On reparle du dirigeable

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gerfaut
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# 3 avril 2009 19:45
La question est posée pour le fret surtout.

http://www.usinenouvelle.com/article/le ... tre.161967

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lequebecois
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# 4 avril 2009 01:03
Site officiel du Skyhook développé avec Boeing et qui entrera en service en 2014, très intéressant :

http://www.skyhookhlv.com/

Specs:
- 80 000 lb de capacité
- 200 nm d'autonomie
- Vitesse de 70 knt

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Beochien
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# 4 avril 2009 01:16
L'autonomie, c'est une Joke, ou une faute de frappe ....
Et avec 30 ou 40 knts de vent contre, que reste t'il ??

(Dernière édition le 4 avril 2009 01:17)


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JPRS
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gerfaut
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# 4 avril 2009 10:32
Oui, quand il y a trop de vent, on ne décolle pas. Je n' ai pas trouvé pour le Skyhook, mais voici ce qui empêche un ballon de décoller, trouvé sur le site du Zeppelin:

"A flight will be cancelled, if ...

- the height of the lowest cloud layer ('ceiling') is falling below 400 m (1312 ft) above ground
- visibility is less than 5 km (3 mi)
- there is fog, hail, or snowfall
- thunderstorms have been predicted
- Passenger flights will be conducted at winds of up to approx. 30 km/h (16 kts). In case of winds with a speed higher than that flights will be cancelled for the passengers' sake."


http://www.zeppelinflug.de/seiten/E/faqs.htm

Voici un autre article sur les projets en cours avec un lien sur le dirigeable russe: les russes tablent sur le projet DZ-N1 qui pourrait parcourir 15 000 km à 120 km de moyenne et pourrait aller jusqu' à 170 km/h (?)

http://www.agoravox.fr/article.php3?id_article=27976

(Dernière édition le 4 avril 2009 10:32)


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lequebecois
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# 11 avril 2009 22:57
Un article Le Monde sur le Skyhook :

http://www.lemonde.fr/planete/article/2 ... _3244.html

(Dernière édition le 13 avril 2009 02:12)


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Vector
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# 13 avril 2009 00:30
Je me souviens d'avoir vu une vidéo d'un accident d'un dirigeable "propulsé" par quatre Sikorski S-58. Etait-ce le Skyhook ou une tentative similaire ?
L'avantage majeur du dirigeable c'est de transporter des charges lourdes, en ligne droite d'un point à un autre sans aucune infrastructure terrestre.
Mais, comme le dit Beochien, son ennemi c'est le vent qui lui "vole" vitesse et autonomie, sans parler des orages et des tempêtes qui peuvent lui coûter beaucoup plus cher...

(Dernière édition le 13 avril 2009 00:32)


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Vector
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# 16 avril 2009 14:09
Bonjour Gerfaut,
L'époque des dirigeables commerciaux commence au début du XXe siècle et rapidement, deux courants de pensée s'affrontent : les partisans du dirigeable rigide (avec une structure métallique comme un fuselage d'avion) et les partisans du ballon-dirigeable gonflé pour garder sa forme. Les principaux promoteurs du dirigeable rigide étaient les Allemands avec le Comte Zeppelin qui a construit une série de machines énormes pour l'époque (et pour maintenant aussi) assurant un service transatlantique régulier dans les années 1930. Des questions de fierté nationale on fait que les Allemands se sont enthousiasmés pour ce mode de transport, Hitler le premier. L'Allemagne a vraiment été le leader des dirigeables rigides et les Zeppelins ont même servi à bombarder Londres pendant la première guerre mondiale.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Zeppelin
A l'époque, le seul gaz assez léger pour faire voler un tel engin était l'hydrogène, mais comme on le sait, c'est un gaz très inflammable et surtout explosif (ce qui est un peu embêtant pour les moteurs!). En fait, le Zeppelin était une énorme bombe volante, et cela a été clairement démontré lors de l'accident du Hindenburg à Lakehurst en 1937.
http://en.wikipedia.org/wiki/Hindenburg ... f_ignition
Cet accident a eu un retentissement mondial, comparable à celui du Titanic, et a marqué la fin des Zepplins. Les dirigeables gonflés, les Blimps en anglais, sont plus simples et n'ont pas a transporter une structure relativement lourde qui vole une bonne partie de leur force ascensionnelle, mais surtout, il sont gonflés à l'hélium, un gaz totalement inerte (mais plus lourd que l'hydrogène).
Les théories sur le Hindenburg abondent, comme c'est le cas dans toutes les catastrophes, mais une chose est certaine, ce n'est pas de l'hydrogène pur qui brûle sur les films d'archive, car la flamme est invisible. Un expert en fusées a analysé un morceau du revêtement étanche et a trouvé de la poudre d'aluminium, de l'oxyde de fer et du caoutchouc, une excellente recette pour les moteurs de roquettes.
Il y aurait encore bien des choses à dire sur le sujet, mais la documentation est abondantes.
Bonne lecture

