Profils d'Ailes

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Yan104
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# 14 mai 2009 10:42
Bonjour!!

Je suis un passionné d'aéronautique, et en naviguant un peu sur ce forum, j'ai pu relever pas mal d'intérressants sujets et d'instructives interventions. Cependant, il ne me semble pas qu'on ait déjà abordé celui des ailes d'un avion, qui sont à mon avis le coeur même de ses caractéristiques de base.

Mes connaissances sur ce sujet sont des plus sommaires, et je ne connais que 2 profils d'ailes, adoptés me semble-t-il ds les domaines civils et militaires:les ailes dites "en flèches" pour les avions de lignes, et les ailes "deltas" pour les chasseurs. J'ai entendu également parler de profils "critiques" et "super-critiques", sans trop comprendre ces notions. Je me pose donc qques questions:

1.Combien de variantes de profils d'ailes existe-t-il de nos jours? Sur quels types d'avions sont-ils utilisés et pourquoi?

2.Quelles spécificités aérodynamiques les ailes des avions de types ATR et consors (turboprop) présentent elles? Comment conditionnent elles le comportement de ces avions ds les phases de décollage/atterrissage?

3.Pourquoi a-t-on privilégié le profil en flèche sur les avions de lignes? Selon les dimensions (ou surfaces alaires)des ailes, les vittesses d'approche et distance de décollage différent-elles par exemple entre un ERJ-170, un A-318 et un B 737 400? Si oui, qu'est-ce qui l'explique?!!

J'espère que certains d'entre vs auront des connaissances suffisantes et voudront bien répondre à mes questions!!...

A BIENTOT
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Alexis02
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# 14 mai 2009 13:30
Je vais tenter d'apporter modestement quelques réponses:
Il est difficile de nombrer le types d'ailes, celle-ci peuvent être classées par leur géométrie, leur "façon d'être attachée" au fuselage, leur matérieux...
Je peux ajouter pour une classification géométrique les ailes élliptiques, les ailes en flèche inversée...
Pour tout avion, une aile doit être suffisament fine pour permettre à l'avion de voler vite, mais doit aussi avoir un profil donnant suffisament de portance à basse vitese, ce compromis est fonction de ce qu'on attend de l'avion.
L'aile en flèche est généalement privilégiée pour procurer de la stabilité à l'appareil.
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Gilles
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208 messages postés

# 14 mai 2009 13:49
Bonjour,

Je pense que pour commencer il faudrait déjà utiliser le bon vocabulaire. Voir par exemple ce qu'est un profil d'aile (rien à voir avec le fait que l'aile soit en flêche par exemple) :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Profil_(a%C3%A9ronautique)

Plus globalement, pour une petite mise à niveau sur les termes usités concernant la géométrie d'une aile, histoire que l'on comprenne les questions :
http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rod ... .80.99aile

Merci !
Gilles

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http://avions.blogoshop.com/
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COLAB
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# 17 mai 2009 01:36
Oui il y aussi cette aile aérodynamiquement bouclée qui est trés intérréssante, et qui mérite qu'on lui donne plus d'écho aux vues des nombreuses carrectéristiques étonnantes de volabilité.

Texte de votre lienici le lien
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Plxdesi
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19 messages postés

