Boeing 787 (3)
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 24 avril 2010 18:36 | |
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Bonjour Pesawat!, Concernant les problèmes structuraux, personne n'est à l'abri d'une déconvenue. Quand vous dites qu'EADS/Airbus a plus d'expérience dans le composite que Boeing, c'est vrai pour les grosses pièces soumises à de gros efforts. La preuve, la cloison arrière qui garantit la bonne pressurisation de la cabine du 787 a à priori été produite par EADS, en tous les cas, c'est ce qui était prévu pour les premiers exemplaires. J'essaierai de retrouver une source incontestable à ce sujet. Ce que l'on peut dire à ce stade, c'est que POUR L'INSTANT, le B787-8 et en particulier son FULL BARREL est raté. Mais Boeing n'est pas une société incompétente et sans ressources. Je suis persuadé que le 787-9 sera particulièrement réussi, car l'avionneur aura certainement beaucoup appris en développant son petit frère. Les annonces récentes des prévisions de performance du 787-9 tendent à conforter cette idée. Que des difficultés techniques soient rencontrées pour un tel programme, c'est normal. Le seul reproche que je fais volontiers à Boeing pour cet avion, c'est d'avoir été trop vite en besogne sur le plan commercial et de s'être montré fort présomptueux sur les délais de réalisation pour livraison. Je ne parlerai pas de sa communication mensongère...  N'oublions pas qu'il n'y a pas de quoi se réjouir des difficultés des uns et des autres, car les sous-traitants souffrent énormément des retards du B787 et des problèmes d'industrialisation de l'A380. Cordialement, Effgez  EDIT: Voici une source (promise) qui indique que c'est un établissement allemand du groupe EADS qui fabrique le "aft pressure bulkhead" en composite pour le B787. Il s'agit du site spécialisé en composites d'Augsburg qui a récemment reçu un autoclave géant pour le programme A350XWB. (Dernière édition le 24 avril 2010 18:46) |
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pesawat!
Inscrit le 27/03/2010 |
# 25 avril 2010 00:07 | |
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Bonsoir Effgez, entièrement d'accord avec votre analyse,par contre ma position diffère de la votre quand vous dites qu'ils ont des ressources...je me pose des questions car a part faire du neuf avec de l'ancien, ils n'ont plus assez de jeunes ingénieurs compétents a mon avis et on le voit bien avec le 787 comme vous dites bien vendu mais nouvelle technique de construction fuselage/ailes baclée. Pour l'AFT Pressure Bulkhead c'est clair qu'ils ont eu des problèmes par le passé sur les 747 ( crash du JAL) et aussi moins connus sur les 737 ou les schumachs ont eu pas mal de SB a appliquer et modifier. Les criques dans de l'alu ils ont bien maitrisés par la suite mais leurs ingenieurs ne sont plus aussi efficaces pour les nouveaux materiaux et surtout pour le composite soumis a de gros efforts. Je ne sais pas combien d'heures d'essais va faire le 787 mais il devrait etre superieur a la normale, en gros 2000 heures pour le classique et le 787 3000 serai bien. |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 25 avril 2010 05:17 | |
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Bonjour à tous, une vue d'ensemble: Voir l'image En haute définition Merci (Dernière édition le 25 avril 2010 05:19) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 25 avril 2010 07:48 | |
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N' allez pas trop vite en besogne; ce que vous appelez baclage, pour l' instant, est une prise de marge excessive (par prudence probablement) pour la résistence du full barrel ainsi que pour la protection contre la foudre. Ces modifs apporteront pas mal d' allègement à elles seules. Combien de constructeurs, dans le passé,n' ont su faire du bon neuf avec du vieux comme Boeing, avant de disparaître,.... |
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 25 avril 2010 08:42 | |
| Le crash du 747 de JAL est du à une mauvaise réparation de Boeing : une seule rangée de rivet au lieu des deux qui étaient prévus. Avec le temps ca a cédé. "Heureusement"le gvt japonais de l'époque ne voulant pas causer de peine et une grosse perte à Boeing a fait en sorte que le procureur japonais n'engage pas des poursuites contre Boeing. | ||
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pesawat!
