet, et peut être les risques aussi sur les T° et sur les matériaux ! Tout sur la techno ! Mon analyse est que ... GE, le fait très bien, mais emmène le 2 arbres aux plus extrêmes limites, sans beaucoup de marges de progression ! Il faut reconnaître que même s'ils ont fait péter la chaudière plus d'une fois, ils finissent par maîtriser un jour! P&W, grâce aux Tx de dilution de 12, et le 2 1/2, doit faire aussi bien, sans recours à ces technos, tout en gardant cette marge techno/T° pour plus tard ! 5% de marge, généralement admise ! Et RR est assis entre trois chaises , leur politique assez conservatrice côté matériaux et les T° assez basses ... créent un handicap ! Cette politique trop conservatrice, ne permet pas au RB 282, d'être compétitif en 2 arbres, donc remise sur le métier .. à pour dans 2-3 ans ... s'ils ne changent pas de direction, entre temps ! Le trois arbres ne sait pas descendre vers les basses puissances, alors qu'il le devrait, pour XX raisons, poids, miniaturisation des arbres, coûts, on ne sait pas trop ! Les prix à la hausse des concurrents, dans les petites puissances, devraient pourtant leur donner un peu d'air ! Le trois arbres, dans les hautes puissances, devrait être nettement supérieur au 2 arbres de GE, et on ne voit pas de différence très nette , c'est complétement anormal... T900, T1000 juste 1/2 point ... Ou RR dors sur ses lauriers et ne mets pas assez de crédit ni de développements ... ça sent les PB RD internes ! Ce n'est pas normal, ils devraient mettre 5-6 points dans la vue à GE en rigolant, la techno 3 arbres le vaut largement dans les dilutions 10X + , peut être un jour sur le TXWB, j'espère qu'ils vont se rattraper ! Et ce n'est pas le cas actuellement , au lieu des 5-6 points ... ils merdouillent lamentablement, pour 1/2 point au dessus des specs, avec le T1000 pour l'instant, et un point et plus en dessous sur le T900 ! Bon, le TXWB, devrait emmener les 5-6 points attendus ... bientôt, on l'attends, mais avec inquiétude quand même ! Le trois arbre RR est aussi un parfait candidat, pour pousser les TX de dilution vers les 12, on attends les projets ! Bien, la fuite en avant, vers l'open rotor, on verra dans 5-8 ans, la route est longue, même si le silence est en progrés ! Moi j'en suis là et furieux contre RR et son Jeddih qui essaye d'expliquer l'inexplicable ! Pas de pommade ! Les coups de pied ou il le faut, pour que cela avance chez RR ! Je les aime bien RR et je suis déçu ! D'où ma rogne ! Et bravo pour ceux qui font avancer les affaires des A320 séries NEO ! P&W, et CFMI ! Au lieu d'essayer de tout bloquer (Politiquement quand la techno ou les alliances,ne peuvent plus aider) JPRS (Dernière édition le 16 septembre 2010 18:18) _________________ JPRS |
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