# 17 mai 2009 17:55
Vocabulaire : "Flèche" ou "Delta" concerne la forme en plan de l'aile, pas le profil (section longitudinale).
Ailes en flèche : forme en plan adaptée aux vitesses élevées (nombre de Mach > 0.8). En dessous de M 0.7, les ailes sont "droites", sans flèche. Plus la vitesse augmente, plus la vitesse locale sur l'extrados (le dessus) du profil augmente. A partir de M0.7, la vitesse locale sur l'extrados dépasse la vitesse du son, ce qui entraîne une très forte augmentation de la traînée. Solutions : profils d'aile très fin (F-104), et/ou flèche arrière (environ 20 à 30 degrés pour les avions de ligne volant autour de M 0.8). L'aile Delta est une aile en flèche à très forte flèche, adaptée aux vitesses > M 1.0.
Profils supercritiques : profils spécialement dessinés pour repousser le Mach à partir duquel la traînée d'aile augmente fortement (Mach dit "critique"). Ce type de profil a permis de passer de M 0.75 à M 0.85. Ce sont également des profils plus épais, donc des ailes plus raides en flexion et en torsion, permettant de loger plus facilement les réservoirs et le train.
Ailes type ATR (turbopropulseurs). Ce sont des avions qui volent à Mach plus faible que les jets (à cause des hélices dont le bout de pale passe le mur du son au delà de M 0.6). Ce sont des ailes "droites" (sans flèche), à grand allongement, à profils très porteurs (forte cambrure au bord d'attaque).
Les avions de ligne à réacteurs qui peuvent voler très haut ont des ailes avec une flèche minimale (la flèche augmente la traînée) mais adaptée à la vitesse la plus grande possible (demande des utimisateurs), mais sans dépasser le mach critique (M0.78 à 0.86) pour des raisons économiques (carburant). Le Concorde ne respectait pas ce critère économique; on connait la suite. Les vitesses d'approche et les distances de décollage dépendent, comme pour tous les avions, des caractéristiques de masse, de surface portante, de portance maximale (hypersustentation) et de poussée proplusive.
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Yan104
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23 messages postés

# 20 mai 2009 12:53
Bonjour à ts!!

Je vous remercie pour l'ensemble de vos interventions, et surtout Gilles pour son trés instructif renvoi sur WIKIPEDIA, bien que les explications scientifiques exposées soient d'un niveau trop poussé pour mes connaissances en la matière. Le glossaire en aérodynamique m'a ttefois permis d'avoir un bon aperçu des concepts de la discipline et de ce à quoi ils se référent.

Je souhaite donc revenir sur 2 interventions qui m'ont particulièrement intérréssé, d'"Alexis02" et de "Plxdesi":

1."Alexis02", lorsque t'expliques qu'"une aile doit être assez fine pour permettre à l'avion de voler vite", ne fais-tu pas là allusion à la "capacité de pénétration" de celle-ci dans le "courant relatif" (la masse d'air générée par la force de déplacement de l'avion), c'est-à-dire à son aptitude à littéralement "mouler" autour de sa surface supérieure (extrados) un sillon de courant d'air "aspirant", couplé à la formation d'une sorte de "coussin d'air permanent" lié à la forme inférieure de l'aile (intrados)?
Par ailleurs, il m'avait semblé avoir lu dans une revue de Science&Vie que l'aile Delta du CONCORDE, tt du moins durant ses 1ers vols expérimentaux, avait connu une dégradation de ses performances aux basses allures, générant des turbulences en approche, ou accroissant la traînée de l'appreil. A quoi était-ce du? A contrario, j'ai lu récemment ds une autre revue (probablement Air&Cosmos), que les ailes de quadri-réacteurs tels le B747, créaient un tel effet de sol durant l'"étape de base" (phase de descente proche du seuil de piste), que l'avion tardait à décrocher pour rejoindre la piste!!...A quoi est du ce phénomène?!!...

2.Concernant ton intervention "Plxdesi":

a)Lorsque tu parles de "forme en plan" de l'aile, évoques-tu la vue du dessus de cette dernière? Comparativement, la "section longitudinale" serait-elle la "coupe" du côté latéral?

b)Les quadri-réacteurs n'ont-il pas une flèche plus importante que les moyens-courriers? Si oui, pourquoi?

c)Vu la masse accrue de la cellule avion d'un gros porteur, l'épaisseur de son aile est-elle forcément plus importante que celle d'un petit 100 places?

d)Pour les turboprops, le fait que les ailes aient un profil "trés porteur" favorise-t-il les décollages courts pour ces avions? Le contrôle en phase de descnte (donc de décélération) n'est-il pas délicat sur ce type d'avions?Pourquoi a-t-on favorisé une position surélevée des ailes pour ce type d'avions?

