materiaux composites en aeronautique
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tamba
Inscrit le 22/01/2009 |
# 30 janvier 2009 23:03 | |
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Bonjour, je souhaiterai avoir certaines informations concernant mon projet d'étude, dont le sujet est le suivant : "Les destinations spécifiques des matériaux composites sur un avion moderne et leurs limites d'emploi." Après avoir effectué quelques recherche sur internet, où nous avions trouvé pas grand chose; nous aimerions avoir plus d'information sur : -les types de problèmes fréquemment rencontrés avec les matériaux composites en aéronautique, ainsi que les solutions adaptées pour y remédier -les différentes méthodes de suivi de contrôle des matériaux composites -la destination des matériaux composites dans un avion moderne -pourquoi sont-il utilisé à ces differents endroit -et eventuellement si vous en savez quelques choses sur la non retenue du longeron de l'A380. |
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lesnewmat
Inscrit le 24/08/2008 |
# 31 janvier 2009 11:05 | |
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Bonjour, Tu peux essayer de te renseigner aupres du SAMPE ça fait plus de 30 ans qu'ils font regulierement des conferences et des publications internationales sur les nouveaux materiaux utilisés dans l'aeronautique. En France voir le lien suivant http://www.sampe-france.org/conf_etudiant.htm La majorité des responsables materiaux des societés aero sont adherents au SAMPE. Par cette voie tu peux essayer de trouver les renseignements que tu recherches. Bonne chance _________________ bonne journée à tous |
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tamba
Inscrit le 22/01/2009 |
# 4 février 2009 20:47 | |
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j'aimerai savoir si quelqu'un peut me repondre a ceci svp: - les types de defaillance souvent rencontrer sur ces materiaux ( en aeronautique) -les destinations actuellement approuvé et reconnues (en aeronautique) -la raison ce pourquoi le longeron de l’A 380 n’a pas été retenues. merci |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 5 février 2009 08:22 | |
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Déjà tu peux lire le topic Matériaux légers pour Airframers, ensuite concernant les défaillances le topic sur le B787. Si par longerons tu entends les lisses du fuselage, il y a des longerons en composite dans le tailcone du A380. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 5 février 2009 19:46 | |
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Les materiaux composites ont certaines très bonne application dans un avion mais je suis sceptique quand a la longévité de l'avion fuselage carbone. Lorsque je vois tous les jours des pièces en carbone sur avion de ligne et que je constate que les rivets au fil des visites s'enfoncent irrémédiablement dans le composite , je m'inquiète pour le futur de ces avions style 787 et 350. Honnetement il faut s'inquiéter, si d'autres sont de mon avis et font ces constatations , parlons -en! |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 6 février 2009 08:02 | |
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Le futur des assemblages composites ne réside pas dans le rivetage titane, c'est une abérration le temps de trouver mieux....ce qui va arriver je pense pour les 737 et A320 next gen. C'est également une des raisons qui ont pousser Boeing vers le full barrel afin de minimiser l'utilisation du rivetage. Un mal pour un bien en sorte. Les airframers rêvent du zero rivet sur les airframes carbone. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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papap
Inscrit le 02/10/2007 |
# 11 février 2009 11:28 | |
| Apparemment , ce Pb est connu comme le loup blanc, mais certains l'oublient. | ||
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tamba
Inscrit le 22/01/2009 |
# 11 février 2009 23:35 | |
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ou est ce que je pourrai trouver de la documentation sur sa ? je trouve pas grand chose sur internet, j'ai essayer de contacter des entreprise aéronautique mais pas de nouvelles. j'aimerai savoir - les types de défaillance souvent rencontrer sur ces matériaux composite en aéronautique, sur quelle partie de l'avion et pourquoi ? et comment les réparent t'ont ? -les destinations actuellement approuvé et reconnues (en aéronautique) et ce qui sont non approuvé et pourquoi ? |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 12 février 2009 12:30 | |
