Boeing 757

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Guillaume
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# 5 octobre 2005 18:02
J'aimerai savoir pour quel type de transport est utilisé le boing 757 à l'origine:

des vols régionaux comme le fait British airways qui l'utilise pour faire des Manchester Londres...

des vols transcontinentaux comme une compagnie américaine dont j'ai oublié le nom

des transatlantic comme Continental qui fait Newark Europe avec plusieurs destinations comme Stockolm...

ou d'autres long voyages comme air horizon avec des vols de France vers la Réunion...

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francois78
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# 21 octobre 2005 19:17
smile
A mon sens, le B 757 dans ses dimensions n'est qu' l'extrapolation d'une cellule de ce que fut le B727, qui fut le moyen courrier par excellence. Cette extrapolation s'est traduite par un appel à de nouveaux matériaux, une conception de cockpit "au goût du jour" mais surtout à une révision totale de la motorisation puis que passant de 'tri' réacteur à 'bi' réacteur. Ayant voyagé à bord, pour le passager, les dimensions internes n'ont guère varié . . . . depuis le B 707, car le B 727, n'était déjà qu'une extrapolation 'moyen courrier' de ce type de cellule.
Ceci dit cet appareil a été conçu du fait de sa nouvelle motorisation pour du 'long moyen courrier' ; en d'autres termes son rayon d'action maximum est (en gros) l'Atlantique Nord, sans empêcher son utilisation en moyen courrier Europe.
Quant à son utilisation sur la Réunion,c'est très ambitieux aux yeux de beaucoup (voir mon intervention sur le site correspondant), car nécessitant impérativement une escale technique quelque part. De plus, la cabine (sauf équipement particulier de la part de la Compagnie utilisatrice) ne me parait pas adéquate pour un déplacement de ce type. En effet, il faut se souvenir que l'étape France - Réunion nécessite en gros une douzaine d'heures de vol en vols 'non-stop- : donc seulement accessible aux A 340/B 747/B 777A 330 et autres. Donc le voyage en B757 se trouve ipso facto rallongé de l'escale technique, donc de l'ordre de 13 à 14 h.
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Simon
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# 21 octobre 2005 21:13
Le vraie question sera celle du coût, mais je vois mal comment les comprimer suffisemment pour être moins cher que la concurrence.

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francois78
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# 21 octobre 2005 21:59
Tout à fait exact. Je connais cette ligne depuis plus de 20 ans et les données du problème n'ont pas changé. le problème est de pouvoir absorber des coûts qui restent incompressibles. Tous ceux qui se sont risqués, mis à par les opérateurs plus ou moins 'traditionnels', croyant, parfois avec un brin de naïveté, ont fini par se planter : dernier exemple en date : Air Bourbon qui exploitait un A 340 en équipement 'international "normal" ' donc 'densité' insuffisante. Pour ce qui concerne le B 757 Air Horizons, l'opération envisagée à 2/7, vient selon un journal de la Réuniion d'être réduite à 1/7, ce qui reflète une certaine prudence.
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Simon
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# 22 octobre 2005 01:37
Il faut dire que face aux vols en config bétaillère d'Air France qui bénéfiecie d'une large base de clientèle, c'est dur de sortir son épingle du jeu.

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francois78
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# 22 octobre 2005 19:01
No comment ! ! ! !
Le problème n'est pas là ! ! ! !
Comme cité précédemment un simple calcul incluant les frais 'incompressibles' obligeant à 'densifier' ! ! ! !
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Guillaume
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# 2 novembre 2005 09:40
Je viens de voir sur airliners des B737 d'une grande compagnie américaine dont j'ai oublié le nom utilisés pour faire des transatlantiques...

Est-ce juste un vol pour une maintenance ou emploi-t-elle des avions conçus ( selon moi) pour des cours -moyens courriers pour faire des transatlantiques...?

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Guillaume - Rédacteur sur AeroWeb-fr.net - Secrétaire AGAW-
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francois78
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# 2 novembre 2005 12:42
L'utilisation des B 737 est possible sur des vols longs courrier, ............... à l'image de ce qui est déjà en cours d'exploitation sur A 319 avec le service 'Dedicate' lancé par Air France il y a un peu plus d'un an. Sur des liaisons spécifiques telles que, entre autres, Paris Koweit. Destiné à une clientèle particulière de type 'pétroliers', sur des lignes à trafic modeste mais à haute contribution. Pour en revenir au B 737, un même type d'utilisation est en cours par Lufthansa et, à venir par KLM sur des vols transatlantiques spécifiques. Très schématiquement, le long courrier est rendu possible grâce à l'ajout de réservoirs supplémentaires, ce qui réduit la charge marchande : pour Air France sur A 319 : 82 sièges (28 Business + 54 Tempo) ce qui correspond bien à la nature de la clientèle. Lufthansa et KLM (à ma connaissance, car il y en a peut être d'autres) font probablement de même avec leurs B 737. Piour ce qui concerne Lufthansa, sauf erreur, ce ne sont pas des appareils qui lui appartiennent en propre mais des avions affrêtés à Privatair, société de statut suisse (je crois)
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