Inscrit le 27/03/2010 |
# 25 avril 2010 12:33 | |
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Bonjour, c'est clair que les japonais etaient bien sympa envers Boeing,avec un meme problème de nos jours ce serait surement différent...quoi que pas si sur. Lightweight,je suis d'accord pour cette marge excessive mais cela prouve la non maitrise du sujet par Boeing donc ce n'est pas serieux, quand on ne connait pas suffisamment le composite on attends et on ne vends pas autant d'avions. Boeing manque d'ingenieurs et regarder Fokker qui souhaite repartir avec le" NEW FOKKER 100 " avec des nouvelles ailes(meme pas, seulement des winglets), nouveaux reacteurs et avionics nouvelle generation,c'est tout et bien ils vont peut etre repartir mais ils ont choisi la methode facile comme Boeing mais cela ne durera qu'un temps peut etre tres court car les dirigeants des compagnies se rajeunissent et préfèreront un constructeur comme Aibus qui ose des nouveaux produits de plus en plus high tech. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 avril 2010 13:01 | |
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Bonjour ! Juste une remarque, pour la Bonde du 747 ! Elle n'a pas tenu, because la haute fréquence des vols régionaux de JAL pressur-depressur XX fois par jour ! ! Donc, un défaut qq part, il fallait la recalculer avant cette pièce et ne pas livrer des avions dans une configuration à risque ! De plus opter de réparer, une pièce aussi vitale ... au lieu de la changer (Pas facile mais !!) Et en prime le faire mal, ou du moins à moitié ! Pour moi cela représente plus d'une erreur de la part de Boeing concernant ce cas précis ! Bon, Airbus n'est pas mieux concernant d'autres sujets, les Queues de A300 par exemple ! Pour ce qui est des composites, le système du full barrel, est bien incommode à manipuler, pas modulaire du tout, donc assez difficile à optimiser, Boeing va encore souffrir un peu, et je ne les vois va pas multiplier les modèles pour le 787 ! Je me demandes d'ailleurs, s'ils reconduiront cette techno pour le prochain avion ! JPRS _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 25 avril 2010 13:11 | |
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Bonjour, Sera-t-il possible de faire des conversions P2F avec le full barrell ? (Dernière édition le 25 avril 2010 13:12) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 25 avril 2010 13:37 | |
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Dite moi, le 787 , il n'y a plus de nouvelle venant de B , y a t-il encore des petits soucis. les premières livraisons sont prévus pour fin décembre 2010 ou 2011? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 avril 2010 14:00 | |
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Les essais progressent...... et pas de soucis "bloquants" pour le moment ! Les équipes officielles de certification peuvent monter à bord depuis qq jours, c'est bon signe. Cependant la présentation à Farnborough est prévue en statique ! Mais ça peut changer ! Wait & See ! peut être la fin des gros soucis côté désign. Pour la peinture tout va très bien, ils viennent de peindre le 1er RAM JPRS (Dernière édition le 25 avril 2010 14:29) _________________ JPRS |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 25 avril 2010 18:11 | |
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Le pressure Bulkhead vient de Premium Aerotec Augsburg qui avait aussi concu celui du A380 mais pour des raisons internes à EADS la production a été transféré à Airbus Stade (Worshare Espagnol bien que le site soit en Allemagne). En plus pour le 787 une des rares pieces faites en infusion (VARTM) comme le cargo door A400M et non pas en prepreg puis autoclave. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 25 avril 2010 19:32 | |
