Vos avis sur l'Airbus A380
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Hawkazimut
Inscrit le 14/01/2007 |
# 14 janvier 2007 18:11 | |
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Puisque tous le monde compare le 747-8 avec l'A380, je crois que l'A380 va gagner la compétition pour les versions passagers mais que le 747-8F va gagner le combat sur les versions cargo. Pour Boeing le 747-8 n'est, selon moi, pour eux que la continuité d'un modèle qui avait déjà des difficultés. Sa victoire en version cargo sur Airbus va renforcer leur position dans le domaine du cargo et leur donner un sentiment de semi-victoire sur l'A380. Le 747 aura donc quand même réussi à mettre un peu de sable dans l'engrennage de l'A380 pas pire pour un avion cliniquement mort. Selon moi le match sera donc nul, oui nul à ch*** car aucun des constructeurs ne réussira à entrer dans le profit avant de nombreuses années.  |
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aigleazur
Inscrit le 16/10/2006 |
# 14 janvier 2007 20:30 | |
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Lufthansa a commandé ferme 20 B747-8, et 20 options - Lufthansa, c'est quand même une référence. Ils seront équipés d'environ 500 sièges, ce qui les positionnera entre les A380 (environ 550 sièges) et les A340-600 (300 places) de Lufthansa. Le premier sera livré en 2010. Wolfgang Mayrhuber, Président du Comité Exécutif de LH, estime que le 747-800 est plus qu'un simple dérivé de la série des B747 qui ont eu tant de succès. Avant Lufthansa, Boeing avait déjà 47 commandes pour le 747-800, surtout cargos, mais aussi 3 versions VIP. British Airways, Cathay Pacific, SAA, Emirates sont potentiellement de futurs utilisateurs. Quant à savoir qui va "gagner la compétition" : wait and see ! |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 15 janvier 2007 00:35 | |
| Les 747-8 de Lufthansa seront équipés de 400 sièges, et non 500. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 janvier 2007 00:25 | |
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Sans vouloir faire du "flooding", je transpose le "long post", qui répond à LightWeight, pour le positionner sous cette rubrique, où elle a toute sa place. ---------------------- Merci, LightWeight. Aucun prob. pour les conteneurs. C'est moi qui me suis planté, pour les raisons indiquées, et la customisation de ces derniers est bien plus avancée "à sa façon" ("mix" de dur et de mou) pour l'A330-200F, que cela n'a été le cas pour l'A380F, où, en réalité, Airbus suit les standards conçus à l'origine pour les B747F, comme vous le dites. ---------- Mais, pour le reste, les faits sont précis. (i) Le degré de confort, en terme d'espace vitale, est inférieur sur le B747-8I ;on ne rattrapera jamais les 28% d'espace vitale en moins. L'A380, en config 2 ou 3 classes, est tout simplement un "nouveau standard". Même Emirates / Tim Clark le reconnaît ! (ii) les chiffres PAX à comparer ne sont pas ceux que vous avancez, mais sont bien 467 avec 555 , et cela est non négociable (confort toujours en faveur de l'A380, avec les 28% d'espace vitale en sus par passager en moyenne ; ramenons à 25% si vous voulez ; ce n'est pas le problème, ... "immaterial & insignificant" qu'il s'agisse de 25% ou de 28%). (iii) Même Boeing avait fait une proposition de "design re-touch" & "cramming" / "densification", qui aurait pu monter les PAX à 490 / 495 (effectivement, si vous voulez maintenir le chiffre de 495 pour le B747-8I, il faut faire une hausse "pro rata" pour l'A380, ce qui nous conduit à 580 / 585 / 590 ; mais, là, perte de confort sur le Boeing, et non ressentie sur l'A380, en raison de véritable surplus d'espace vitale (test fait : jusqu'à 600 pax, sur l'A380, en config. 3 classes,... perte de confort, quasiment non détectable ; d'où la décision d'Emirates de proposer une config. 