Piaggio Avanti

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Vector
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# 17 octobre 2012 20:17
Je viens de voir passer un Piaggio Avanti qui faisait sans doute des vols de démonstration. Il volait vite et faisait des évolutions en virage serré (+/- 60 degrés). On le reconnaît facilement à son bruit et la coque doit faire fonction de caisse de résonance. Ses moustaches en dièdre inverse sont aussi assez caractéristiques.
À son sujet, je me demande pourquoi cette configuration aérodynamique n'est pas plus souvent utilisée : le défunt Starship et le Mirage Milan à moustaches. Pour tant les avantages sont indéniables, surtout aux grands angles. On récupère "gratuitement" le double de la portance de l'empennage, ce qui n'est pas négligeable et devrait permettre de réduire de quelques noeuds la vitesse de décrochage. De plus, l'avion se cabre plus positivement et l'arrière n'a pas tendance à s'abaisser (Comme pour Habsheim).
Quelqu'un a-t-il des précisions sur cette configuration ?

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Concepteur30
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# 18 octobre 2012 02:02
je crois que poser la question c'est y répondre.
"avantages indéniables" ? qui a dit ça... pas à ma connaissance.
il se rapproche plus du Canard... donc pas bon.
est ce que quelqu'un a trouvé les performances détaillées, pour comparer avec un bon bi-turboprop... ?
puissant et rapide ok, pour le reste je ne sais pas...

au passage un s'est crashé en juillet.

le Starship est un mauvais canard.

(Dernière édition le 18 octobre 2012 02:15)


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concepteur specialiste stabilité et réglages :
http://deltarc.blog4ever.com/blog/photo ... deles.html
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Vector
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# 23 octobre 2012 20:58
Bonjour Concepteur,
Pourquoi la formule aérodynamique ne serait-elle pas bonne ? Elle me semble en tout cas intéressante pour la portance et l'aile arrière permet de dégager toute la cabine du longeron.
On peut sans doute contester le choix de PT-6 pousseurs, mais l'avion me semble très rapide pour sa puissance, malgré un fuselage ventru.

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robur
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# 23 octobre 2012 22:16
Vector a écrit :Bonjour Concepteur,
Pourquoi la formule aérodynamique ne serait-elle pas bonne ? Elle me semble en tout cas intéressante pour la portance et l'aile arrière permet de dégager toute la cabine du longeron.
On peut sans doute contester le choix de PT-6 pousseurs, mais l'avion me semble très rapide pour sa puissance, malgré un fuselage ventru.
Bonjour Vector,
Regarde ici
http://inter.action.free.fr/
dans publications :
"des couacs chez les canards"

.
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Vector
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# 24 octobre 2012 01:40
Merci pour ce site intéressant, Robur.
L'article en question massacre Burt Rutan et le Beech Starship, mais ils sont plutôt favorables au Piaggio Avanti. Vous noterez que ce qu'il critique est la prétendue "indécrochabilité" du Vari-Eze, obtenue en sacrifiant performances et rendement aéro. Le fait que le canard dévente en partie l'aile est certainement critiquable, mais le Piaggio a son plan plus bas que l'aile et la déflexion n'a pas d'effet sur l'aile.
Pour ma part, je vois parfois le Piaggio évoluer au-dessus de chez moi et je lui trouve une bonne bouille et un son sympa. Sur le plan des performances, 400 kt avec 1700 Ch de puissance, c'est loin d'être ridicule !
Il est vrai que les hélices pourraient être à l'autre bout du fuseau, mais c'est sans doute pour des raisons de bruit qu'ils ont préféré un pousseur.
Il est vrai que ce n'est pas un vrai canard puisqu'il a aussi un plan arrière avec gouverne, mais la position de l'aile est favorable sur le plan aérodynamique et dégage complètement la cabine.
Video de l'Avanti II

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LightWeight
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# 25 octobre 2012 09:22
Bonjour,

Le Varieze avait démontré en 1975 les avantages de la formule canard appliquée à l’ aviation légère:
62CV, puissance minimale pour un biplace (=Piper J3)
400 kg de MTOW avec 2 personnes pour à peine 6.25 m² de surface portante.
57 l de carburant pour 1600 km à la vitesse de croisière économique de 213 km/h (45%) ou 1100 km à tout près de 300 km/h (75%).
Record de distance (2635 km) avec un réservoir supplémentaire à la place du passager AR, dans la catégorie des moins de 500 kg.
Vz de 6m/s en biplace et 10 en monoplace malgré un rapport P/W classique.
Tout ceci avec une hélice à pas fixe et un train principal fixe!!!!

Avantage non négligeable, la plage de centrage passe à 17,5 cm contre 7,5 en moyenne sur un appareil classique.

Et la recherche par Rutan d’ un simplicité de construction maximale après acceptation d’ une vitesse d’ approche un peu supérieure à la moyenne ainsi qu’ un angle d’ approche plus faible qui obligera au montage d’ un aérofrein ventral pour diminuer la dispersion au toucher:
Pas de gouvernes sur la voilure principale (2 tab réglables au sol).
2 petits winglets avec gouverne commandée par le pied G à gauche par un simple câble avec ressort de rappel ( pas d‘ empennage vertical parasite ). La pression sur les 2 pédales actionnant d’ abord les gouvernes pour un certain freinage en vol puis les freins en fin de course au sol.
La chaîne de commande est réduite à 2 biellettes partant du « side-stick » jusqu’ aux 2 gouvernes du canard tout proche.