e)Concernant les vittesse d'approches/distances de décollage, j'ai tjrs pensé que du fait de la surface alaire plus réduite des petits avions(ERJ-170/B737-500), leur vittesse d'approche devait être plus élevée que pour les avions de plus grandes envergures, pour se maintenir en l'air aux basses vittesses, et que du fait de leurs poids plus réduits (tant du point de vue masse à vide qu'avec charge marchande), ils décollaient nettemnt plus court que les avions de 200 places et plus (B777/A330). Ce raisonnement se tient-il?!!...

J'aurais voulu expliciter les notions que j'ai vues sur mes "annexes Wikipédia", mais je vais m'arrêter là pour pas trop vs saturer, éspérant déjà avoir des réponses à ces questions!!...Merci par avance de votre bonne volonté :-)!!...
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Alexis02
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# 20 mai 2009 15:59
Pour le Concorde: en approche il est préférable de ne pas voler trop vite, l'aile du Concorde ayant été étudiée pour voler en super sonique, pour voler à basse vitesse, il est nécessaire de donner à l'aile (à l'avion) une forte incidence (on le cabre pour que le profil soit plus porteur) ce qui permet d'avoir la quantité de portance voulue, mais qui augmente la trainée et les turbulences. Ceci n'est que mon avis, peut être que les problèmes évoqués ne venaient pas de ça mais c'est plus que probable.
Je ne saurais répondre à la question de l'effet de sol des avions comme le 747.
@+

(Dernière édition le 20 mai 2009 16:00)

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romaniska
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# 20 mai 2009 18:57
A chaque avion il existe un type d' ailes tout dépend des caractéristiques de cet avion (masse maximale au décollage, types de moteurs, autonomie .....).

_________________
Primero) Wikipédia
Secundo)le forum et Tercero la documentation papier
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eolien
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# 20 mai 2009 23:00
Yan104 a écrit :les ailes de quadri-réacteurs tels le B747, créaient un tel effet de sol durant l'"étape de base" (phase de descente proche du seuil de piste), que l'avion tardait à décrocher pour rejoindre la piste!!...A quoi est du ce phénomène?!!...
Bonsoir, on a déjà discuté de l'effet de sol. En d'autres temps.

Concernant cette réflexion de Yan104, et m'appuyant seulement sur mon expérience, je dirais que cet argument n'a pas de sens. En circuit d'aérodrome, même à basse altitude, les effets de sol sont du domaine de l'imaginaire.
Ensuite, au moment de l'arrondi, l'effet de sol nait et va durer tant que l'avion vole et que son aile est "porteuse". Dès que l'avion est au sol, que son train avant vient au contact, l'aile n'a plus les mêmes résultantes aérodynamiques... Ce n'est plus qu'une masse de ferraille déboulant à 140 kts... !
Les spoilers achèvent le travail.
Si effet de sol il reste, il est écrasé par l'effet de masse de l'avion.

En résumé, et sans être expert en aérodynamique, je reste persuadé que l'effet de sol n'a de sens que tant que l'avion vole, c'est à dire tant que son aile génère une portance.

A vous lire,
Bonne soirée,
Eolien777

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eolien
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# 20 mai 2009 23:01
La portance d'une aile provient pour 2/3 de la dépression sur l'extrados et pour 1/3 d'une surpression sur l'intrados.
A proximité du sol, l'air "prisonnier" entre le sol et l'aile entraine une réaction dont l'effet est d'augmenter la surpression sur l'intrados.... tant que l'avion vole et que l'aile a une incidence suffisante.
Une fois posé sur ses 3 trains, (incidence négligeable), le phénomène s'estompe.