| Pour faire court, le composite est dur,solide mais ne prévient pas et casse,l'alu lui se deforme,se contorsionne dans tous les sens mais ne casse pas sans prevenir, lui...! | ||
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papap
Inscrit le 02/10/2007 |
# 12 février 2009 16:28 | |
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>ou est ce que je pourrai trouver de la documentation sur sa >? je trouve pas grand chose sur internet, j'ai essayer de >contacter des entreprise aéronautique mais pas de nouvelles. Peut-être se renseigner auprès d'écoles aéronautiques telles que l'ENSMA? Il y a certainement des gens qui savent cela, c'est leur boulot. |
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sainthubert
Inscrit le 23/01/2009 |
# 12 février 2009 19:15 | |
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Salut Tamba ! Je pense être en mesure de t'aider .Tu abordes un sujet très vaste . Chaque question peut en amener une autre et nous n'allons pas écrire le composite en 12 volumes sur internet . Tu peux te mettre en relation avec moi Cependant pour ne pas avoir l'air de snober nos petits camarades  je vais répondre ici très rapidement à quelques unes de tes questions:1-Tu parles de problèmes : en conception ,en fabrication ,en exploitation ? Je dirais qu'il n'y a pas plus de problème en exploitation qu'avec du métal . Bien sûr il s'agit d'une culture très différente . Le composite vole depuis quatre décénies au moins . On a commencé avec de la fibre de verre (plancher cabine par ex ) avant de passer au carbone ( entre autre) .Mais on ne peut pas avoir "le beurre et l'argent etc ". Certaines structures sandwich sont très légères mais aussi parfois sensibles aux impacts (préoccupation majeure pour ces matériaux)) 2- les méthodes de CND ( contrôle non destructif ) sont souvent spécifiques aux composites ,mais là encore on arrive à bien contrôler ces matériaux . Les méthodes en compagnies et celles de fabrication peuvent être très différentes . 3-Par ailleurs ,sur le site, on parle abondamment de 787 et du 350 ( pour rester civil ) : ces avions auront un poids de structure en composite de l'ordre de 50 % . On doit pouvoir chercher avec ces mots clefs sur le net . 4-L'emploi du composite est dans la très grande majorité des utilisations justifié par les gains de masse qu'il procure ,de l'ordre de 20% pour donner une idée . 5- Longeron A 380 : il y a surtout des longerons dans les voilures . Sur A380 les voilures externes ( dits porte à faux - fabrication à Bristol UK) ils sont encore en métal . Le carbone a été introduit sur le caisson traversant de voilure de responsabilité française ( première mondiale -cocorico !  fabrication à Nantes). Je ne comrends pas l'information dont tu parles ; à expliciter.@+ _________________ faites de la technique |
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tamba
Inscrit le 22/01/2009 |
# 24 mars 2009 23:09 | |
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pourquoi met t-on du composte fibre de verre pour le radome et pas de fibre de carbone ? quel est l'interet du fibre de verre en aeronautique ? pourquoi met t-on des composite type fibre d'aramide sur certains endroit de l'empennage et des ailes de l'A380 ? merci de repondre |
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papap
Inscrit le 02/10/2007 |
# 25 mars 2009 10:25 | |
| qui dit radome dit radar donc ondes électromagnétiques, et le carbone conduit l'électricité, d'où la fibre de verre dans ce cas. | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 25 mars 2009 12:14 | |
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Bonjour à tous, Comment peut-on faire le bonding sur des structures en composite. Est-ce qu'on utilise encore des tresses, une couche de métallisation, ou autre. Sur une structure mixte (métal, fibres de verre, carbone) n'y a-t-il pas des risques de créer des "condensateurs"? Comment est évacuée l'électricité statique et que se passe-t-il en cas de foudre? (Message édité par Vector le 25/03/2009 12h15) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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NZ85472
Inscrit le 24/03/2009 |
# 25 mars 2009 17:11 | |
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le carbone reste conducteur non ?! Et l'évacuation de l'électricité statique se fait par les dépertiteurs de potentielle. |
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