(Dernière édition le 16 avril 2009 14:13)


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gerfaut
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# 16 avril 2009 16:55
Bonjour, merci Vector, j' ai vu les images de l' incendie comme tout le monde, j' ignorais que cela venait du revêtement, je pensais plutôt à un phénomène electrique (électricité statique ou autre) parce que le dirigeable se pose.

Dommage que cet incident mémorable ait tout arrêté, car l' Hindenburg était à l' heure et ses vols étaient bien réguliers.

(Dernière édition le 16 avril 2009 16:57)


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# 16 avril 2009 17:07
La cause initiale est officiellement inconnue, l'hypothèse la plus probable étant l'électricité statique (frottement ou orage)ou causée par les circuits. La propagation a été certainement favorisée par la composition de l'enveloppe qui était étanche à la pluie, mais pas aux gaz, car l'hydrogène était contenu dans des ballonnets juste assez gonflés pour remplacer l'air à l'iuntérieur de la structure. On a aussi beaucoup évoquée l'hypothèse d'un attentat (quoi de neuf?). En tout cas le choc a été considérable dans l'ambiance précédant la Seconde Guerre Mondiale, mais c'était le Concorde de l'époque!

(Dernière édition le 16 avril 2009 17:07)


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gerfaut
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# 16 avril 2009 17:54
Ce que je trouve fascinant dans les dirigeables, c' est ces ballonnets qui sont à l' intérieur de la structure et qui permettent d' équilibrer en permanence le ballon, car toutes sortes d' élément peuvent le faire monter ou descendre, la température ambiante notamment. On dit que les Zeppelins étaient tellement stables qu' un pari tenté par des passagers sur le temps que mettrait un stylo en équilibre à tomber de lui-même avait été annulé car il ne tombait pas !

Cela me rappelle que dans les sous-marins allemands U-Boot il y avait un peu la même chose, une personne mesurait en permanence la masse du sous-marin pour savoir quel masse d' eau il fallait dans les balasts pour plonger. Vous vous rendez compte calculer ce que mange chaque homme par jour, le diesel en moins consommé, etc... Le calcul était si fin et si bien fait que les personnes à bord étaient capables de faire monter ou descendre le sous marin rien qu' en sortant ou en rentrant le périscope, parce que cela fait varier le volume ! C' est indiqué dans le livre Das Boot dont on a fait un téléfilm très réussi.

(Dernière édition le 16 avril 2009 18:10)


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# 17 avril 2009 01:02
En double, à supprimer

(Dernière édition le 17 avril 2009 01:12)


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# 17 avril 2009 01:02
Oui, sauf que ce n'était pas avec le ballonets qu'ils équilibraient le Zeppelin, mais en transférant ou en vidant l'eau des ballast, exactement comme dans les "caisses d'assiette" d'un sous-marin. Le volume des ballonnets devait être constant, sinon les variations de température (avec l'altitude en particulier) auraient eu un effet prépondérant sur l'action des gouvernes. En fait, tu as parfaitement raison pour l'analogie avec le sous-marin, au point que l'équipage était composé de marins. Il devait y avoir pas mal d'eau de lest à bord, car le Hidenburg s'est présenté "lourd de l'arrière" (givrage?) et le commandant a dû larguer une tonne d'eau pour retrouver son équilibre.
Pour en revenir au sous-marin, il faut savoir qu'il est fondamentalement instable car s'il descend un peu, la pression augmente, comprime l'air des ballasts et il coule de plus en plus vite. Inversement, s'il a tendance à monter, il va accélérer jusqu'à la surface sous l'effet de la dilatation de l'air. Un sous-marin "vole" donc comme un avion sur ses plans de plongée et ne peut pas rester de lui-même en "stationnaire". Aujourd'hui c'est un ordinateur qui fait le boulot et rester en plongée à immersion constante n'est plus un problème. Das Boot est un des meilleurs films pour comprendre la vie à bord d'un sous-marin de l'époque, pas toujours marrante! Lothar Bucheim a publié un autre livre, un documentaire avec des tas de photos qui est très impressionnant. A un moment la vague est si haute qu'on a l'impression que la photo de l'autre sous-marin a été prise d'avion. En anglais il s'appelle U-Boat War.