2 Classes de 660 à 670 passagers, sur des routes bien ciblées) . Ainsi, une comparaison, avec sensiblement moins de confort pour 490 PAX chez Boeing (- 28% d'espace vitale par passager, en Config 3 classes dans le cas du B747-8I),.... -- même par rapport à 585 PAX dans l'A380, extensible à 600, avec avantage confort toujours largement en faveur de l'A380 (le 'tout confort' adapté avec 555 PAX, donnant 35% de plus par passager que le B747-400 comme "benchmark", n'est pas simplement un caprice; cela résulte d'études très poussées), .... -- cela fait bien plus de vos 60 pax de différence : on est en train de parler de 95 à 115 PAX de différence, avec une contribution potentielle moyenne supplémentaire par passager, car sur l'A380, il y encore bien plus de places pour la vraie Classe Affaires que dans le B747-8I (ce sont les 'architectes cabine indépendants' qui le disent, malgré la performance excellente & imaginative sur le B747-8I). NB : Les Cies. clientes qui ont fini par imposer à Boeing, ou, si vous aimez mieux, à qui Boeing à vraiment cherché à donner une réponse "sur mesure", sont LHA et Cathay Pacific. Et, ce sont les configurations B747-8F qui ont été "privilégiées", et, contrairement à l'idée reçue (après tout, libre à Boeing & à Randy BASELER de faire leur marketing comme ils veulent). Proposition rejetée par les clients potentiellement intéressés, notamment par Emirates, pour diverses raisons, y compris pour une question de "critères standard de politique commerciale". Pire, Emirates ne voulait pas le "stretch" depuis 450 places à 467, préférant que Boeing conserve la longueur légèrement plus courte d'origine du B747-8I, par rapport au B747-8F. Pourquoi? Tim CLARK (TC), à tort ou à raison, martèle que le problème pour lui, dès que les PAX atteignent 450,, ... c'est le rayon d'action. Il ne croit pas en les chiffres que vous avancez : 15, 000 kms (14, 800, maxi, pour la version originale, en arrondissant "vers le haut", depuis 14, 740 kms, le chiffre magique étant 8,000 nautical miles). Il l'a dit à Boeing (il y a tout de même des ingénieurs chez Emirates, même si ce ne sont pas des "production engineers", d'où la qualité douteuse de son audit chez Airbus ... ! Mais, en matière de garanties de performance à promettre & à fournir, ces ingénieurs connaissent bien leur travail de vérification). TC n'a surement pas tort sur le prob. du rayon d'action, car Boeing (discours et annonce du CEO, Jim McInerney lui-même) a consacré plusieurs centaines de millions d'US$ pour une cure d'amaigrissement du B747-8, surtout B747-8I, d'où, pour partie, sans doute, la volonté de "marier" les dimensions des versions -8F & -8I. Pire, le fait de demander à GE d'augmenter la poussée de, disons 3,000lbs, mettrait Boeing hors jeu:[/b] --- les deux autres motoristes, mais surtout RR, pourraient crier "FOUL" / pénalité, car ceci démontrerait que Boeing aurait accordé à tort à GE l'exclusivité de ce marché moteurs de niche (200 exemplaires d'avions, maxi, selon les experts, malgré les dires de dupont etc.; de toutes façons, dupont et les autres Boeing Cheer Leaders ont tort, parce que c'est le chiffre de 200 qui a permis à Boeing de passer l'obstacle qu'est l'Anti-Trust pour cette exclusivité, le genre d'exclusivité pour le GE90-115B / -110b sur l'aile des B777-300ER /-200LR(F) n'étant plus possible, après avoir été accepté une fois, dans un cadre de bonnes relations UE-USA, mais proscrit d'un commun accord entre les Autorités Anti-Trust USA & UE pour l'avenir ; si les Cheer Leaders veulent maintenir & publier que Boeing en vendra 400 ou 500, il y aurait moyen de casser l'exclusivité GE devant les tribunaux) ; -- si GE avait décidé de "jouer sur la puce électronique", pour augmenter la poussée, comme cela serait possible : -- [b]cela augmenterait de façon disproportionnée la consommation du kérosène, car le problème se pose non pas au niveau du décollage, mais au niveau de la montée (voir divers posts que j'ai envoyés, sous contrôle d'ingénieurs moteurs, à ce sujet, et notamment, sur les raisons pour lesquelles on ne peut pas -- indépendamment des obstacles juridiques touchant l'EA de GE/ P&W et le moteur GP7200 -- simplement transposer les moteurs