787-3/A380-700/900

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Jerry Tumbler
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# 22 novembre 2010 22:27
Voici ma question:

Premièrement.Après le lancement du projet Dreamliner, Boeing annonçait une future version moyen-courrier désignée B787-3, principalement destinée au marché japonais (ANA l'avait commandée). Depuis, la version a-t-elle été purement annulée ou simplement reportée à long-terme? L'absence de commande suggérerait la deuxième possibilité.
Deuxièmement, Airbus, au lancement de l'A3XX dévoilait, outre la version de base A380-800, une version raccourcie A380-700 et une version allongée (de loin la plus belle) A380-900. Ces deux dernières versions ont été mis en veille, le temps que la version principale se vende. A quand verrons nous ces versions produite en série, si jamais elles le sont? Air France avait exprimé le souhait de voir l'A380-900 construit pour ses besoin. De même, l'A380F, désormais gelé suite à l'annulation de commande de FedEx, a récemment refait parler de lui via le PDG de FedEx qui, tout en affirmant qu'il est difficile de remplir un A380F, FedEx pourrait être intéressé par un hypothétique A380-900F.

Merci pour vs futures réponses!

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lequebecois
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# 23 novembre 2010 02:29
Bonjour Jerry,

Le 787-3 est mort (pas officiellement mais officieusement puisqu'il n'a plus de clients), pas assez performant et trop lourd. Même le -8 est déjà beaucoup trop lourd.

Concernant les différentes versions de l'A380, le -700 je n'y crois pas, l'aile est actuellement optimisée pour la version -900 donc le -700 serait définitivement trop lourd et risquerait de canibaliser l'A350-1000. Par-contre, le -900 verra surement le jour, le temps qu'Airbus stabilise la production actuelle à un niveau décent (3/mois ?). Une version cargo de l'A380 me semble improbable, je crois qu'Airbus misera plutôt sur l'A350-900F dans une dizaine d'année.

Merci

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Spectre35
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# 24 novembre 2010 19:42
Emirates serait bel et bien intéressé par une version allongée de l'A380, mais pour bien des compagnies aériennes, l'avion est déjà suffisamment gros. Sinon comme le dit Lequebecois, un A380-700 est un compromis moins idéal qu'un A350-1000 ou un 777-300.
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seb2411
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# 25 novembre 2010 10:15
Disons qu'une version 900 permettrait surement a Airbus d'amélioré un peu les performances de son bébé.
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Beochien
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# 25 novembre 2010 12:09
Et avec quels moteurs un 380-9 !

Des RR T900, qui font Boum quand on leur demande 72 000 lbs ! Juste attendre le prochain tweak discret de RR peut être, pour miser 2 milliards ou plus, sur un nouvel avion !

Des EA 7200 plus puissant à développer, avec GE et P&W qui sont en froid dans cette alliance, juste attendre la signature de la paix ! !

Ou attendre une prochaine offre de P&W, ou GE, ou un nouveau développement (TXWB), si RR ne loupe pas sa contre rotation, pour celui là ??

Il y a un large choix, .. d'hypothèses !

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seb2411
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# 25 novembre 2010 12:51
Bah pourquoi pas utiliser les Trent 1000 ou XWB ? smile
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Beochien
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# 25 novembre 2010 13:02
Le Trent XWB, sera le plus indiqué, et le plus abouti, au niveau des écos, si RR ne le loupe pas !
On peu penser qu'ils vont être sérieux cette foi sur le sujet ...
Mais on a pu voir que la double motorisation est très utile, voire indispensable !

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seb2411
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# 25 novembre 2010 13:12
Oui avec un peu chance le XWB aura bénéficier des déboire du Trent 900 et 1000. Ca me semble un bon candidat pour un A380-900. Après il faudrait voir du coté de GE. Mais logiquement ils prévoient toujours des versions plus puissantes adaptés pour les différentes futur modèles
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Beochien
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# 25 novembre 2010 14:24
Oui mais ...
GE sortent tout de suite les Aero Freins, dés qu'un de leurs moteurs concurrence, avec Airbus, une de leurs exclusivités Boeing, présentes ou futures !
Dommage !

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LightWeight
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# 25 novembre 2010 16:06
La double motorisation peut aussi être une imprudence si une série importante n' est pas garantie pour l' avion:
Heureusement qu' un 2ème motoriste n' est pas venu sur les 340-200/300, et d' une façon plus évidente encore sur les 340-500/600...
P&W sur les DC10 n' était pas une bonne affaire.
GE& Pratt sur les 310, pas très juteux...
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