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Bonjour Pesawat, Votre intervention est trop stérile. mais vous êtes certe un ACL et vous avez fait ce que vous voulez durant ces années ... Vous êtes en train de provoquez des vagues et des remoues et je me retiens pour ne pas vous lacher mon 'Tsunami' habituel ... 'Ne serait jamais arriver à Airbus' ! Votre théorie est erronée, la maitrise du composite ne garantie pas de facto une sois disant avance sur un concurent surtout que les technologies visées sont totalement differentes. Vous n'etes pas assez humble pour pouvoir / être capable intelligement et rationellement vous mettre dans le vrai contexte, ... celui de la vérité. C'est vous qui voyez mal et c'est vous qui êtes perdant dans l'histoire. Pour votre leçon d'histoire; Au debut des années 80, Boeing à concu le programme commun B757/B767 en 4 ans c'est à dire qu'à la troisieme année de leurs développements ils volaient tout deux vers leurs certifications après 'first-flight' & 'roll out' traditionel. Ce qu'Airbus n'a jamais réaliser en si peu de temps avec des appareils grands succès qui en font des programmes comme ceux-là à figurer dans les annales de l'aéroanutique civil... De toute l'aeronautique ! Fin des années 80, Airbus copie en lancant un programme aussi commun A330/340 en 6 ans c'est à dire qu'à la cinquieme année de leurs développements ils volaient tout deux vers leurs certifications après 'first-flight' & 'roll out' traditionel. Ce qu'Airbus n'a jamais réussit à faire plus cours que son rival. L'A330 reste un appareil (fort heureusement pour l'avioneur) à succès... tandis que le l'A340 comme vous le savez à mal tourné dans un relancement en 'new-built' (A340-500/-600) trop couteux et trop long 1997-2002 qui representent un developpement long de 5 ans qui fùt tué à son tour après l'A300 encore ... , par un autre Boeing ! ... Le B777 !... Visiblement les Boeing, ne se contentent pas seulement d'être des assassins, se sont surtout des tueurs récidivistes endurcis inhés. Les A340 'classics' se sont fait dans un premier temps affaiblir par les B777 'classics'. En très peu de temps les bimoteurs efficaces B777-200LR/-300ER vinrent les achevés dans un second et dernier temps! Coûts du programme réduits et temps de conception record 2000-2004 pour les 'triple sept' 'longer range' / LR en 4 ans, c'est à dire qu'à la troisieme année de leurs développements ils volaient tout deux vers leurs certifications après 'first-flight' & 'roll out' traditionel. Ce qu'Airbus ne pouvait réaliser en si peu de temps.( Dixit A340-600). sans parler que le developpement du B777-300ER à connu un temps de pause de 6 mois suite aux évenements de sept 2001. Face à cette perte, il est incontesstable depenser que la gifle infligée par Boeing, le secteur long courrier d'Airbus en 2004 était en grand danger pendant cette même année de 2004, la mise en service du B777-300ER et le lancement du B7E7 Dreamliner devenu B787 Dreamliner provocat une panique génerale chez Airbus. Après la mort subite de l'A340 par les tueur B777 et la menace grandissante des B787 Dreamliner envers l'A330, ça courait dans tous les sens dans les locaux d'Airbus à Toulouse. L'avioneur trop concentré sur le gouffre financier A380 ne pût savoir quel chemin prendre pour contrer la menace grandissante de Boeing tant redoutée. ca manquait pas d'imagination, A330 're-engine', A350 sur base d'A330 're-engine' et enfin deux ans plus tard A350-XWB lancé en 2006 avec peines et difficultés en sollicitant aides rembourssables, licenciements économique, instauration du plan Power 8, revente de site etc etc ... Aujourd'hui avec le B787 Dreamliner qui viens 'théoriquement' remplacer son prédecesseur tueur d' A300, Boeing met un cran bien au delà de ce qu'aucun autre constructeur dans le monde ne s'est aventuré / a osé faire pour redéfinir l'aronautique en terme de réduction de couts de production soutenu entre autre par le 'full barel', de réduction de coûts à l'exploitation, en terme d'eco-éfficacité, de maintenance globale, de respet environementale, de confort passagers. Bref, un nouveau standard, un nouveau Boeing. Aujourd'hui, l'A350-XWB n'est qu'une immitation (tabous brisés) du B777/B787 Dreamliner , Airbus ne fait que 'glisser' dans une tendance imposée par Boeing, qui dicte le marché à lui seul (voir mon poste détaillé) tant en matière de certification plus étandue en condition ETOPS, en créditant les bimoteurs sur des vols lignes longs-courriers par le B777 qui