(Dernière édition le 21 mai 2009 07:51)


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Plxdesi
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# 21 mai 2009 14:23
a) "forme en plan" de l'aile = vue du dessus = surface projetée sur le plan horizontal
"section longitudinale" = coupe longitudinale et verticale

b)Les quadri-réacteurs n'ont-il pas une flèche plus importante que les moyens-courriers? Si oui, pourquoi?
parce que, en règle générale, ils volent plus vite. Les gains de temps de vol liés à la vitesse sont plus sensibles (et plus rentables pour l'opérateur) sur des vols longs-courrier.

c)Vu la masse accrue de la cellule avion d'un gros porteur, l'épaisseur (relative) de son aile est-elle forcément plus importante que celle d'un petit 100 places? normalement non, tout dépend de l'allongement de l'aile. On peut augmenter volontairement l'épaisseur plus loger plus facilement le train et des gros réservoirs.

d)Pour les turboprops, le fait que les ailes aient un profil "trés porteur" favorise-t-il les décollages courts pour ces avions? oui; ça permet aussi de supprimer les becs de bord d'attaque (gain de masse, moins cher).

Le contrôle en phase de descente (donc de décélération) n'est-il pas délicat sur ce type d'avions? il y a deux réponses :
. décélération instantanée, réduction de puissance brutale : effet d'aérofrein des hélices, impact aérodynamique important sur l'aile.
. descente prolongée : état d'équilibre poussée-traînée classique, rien de spécial.
Pourquoi a-t-on favorisé une position surélevée des ailes pour ce type d'avions?
à cause du diamètre des hélices; ça ne passe pas avec une aile basse (garde au sol).
e)Concernant les vitesses d'approches/distances de décollage, j'ai tjrs pensé que du fait de la surface alaire plus réduite des petits avions(ERJ-170/B737-500), leur vitesse d'approche devait être plus élevée que pour les avions de plus grandes envergures, pour se maintenir en l'air aux basses vitesses...
La vitesse dépend du Cz de l'aile, et donc de la masse/surface. Si l'aile a un Czmax plus faible (pas de becs de bord d'attaque par exemple, la vitesse mini sera plus élevée. V ne dépend pas de la taille, mais de la géométrie (cambrure, type de volets, becs) et de la charge alaire. Les très grands avions ont, toutes choses égales par ailleurs, des Cz un peu plus forts à cause du nombre de Reynolds plus élevé : c'est un effet d'échelle.
...et que du fait de leurs poids plus réduit (tant du point de vue masse à vide qu'avec charge marchande), ils décollaient nettement plus court que les avions de 200 places et plus (B777/A330). Ce raisonnement se tient-il?!!...
Les petits avions décollent plus courts parce qu'ils sont plus légers en valeur absolue : c'est une question de masse et d'accélération. Un modèle réduit décolle en 3 ou 4 secondes, un avion léger en 10-15 secondes, un jet en 30-40 secondes. Du fait qu'ils ont souvent une charge alaire plus faible, ils décollent à vitesse plus faible, donc plus rapidement.
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Vector
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# 22 mai 2009 00:10
eolien777 a écrit :La portance d'une aile provient pour 2/3 de la dépression sur l'extrados et pour 1/3 d'une surpression sur l'intrados.
Bonjour Eolien,
Cette théorie ne rend pas compte de la réalité de la portance qui est environ 10 fois plus forte que ce que laisserait supposer la pression différentielle. En fait, la théorie moderne est que la portance est la résultante de la déflexion de l'air vers le bas, basée sur l'effet Coanda et non la loi de Bernouilli.
L'effet de sol est un autre problème, c'est simplement que l'avion se transforme en véhicule à coussin d'air, comme un aéroglisseursur l'eau.
Pour en revenir avec le sujet qui est l'influence du profil (coupe de l'aile), il faut savoir que le choix du profil optimal demande des études très complexes et aboutit à une solution spécifique pour chaque plage de vitesses. Par exemple, un B-747 est très inefficace à basse vitesse et basse altitude. On s'efforce de l'y maintenir le moins possible. Le Mustang innovait une nouvelle famille de profils laminaires qui, dans ses conditions d'emploi, lui conféraient une efficacité aérodynamique extraordinaire pour l'époque (aller et retour Berlin et combat avec succès contre les meilleurs chasseurs Allemands).
Maintenant si Yan veut parler de la forme en plan, les ailes droites sont réservées au vol en dessous de Mach 0,6 - 0,7 où il n'y a pas de problèmes de compressibilité de l'air. Au-dessus, on utilisera des ailes en flèche ou delta qui permettent de retarder l'apparition des ondes de choc sur l'extrados(traînée supplémentaire). Vers Mach 2, les ailes droites redeviennent "rentables", comme sur le F-104. Pour pouvoir voler à très haute altitude, certains avions ont des ailes droites à très grand allongement, qui leur permettent, entre autres choses, de planer sur des centaines kilomètres (U-2). Il existe bien d'autres formes possibles, gothiques, flèche inverse, etc. correspondant à des besoins particuliers de performances, de manoeuvrabilité, de décrochage et de rendement aérodynamique.
Le sujet est assez vaste et mériterait un long développement!

