Airbus

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Guillaume
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# 11 mars 2006 11:31
Simon a écrit :Les pièces surdimensionnées de l'A318 (identiques à un 321) le rendent plus lourd par passager transporté, ce qui entraine une consommation plus importante que sur un autre appareil conçu spécifiquement pour le créneau des 100 places.
Les pièces surdimensionnées de l'A318 sont elles issues d'une réflection poussée et améliorent-elle la manoeuvrabilité de l'A318 ou bien est-ce " une erreur " que de ne pas avoir mis des pièces de tailles plus convenable?

SI c'est une erreur entre ça et la sous-motorisation des premiers A340, est ce que ce sont des erreurs " de jeunesse" de la part d'Airbus ou lors de leur conception manquait-il des experts en motorisation et aérodynamisme?

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Tony
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# 11 mars 2006 12:36
je pense que la taille importante des pièces permettent de gagner de la masse sur l'avion. Ces pièces ne doivent pas être changé souvent, et donc Airbus ce permet de les rassembler. smile
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Eagle
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# 11 mars 2006 13:55
wink Il faut penser au coût aussi, car l'étude à déja été faites sur ces pièces ainsi que les essais de fatigue et de résistance d'ou un prix de départ pour l'avion beaucoup moins chère wink

Pour l'A-340 j'usqu'a la version -600 est sous motorisé mais c'est ce que voulais Airbus, un avion économique car en croisière il ne consomme rien du tout, ça pose souvent des problêmes pour les décollages quand les conditions métérologique sont mauvaise mais bon grin
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Tony
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# 11 mars 2006 14:36
humm j'ai cru que l'A340-500 dépotait aussi ?! surprise
Quand tu dis jusqu'au -600, tu veux dire -600 inclus ?
wink
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Guillaume
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# 11 mars 2006 15:51
Airbus fait des affaires sans doutes en se limitant le cout de la conception mais ca peut se repporter sur les compagnies aériennes qui voient un A340 qui s'arrache avec peine de la piste et si les compagnies veulent desservir des aéroports avec des pistes "courtes" comme Mexico, elles prefereront un 777 à un A340, et les compagnies qui préféreront les Ejets 195 ou les vieux fokker 100 à l'A318 à cause du surcout occasionné par l'utilisation de pièces prévues pour des avions de plus gros gabari.

(Message édité par Guillaume le 11/03/2006 15h53)

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Eagle
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# 11 mars 2006 17:13
sad Effectivement erreur de ma part le -500 aussi et bien motorisé sorry.

Pour guillaume effectivement on ne peux pas mettre l'A-340 sur toutes les lignes mais juste pour signaler que les Aéroport comme mexico même le 777 arrive en butée moteur pour les décollages, il suffit que le moteur soit en fin de potentiel et il aura les mêmes problêmes que l'Airbus mais bon au même niveau l'A-340 aura effaceé la piste qu'il n'aura pas encore atteint la V1 lol.

A bientôt
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Simon
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# 11 mars 2006 17:38
Ce que je veux dire c'est que par soucis de communité (même pièces détachées, utilisation des outillages existants, études déjà faites, ...) l'A318 a une structure identique aux autres avions de la famille A320. La voilure est la même, les cadres sont les mêmes, enfin vous avez compris. Cela permet de développer l'avion à peu de frais de surtout de proposer aux compagnies qui connaissent bien les autres appareils de la famille d'intégrer l'A318 facilement et pour un coût pas exhorbitant.

A l'inverse, un nouvel opérateur devra chercher la rentabilité maximale de l'avion lui même sans pouvoir comprimer les coûts annexes (car petit compagnie, pas d'effet de taille). De fait, il faudra qu'elle prenne des avions qui sont presque de la même taille mais purement développés pour ce segment du marché.

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glebel
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# 3 juin 2006 18:47
Après avois développé un nouvel appareil, Airbus garde combien de prototype? Peuvent il les vendre?
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Guillaume
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# 3 juin 2006 21:49
Il me seùble que concernant l'A380, certains des modèles permettant les essais en vol seront revendus à des compagnies aériennes...

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tonio0981
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# 28 juillet 2006 18:18
pour repondre a glebel:

pratiquement chaque famille d'airbus a son premier avion fabriqué dédié au flight test.

En ce moment, il y a:
-1 318
-1 320
-1 340-300
-1 340-600
-3 380(2 autres vont arrivés...).

Pour 4 premiers cités, ils continuent à voler car il y a toujours de nouvelles modifs.
pour le 380, le MSN1(le premier à voler en 2005) sera toujours au FLight Test, les autres seront revendus aux compagnies apres certif!

il n'y a aucune revente des proto du Flight Test. Ils effectuent bcp moins d'heures de vol qu"en compagnie mais sont souvent poussé dans leurs derniers retranchements!
Pour preuve : le 380msn1 a éfféctué plusieurs dizaines de decrochages au cours d'un essai....

Voila

(Message édité par tonio0981 le 29/07/2006 11h29)
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Guillaume
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# 19 août 2006 23:23
L'A300 zeroG est aux couleurs d'Airbus il me semble. En est il la propriété directe d'Airbus ou uniquement celle d'EADS?

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Guillaume - Rédacteur sur AeroWeb-fr.net - Secrétaire AGAW-
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vincentCL
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# 18 janvier 2007 23:38
Bonjour
(et bonne année à tous...)
Je pose une question bizarre dans ce forum qui m'apparaît un peu fourre-tout sur Airbus.

Il existe un escalier dans les A340 qui dessert les couchettes de l'équipage en niveau inférieur.
Cet escalier a-t-il une place précise et si oui, où ?
Peut-on imaginer, dans un délire théorique de nouvel aménagement de cabine, de le déplacer ?

Merci de vos lumières.
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TiteuF
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14 messages postés

# 28 janvier 2007 10:02
glebel a écrit :Après avois développé un nouvel appareil, Airbus garde combien de prototype? Peuvent il les vendre?
Pour savoir ou sont les appareils, tu peut aller sur le site de référence pour la production/éxploitation ( en anglais ).
http://www.planespotters.net/
Tu tape ton modèle dans "Product list Search" ( en bas, dans la colonne de gauche) et manifico, tout les avions sont là!
A+
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