(Dernière édition le 17 avril 2009 01:10)


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gerfaut
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# 17 avril 2009 13:28
interessant, merci Vector.

Je poursuis dans ces analogies sous-marins/dirigeables et l' utilisation ou la rencontre de phénomènes naturels

Dans Das Boat, il y a une autre chose qui m' a interessé, c' est le moment ou le sous-marin doit passer le détroit de Gibraltar: pour passer inaperçu ils utilisent les courants, le jour la Méditerranée est plus chaude que l' Atlantique, donc l' eau va de la Méditerranée vers l' Atlantique, mais la nuit cela s' inverse et cela permet au sous marin de passer de nuit et sans moteurs !

Il y a eu aussi un autre documentaire sur le seul sous-marin qui a réussi l' exploit pendant la Première Guerre Mondiale de passer le détroit des Dardanelles. C' était un sous-marin australien en 1915.

http://www.mefeedia.com/entry/sabordage ... s/15720106

Repéré par un cuirassé turc dans la mer de Marmara, le sous-marin a plongé trop vite et à cet endroit ou les mers sont en contact il y a des courants avec une salinité différente. Le sous marin a plongé trop vite et il a rencontré dans sa descente un courant avec une plus forte salinité qui vient de la Mer Noire, on est là aussi dans un détroit. Ce phénomène naturel l' a fait rebondir et remonter aussi vite ! A ce moment là le sous-marin a vraiment volé ! Après l' équipage australien n' avait plus qu' à se rendre..

Pour les dirigeables, l' utilisation des courants est plus évidente, mais comment cela se passe quand ils sont dans des zones de vents contraires ou perturbés ? Est-ce qu' ils rencontrent aussi des trous d' air ?

(Dernière édition le 17 avril 2009 15:41)


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# 17 avril 2009 18:00
Quand un dirigeable rencontre un vent de bout supérieur à sa vitesse de croisière, il ferait aussi bien de rester au sol! Il est également très sensible à la turbulence, aux rabattants et autres cunimb. Il y a eu de nombreux accidents et cela a évidemment tempéré l'enthousiame des promoteurs des dirigeables rigides (déformations ou ruptures de la cellule). Les dirigeables souples sont moins menacés par les intempéries. Un peu comme un Zodiac par rapport à une barque en bois...
Les deux seules applications actuelles des dirigeables souples sont la surveillance maritime et la pub au-dessus des événements populaires (grande autonomie dans les deux cas). J'ai quelques doutes sur le concept du Skyhook.
Pour l'histoire de ce sous-marin australien, il faut savoir que le Bosphore et la Mer de Marmara doivent créer des courants très forts et variables, si on y ajoute les différences de salinité, la manoeuvre doit être très délicate. Gibraltar, c'est une autre paire de manches (si je peux dire!), mais c'est surtout un endroit facile à patrouiller et les sous-marins allemands n'aimaient pas beaucoup y passer surtout quand les Asdic sont devenus plu précis. Le fond doit être tapissé de ferraille.

(Dernière édition le 17 avril 2009 18:02)


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gerfaut
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# 17 avril 2009 22:20
Ce qui est étonnant dans cette histoire du sous-marin de 1915, c' est cette quasi impression de s' être cogné, alors qu' on est dans de l' eau, et d' avoir rebondi.

Pour les avions, je ne sais pas s' il y a un équivalent, mais les trous d' air font que l' on a vraiment l' impression de tomber. Je ne connais pas les impressions des voyageurs à bord d' un dirigeable, il doit quand même voler moins haut qu' un avion et donc, je ne sais pas s' il y a des trous d' air...

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