(Dernière édition le 22 mai 2009 00:23)


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Vector
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eolien
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# 22 mai 2009 08:41
Bonjour Vector et à tous,

Merci pour vos interventions et sur ce phénomène de l'effet de sol, je laisse la main et le soin de développer à Pixdesi dont les arguments détaillés sont très intéressants,

Bonne journée,
Eolien777

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Plxdesi
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# 22 mai 2009 10:13
"un B-747 est très inefficace à basse vitesse et basse altitude. On s'efforce de l'y maintenir le moins possible."
Tous les avions sont inefficaces quand ils sont utilisés en dehors de leur optimum aérodynamique (Cz de finesse max) et thermodynamique (moteurs). Quand un 747 (ou un autre avion), vole à basse altitude à sa vitesse de finesse max, environ 0.6 pour un avion de ligne), il est à son optimum aérodynamique. Par contre à basse altitude la densité de l'air est plus forte, et l'avion vole moins vite à ce Cz qu'à haute altitude. Il consomme autant mais comme il vole moins vite il est moins efficace; cela n'a rien à voir avec les profils d'aile.

"Le Mustang innovait une nouvelle famille de profils laminaires qui, dans ses conditions d'emploi, lui conféraient une efficacité aérodynamique extraordinaire pour l'époque".
Le Mustang avait un très grand rayon d'action parce qu'il avait d'origine de très grands réservoirs (que n'avait pas les Spitfires), et des réservoirs supplémentaires largables. Il avait d'autre part une traînée de refroidissement particulièrement faible, venant d'un circuit d'air parfaitement conçu (entrée d'air du radiateur d'eau décollée de la couche limite), ce qui n'était pas le cas du Spitfire non plus. Les avions à moteurs en étoile refroidis par air avaient beaucoup plus de trainée de refroidissement. Le gain de traînée obtenu par les profils laminaires était faible à cause des imperfections de fabrication et de l'état de surface standard (peinture non polie, salissures) : ce n'est pas l'explication première du rayon d'action du Mustang.
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Yan104
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# 1 juin 2009 10:13
Bonjour,

Suite à de gros soucis persos, je n'ai pu venir compléter avec vous mes enrichissants échanges ces derniers jours. En tt cas, merci beaucoup à tous pour vos contributions. Comme je l'avais mentionné dans ma dernière intervention, je souhaite dans un premier temps expliciter avec vous quelleques notions du "dico de l'aérodynamique" que j'ai relvé sur WIKIPEDIA, mais aussi élargir la discu en abordant plus concrètement la structure de l'aile et les équipements connexes qui l'occupent. Juste avant,je vais revenir sur quelleques dernières interventions qui ont suscité mon intérêt:

