MAINTENANCE SOUS-TRAITEE
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Yan104
Inscrit le 18/01/2007 |
# 22 juin 2007 17:43 | |
Salut les gars  !!... Le thème de la maintenance aéronautique me passionne à m'en rendre dingue:je pense qu'on peut littéralement assimiler ce métier à la "médecine de l'avion", puisqu'il recouvre l'ensemble des techniques contribuant à bichonner nos vénérables coucous, et à pérenniser leur durée de vie. Il semble aussi, au regard des derniers articles que j'ai pu lire, que ça puisse constituer pour certaines compagnies du genre d'Air France, une vériatble "niche de marché", une activité connexe susceptible d'apporter de confortables revenus supplémentaires. A cet égard, la filliale "Luftansa Technic" de la compagnie nationale allemande, jouit manifestement d'une certaine notoriété depuis un sacré bout de temps auprés des compagnies aériennes !!... Un livre dont je ne me rappelle plus trés bien le titre m'a fait également découvrir l'envers du décors dans ce secteur, et ses magouilles proprement criminelles, qui se font au mépris de la vie des passagers et des équipages les accompagnant !!...çà m'a tellement écoeuré et mis en boule, que je me pose tt de même quelques questions: 1.Lorsque les départements "Maintenance" des grandes compagnies se lancent dans des opérations de sous-traitance, disposent-elles d'une autorisation spécifique, ou l'accréditation qu'elles ont au niveau national suffit-elle amplement? Comment celà se passe-t-il d'un point de vue juridique et technique lorsque ces compagnies effectuent des interventions à l'étranger (au niveau européen et ailleurs, au Marooc par exemple, pour le compte de la RAM)? 2.Pour chaque opération hors manuel constructeur, pour les grandes compagnies aériennes, la supervision des constructeurs Boeing et/ou Airbus n'est-elle pas obligatoire? 3.Les organismes privés opérant dans la maintenance aéronautique, ne sont-ils pas soumis à des "procédures de certification" réglementant leur champ d'intervention en fonction de leurs niveaux de spécialisation, et également en fonction de leur aptitude financières à répondre à des marchés, les exposant automatiquement à de lourdes poursuites en cas de manquement à ces procédures, pouvant aller jusqu'à l'interdiction d'exercer dans ce domaine (avec des peines de prison pour les responsables de ces entreprises)? 4.Les contructeurs Airbus et Boeing ne peuvent-ils envisager la création d'une filliale entièrement dédiée à la maintenance du parc avions de leurs clientéle, avec des tarifs préférentiels? Pour certaines compagnies "low cost" n'ayant pas forcément une bonne maîtrise des contraintes d'exploitation des appareils qu'elles achétent, les constructeurs aéronautiques ne pourraient-ils pas trouver une niche de marché supplémentaire avec la création d'un pôle de "Conseil en gestion de flotte", qui pourraient éviter des catastrophes tragiques et des gâchis monstrueux au sens aéronautique pure du terme ?!!... 5.A quoi peut-on reconnaître des pièces de contrefaçon et quels pays sont susceptibles d'en produire? Existe-t-il des procédures de traçabilité fiables? Ne peut-on éxiger d'un fournisseur de piéces aéronautiques, pour des piéces vitales, qu'ils fournissent un double jeu, l'un d'entre eux devant subir des tests de résistance au hasard? 6.Enfin, j'ai lu que certaines compagnies exploitaient la notion de "seuil de tolérance critique" pour certaines piéces jusqu'à la lisière du risque mortel, pour retarder les coûts d'intervention incontournables:de quoi s'agit-il au juste, et ne peut-on encadrer DRASTIQUEMENT ces pratiques par des visites innopinées d'inspecteurs techniques indépendants dans les ateliers? Dans l'espoire que vous ayez des réponses à ce thème plutôt délicat et complexe, je vous souhaite un bon week-end !!... |
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Gabgabi
Inscrit le 24/10/2006 |
# 23 juin 2007 18:44 | |
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Je vais tenter de te répondre au mieux de mes connaissance mais ton intervention est vraiment très complètement donc je vais passer outre certains points.... 1. Toutes compagnies qui veut ou peut faire de la sous-traitances pour un OMA( organisme de maintenance agréé) doit être reconnu par l'OACI ou une autorité compétente qui gère les transport dans votre pays.... Admettons sur les Cl-415 au québec nous sommes capables de défaire les trains d'atterrissage au complet en 4 pièces environ pour le train principale mais l'inspection complète est faite chez Antavia en europe car nous ne sommes pas reconnu par Transport Canada pour cela... 2.Oui la supervision est OBLIGATOIRE. C,est pourquoi il existe quelque type de "rapport" que l'on peut envoyer au constructeur. Toujours sur les cl-415 nous fesons affaires avec le contructeur Canadair( Bombardier) il les SB(service bulletin), les UC ( User command) et quelque autre qui réponde tous à une particularité différente 3. Oui en effet, si l'autorité compétente juge qu'un telle organisme de maintenance n'est plus en moyen d'offrir tel services, elle peut lui retirer sont autorisation d'offrir ce service comme un service de soudage approuvé aéronautique par exemple 4. Pour bombardier (ce n'est pas boeing je sais mais bon) il existe un programmes de maintenance sur les pièce qui s'appelle "maintenance plus" je crois... c'est programmes d'échange des pièces uséées contre des pièces neuve( ok ce système coute très cher mais c'est deja ca) 5. je ne peux pas t'en dire beaucoup sur ce sujet 6. Je te donne un exemple pour te faire comprendre par exemple nous avons un train d'atterrissage qui peut fonctionner selon le contructeur 5000 heure de vol mais au bout des 5000 heures lorque qu'une inspection est faite on ne detecte rien d'anormal sur le train et il semble comme neuf encore les compagnies aérienne ou d'entretien demande pour extenttionner la durré de vie des pièce de quelque millier d'heure ce n'est pas jouer avec la mort je crois c'est juste des gros sous tout faire ca _________________ Voler n'est pas dangereux. S'écraser est dangereux.  |
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