Pas d’ hypersustentation donc (250 m au décollage en mono quand même), contrairement à l’ Avanti sur lequel la portance du canard ne sert qu’ à équilibrer la portance de l’ aile, pour maintenir le foyer aérodynamique à la bonne position par rapport au CG. Cela aussi bien dans la configuration lisse, qu’ au décollage et à l’ atterrissage tous volets sortis sur canard et voilure.
D’ où la nécessité de l’ empennage classique à l’ AR pour piloter la trajectoire.
Formule moins efficace que sur le Varieze:
Plus de surface mouillée (voilure+canard+dérive+PH), mais la fiche programme n’ était pas la même:
L’ Avanti est l’ avion le plus petit en taille et en surface portante pour le maximum de volume utile du fuselage:
Possibilité de se tenir debout dans le couloir sauf pour les gens trop grands, sur presque toute la longueur de cabine, le caisson d’ une voilure plutôt petite, mince et à grand allongement passant juste derrière la cloison de pressurisation.
Il est juste dommage qu’ il n’ ait pas été adopté des hélices avec plus de pales de plus grande surface tournant plus lentement (style A400), pour diminuer son bruit caractéristique.
Les moteurs ne pouvaient pas être montés à l’ avant de l’ aile, ils se seraient retrouvés aux centre de gravité et non relativement loin à l’ arrière, effaçant au moins une partie des avantages de la formule par l’ obligation de raccourcir le fuselage vers l’ avant (donc la cabine), en augmentant légèrement la surface du canard, ou alourdir l’ arrière du fuselage, en diminuant d’ autant la charge utile
Sans compter plus de bruit en cabine….
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LightWeight
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# 26 octobre 2012 10:59
Bonjour,

En 1975, Rutan présentait lui-même le varieze aux prochains constructeurs amateurs:
Voici l’ essentiel de son exposé:

Avion petit, rapide,fin, de prix de revient modéré, pas pour un débutant, pas pour la voltige, récalcitrant au décrochage comme à la vrille. 100 km/h en approche, ce qui n’ est pas si mal pour 80 kg/m² sans hypersustentation.
La machine, amenée en chandelle verticale, s’ abat lentement et repart en palier, pas de culbute par décrochage du canard.
Le Cz max total est de 1,7.
La vitesse minimale est la même pour tout le domaine de centrage.
Fort amortissement en tangage, peu de risque d’ évolution non contrôlée en tangage.
Très peu d’ influence du sillage du canard sur l’ aile.
La stabilité n’ impose aucune limitation de vitesse au badin. Seuls la structure et le flottement fixent VNE. En vol, sur choc aux gouvernes, rien jusqu’ à plus de 500 au badin.
En vol turbulent, la gouverne du canard ( attaqué en premier), s’ efface avant que l’ aile soit touché, il faut le laisser faire. Bien réglé, le volet suit bien les rafales, l’ avion suivant très peu. La stabilité en vitesse est très forte.
Vers 25° à cabrer de la profondeur, donc entre l’ approche et l’ impact, la défense au pied prend le dessus pour le roulis. Manche à fond à cabrer, les ailerons n’ agissent plus, mais la stabilité spirale restant bonne, le pilotage au pied permet de diriger correctement la machine, même en turbulence. En aucun cas il n’ y a perte de contrôle transverse et le pilote en est dûment prévenu par le durcissement à cabrer de la commande de profondeur.
En croisière, on peut tout lâcher et diriger l’ avion par inclinaison du buste en place AV ou AR.

Le Varieze n’ est pas un avion école (il ne possède pas de double commande car cela aurait obligé à allonger le fuselage de 15cm pour le débattement des pédales AR). La formation doit être assurée sur avion classique. Il a été étudié pour la fiabilité et la facilité de construction.
Des gouvernes en roulis peuvent éventuellement être installées sur l’ aile au prix de la complexité, de poids supplémentaire et de la diminution de la vitesse de flottement.
La rétraction du train serait complexe et pas rentable en deçà d’ une utilisation de 170 H par an.
Il y a peu de lacet inverse au roulis.
Pas d’ embardée à la mise en puissance car pas de surface soufflée.
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LightWeight
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# 30 octobre 2012 08:43
Bonjour,

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx? ... 6cedbc1781

La preuve que le Varieze le plus léger et le moins puissant est une super machine

Ce 5 places on ne peut plus récent s' en inspire à l' exception de la flèche de la voilure qui oblige à monter 2 dérives.
Mais, 70 cv par siège contre 31, train rentrant, 350 cv turbocompressé, hélice à vitesse constante, sur la même distance pour une centaine de km/h de mieux.
Equipé de la sorte le Varieze pourrait ne plus être loin derrière en vitesse malgré ses 31 cv par siège...

(Dernière édition le 30 octobre 2012 08:45)

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