1.Il me semble "Plxdesi", que t'avais évoqué ds tes derniers posts 2 notions qui m'ont un peu échappé:qu'est-ce-que les "utimisateurs"?!!...En évoquant l'hypersustentation, tu faisais allusion aux dispositifs accroissants la portance (volets et becs de bord d'attaque):comment se fait-il que les volets soient utilisés à la fois comme moyen d'accroître la portance au décollage et la traînée à l'atterrissage?!!...
Je crois savoir que les becs de bord d'attaque ne sont apparus que ds les années 60 avec les B727/737 (version 200):en quoi optimisent-ils la portance au décollage? Comment faisait-on sans eux avant (avec les B707/DC8)?

2.Pour ce qui est des turboprop, j'ai lu dans l'un des ouvrages de J.P. Otelli qu'un copi encore peu familiarisé avec l'avion sur lequel il volait (je crois me rappeller un EMB-120), avait brutalement inversé le pas de ses hélices en approche, sans respecter les plages de régimes et d'altitude, provoquant de telles vibrations sur ses ailes, qu'il en a brisé une!!...Comment celà s'explique-t-il?!!...Qu'est-ce que t'entends par "descente prolongée" "PlxDesi"?

3."Vector" a dit:Pour en revenir avec le sujet qui est l'influence du profil (coupe de l'aile), il faut savoir que le choix du profil optimal demande des études très complexes et aboutit à une solution spécifique pour chaque plage de vitesses. :

Il me semble bien aussi que la position de l'aile aux différentes phases de vol (décollage-croisière-atterrissage), ainsi que la densité de l'air ds lequel elle évolue, influe sur ses performances:

a)Lorsqu'un avion est en montée, il est en position oblique; si je suis tes explications "Vector" lorsque t'évoques l'effet de déflexion de l'air vers le bas, c'est ds cette phase que les performances de l'aile sont à leur optimum;mais en vol stabilisé, la portance par "effet de coussin d'air" n'est-elle entrtenue que grâce à la poussée des réacteurs ou ya-t-il d'autres phénomènes qui entrent e jeu? A propos, qu'est ce que les effets "Bernouilli" et "Coanta"?

b)Les changements de palliers en approche directe n'impliquent-ils pas des "temps de carence" d'adaptation des ailes aux nouvelles position et vittesse de l'avion? Encore mieux, lors des virages effectués ds des "holding", une nette assymétrie de portance apparaît entre chacune des ailes de l'avion. Comment sa "tenue de vol" s'opére-t-elle encore ds ces conditions?N'y a-t-il pas un "rayon de virage maxi" induisant une force de G limite àne pas dépaser, propre à chaque avion (de l'ATR à l'A-380 en passant par le 737)?

J'en viens rapidement aux qques notions d'aérodynamiques de WIKIPEDIA qui m'ont un peu turlupiné:

4.Concernant le Nombre de Reynolds, on y évoque la notion de "force visqueuse":la "viscosité" de l'air-si j'ai bien compris, son adhérence à l'aile-dépend-t-elle directement de sa densité? Si oui, celà signifie-t-il qu'elle diminue au fur et àmesure de la prise d'altitude?

5.Qu'est-ce exactement que la "finnesse aérodynamique"?

Et puis enfin, concernant la structure de l'aile:

6.J'ai entendu parler de notion de "revêtements travaillant":j'aurais voulu savoire quelles forces s'exercent sur les panneaux extrados de l'aile à chaque phase du vol, en particulier immédiatement aprés le décollage de la piste et durant la phase de montée en croisière? N'ya-t-il pas de gros efforts que ces derniers doivent supporter aucours de ces instants de vol? y-a-t-il des cycles de vie maxi pour ces panneaux et sont-ils différents d'un avion à l'autre?

Je m'excuse pour ce "packaging" de questions en un seul coup!!...J'espère que celà ne vs saturera pas trop pour y répondre?!!...

Merci par avance une nouvelle fois pour votre bonne volonté :_)!!

A BIENTOT
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