Avion en flèche inversée

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Kikitoyz
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# 14 novembre 2010 22:44
Bonsoir,

Je suis nouveau sur le forum, et très curieux en tout ce qui concerne de près ou de loin l'aéronautique =)

J'aurai voulu savoir l'utilité d'avoir une configuration en flèche inverse sur un avion de chasse comme par exemple le T-47; certains disent que ça améliore la manœuvrabilité, et d'autres que malgré les performances que cela apporte, cela rend le pilotage plus complexe.

Je comprend pas vraiment en quoi cela le rendrait plus manœuvrable.

Si quelqu'un a des explications, je suis preneur.

Merci d'avance

Kiki

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lequebecois
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# 14 novembre 2010 23:11
Bonjour,

Un début d'infos sur wiki :

Français : http://fr.wikipedia.org/wiki/Aile_en_fl ... ers%C3%A9e

Anglais : http://en.wikipedia.org/wiki/Forward-swept_wing

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LightWeight
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# 15 novembre 2010 08:36
Bonjour,

Sur de rares planeurs relativement anciens la flèche inverse permettait d' avancer un peut le centre de gravité et le foyer aérodynamique de l' aile et plaçait la place AR plus près du centre de gravité (moins de variation de centrage avec ou sans 2ième personne à bord).

Sur le Hansa allemand, le passage du caisson de voilure derrière la cloison de pressurisation AR, n' obligeait pas à réserver du volume sous plancher qu' impose une aile basse classique (hauteur de fuselage plus faible à hauteur de cabine égale).
Ce concept a été repris sur l' Avanti mais avec une aile sans flèche, choix rendu possible par l' installation d' un empennage canard maintenant le foyer de la portance totale toujours légèrement en AR du CG, quelle que soit la configuration des volets..
Empennage canard obligatoire car le foyer de l' aile AR est franchement derrière le CG, ce dernier étant lui-même légèrement en avant du bord d' attaque de l' aile.

La technique n' est pas passée sur les chasseurs car il fallait accepter un supplément de poids sur la voilure pour la rigidifier au maximum pour une question aérodynamique:

Sur les avions à flèche positive, sous facteur de charge élevé, la déformation des extrémités de voilure provoque une diminution de l' incidence locale, ce qui va dans le sens de la sécurité des vols (maintient de l' efficacité des ailerons).

Avec la flèche inverse, c' est l' inverse qui se produit: augmentation de l' incidence locale en avant du CG, ce qui induit un phénomène d' autocabrage qui peut devenir dangereux, associé à la perte d' efficacité des ailerons.

(Dernière édition le 15 novembre 2010 08:39)

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Kikitoyz
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# 21 novembre 2010 20:41
Bonsoir et merci de ces explications précises, je comprends mieux pourquoi le T-47, entre autres, est resté à l'état de proto, et ne fait ses apparitions qu'en meeting.

Par contre, tu parles de facteur de charge, je me suis un peu renseigné dessus pour savoir à quoi ça correspondait, et je vois pas trop ce que représente le poids apparent par rapport au poids réel d'un avion; pourrais-tu m'éclairer ?

Merci

Kiki

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LightWeight
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# 21 novembre 2010 21:19
Bonsoir,

Dans un virage ou une ressource, l' avion voit son poids apparent augmenter en fonction de la violence de la ressource ou de l' inclinaison plus ou moins importante, jusqu' à 9 fois la pesanteur terrestre pour les avions de combat depuis près de 40 ans, les plus solides et les plus motorisés.

9G, limite de la résistence de l' avion et surtout du pilote ( un peu plus dans la position allongée si elle était pratiquée ailleurs que sur les planeurs pour une autre raison).

Un pilote de 80 kg "pèse" 720 kg sur son siège durant ces manoeuvres maximales..., idem pour la cellule...

(Dernière édition le 21 novembre 2010 21:21)

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Kikitoyz
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# 21 novembre 2010 22:59
D'accord, ça doit par moment être vraiment pas agréable de subir ces forces là, même si le plaisir de piloter ces fabuleuses machines est là ^^

Merci beaucoup de tes explications

Kiki

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