viens tardivement concurencé qu'en fixations de nouvelles normes par Boeing du concept global tel que 'plus électricité', extentions de 'nouveaux' materiaux. Le 'full-barel', quand à lui ne sera jamais immité. Ce qui fait par conséquent une certitude incontéstée et incontesstable que l'A350-XWB n'est pas un appareil exceptionel. Il n'est juste qu'un appareil qui se contente de glisser dans le marché là où un japonais, un bresilien, un russe, un canadien, ou un chinois n'est pas venu 'challengé'. Historiquement, personne n'a jamais fait mieux que Boeing. Airbus, aujourd'hui ne se contente que de glisser et accepter le marché tel qu'il est là où un japonais, un bresilien, un russe, un canadien, ou un chinois n'est pas venu encore 'challengé'. Le jour où ça arrivera, c'est à propos de ce x-constructeur et d'Airbus que je me ferait du souci, pas de Boeing qui a traversé des époques et des concurences ardues tant dans le civil que dans le militaire et dans l'espace ! Car, malgré que Boeing est infligé des blessures à Airbus. Airbus ne peut tomber. Mais il sera toujours derriere Boeing en jouissant de la position de constructeur de long courrier et de monocouloirs de 100 à 200 pax. puissque Boeing ne pourra jamais à lui seul satisfaire la demande du marché pas assez dissputé par d'autres 'challengers'. Je finis par cette réalité / vérité qui dérangera à coup sur nos ACL du monde. Conception 'classique' A350-XWB malgré materiaux compsites. Temps de dévellopement de 7 ans en écartant tout retard qui pourrait surgir. Conception 'full-barel' B787 Dreamliner jamais exploré. Temps de devellopement de 6 ans ! Avec ceci, Boeing est amplement digne, pas Airbus, n'en déplaise à nos ACL frustrés par un Boeing trop agressif et trop novateur qui les déppassent dans leurs entendements. Vous vous mentez à vous même et vous faites 'volt face' pour ne pas admettre la vérité, ils n'ont pas vu que malgré les retards du B787 Dreamliner qui vise un vrai défis dans le 'full barrel' jamais immité / jamais exploré que l'A350-XWB de conception simple possede malgré tout un temps de dévellopement long. Et c'est moi qui suit aveugle ... Avant de juger votre avioneur détesté parceque jalousé pour X ou Y raisons, je vous conseil de méditer sur les vrais questions. Pas s'adonner à des idées toutes faites et théories infondées par des idées réductrices et toutes faites d'un ACL sans conteste adepte du NIH ! Encore une intervention stérile et naive, notre Pesawat ACL de service ne sait pas que le 'box', le 'wing box' et toute l'aile de l'A340 furent modifiés pour passer aux concept A340-500/-600. Déjà expliqué sur le forum. Allez voir votre Effgez, il en sait déjà quelque chose. Vous être très loin, vous n'avez pas le niveau requis pour avoir une discution aéronautique et qui ne vous empeche pas visiblement d'insulter 'un avioneur historique' ! et c'est lui qui va nous dire des choses négatives sur Boeing ! Je ne ferais plus de commentaire à ce sujet totalement érroné ! Aeroanautiquement Boeing. Merci. (Dernière édition le 25 avril 2010 19:45) |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 25 avril 2010 19:55 | |
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Avec le 'full barel' Boeing va acquerir un savoir inédit ! La vraie question qui fait peur est; Comment à l'avenir, Airbus abordera le 'full barel' si celui-ci / quand celui-ci sera un succès ?! |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 25 avril 2010 19:57 | |
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Bonjour Vicking, Ce qui prouve que ce n'est pas EADS qui le produit ... Effgez, sur l'A350-XWB je vous le rappel, il y a une partie concu tout de même par Spirit ! |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 25 avril 2010 20:01 | |
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Bonjour Lequebecois, merci pour cette magnifique image ... Il vaux mieux certe une belle image qu'un grand discourt. J'aime bien votre subtilité a venir avec une image comme pour venir dire stop a toute potentielle pollution ! (Dernière édition le 25 avril 2010 20:06) |
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