GEnx ou RR Trent 1000 ou 1700 / 1900 sur l'A380 ; -- plus de consommation = moins de rayon d'action, d'où le scepticisme de clients tels qu'Emirates ; -- aussi, le brûlage supplémentaire générerait plus de chaleur (+25°C à 30°C au moins, valeur signifcative, avec hausse du coût financier, même sans "re-engineering" (coûteux) : l'usure des pièces, fréquence et coût d'entretien, et impact financier de la réduction inévitable du "time-on-wing", avec interventions plus fréquentes & onéreuses) ; -- le supplément de chaleur se trouvant au niveau des gaz à la sortie (plus de bruit, et, par là, moins de convivialité environnementale ; mauvais pour l'image "environment friendly" visée) ; -- bref, cocktail qui risque de voir des plaintes de la part de P&W & de RR, obligeant Boeing à rouvrir les appels d'offres, parce que GE n'aurait pas pu "livrer" concrètement les promesses & garanties données. Pensez un peu aux retards dans les livraisons, si RR gagnait un nouveau concours (ce qui pourrait être le cas, car RR serait déjà en mesure d'aider Boeing à 'livrer' plus facilement ses promesses et garanties : les 4 moteurs RR Trent "1700" -- ou autre désignation-- pèseraient au moins 600 kg (certains disent plus près de 1,000 kg) de moins que les réacteurs GEnx, à pousée égale, ce qui permettrait à Boeing un effort moindre de perte de poids! En réalité, GE et les autres motoristes peuvent 'prouver que le problème est chez Boeing', d'où la décison pragmatique et honnête de Boeing de consentir un budget de plusieurs centaines de millions d'US$ pour réduire le poids du B747-8I. Mais RR & P&W peuvent, à juste titre, s'estimer lésés. --- Bravo pour votre petite fille : ----- "L'élève de CM2, comme ma petite fille, à partir des chiffres cités a trouvé que "l'un brûlait moins de carburant que l' autre", et peu après "c' est mieux pour la polution" ( étonnants ces jeunes!...)" --------- Hélas, le réflèxe est bon, mais le raisonnement incomplet. Car, s'il faut 'lever' 585 passagers, et non pas 490, comment faites-vous pour honorér le "scheduling" & le contrat des 95 'laissés au sol' ? Il faut bien que quelqu'un les transporte ! Vous allez faire voler un B757, à moitié vide, en brûlant combien de kérosène de plus, en polluant combien plus, en augmentant votre budget de coûts de combien ? Et ainsi de suite ....Vous les faites patienter au sol ? Le service là-dedans? Si la mission est pour 585 passagers, comment fait-on? ----------------- Et, s'il vous plaît, comprenez bien que je n'ai pas de soupe à vendre ! Je n'ai aucun plaisir à vous contrer! J'espère vous informér ! Mais, si vous aviez pris le temps de parcourir et de lire, 'grosso modo', dans nos posts, tout ce que nous avons échangé sur ce sujet, et les thèmes connexes, vous auriez compris que nous sommes plusieurs à avoir une bonne maîtrise du sujet, ... car certains d'entre nous conseillent les Cies. Aériennes sur le sujet, dans notre zone de spécialisation. Et nous ne sommes pas de ceux qui disent que "nous ne tenons pas compte des ingénieurs et des pilotes". Bien au contraire ! Aussi, nous ne sommes pas des pro-Boeing / Anti-Airbus ou vice-versa . Nous sommes des amateurs enthousiastes à nos heures, et des professionnels ; nous aimons profondément l'aéronautique & l'aviation ! Mais nous sommes lucides, et non pas des porte-drapeau ! -------- Enfin, pour parler de LHA. Je ne livrerai pas de secrets. Vous dites (1) On n' a jamais vu LHA ou toute autre compagnie importante, revendre rapidement un avion récent, ou (2) l' avoir acheté pour le tranformer en cargo rapidement; Les transformations arrivent généralement plutôt vers le milieu de vie cellule. ---------- 1 - personne n'a parlé de revente, ... surtout pas moi. 2 - Sans critiquer, ... vous ne manifestez aucune idée ou vision de l'aspect SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats), surtout en ce qui concerne LHA. Buvons, donc, ensemble. La flotte cargo de LHA a besoin d'être 'préparée à la modernisation'. C'est une flotte quasiment totalement motorisé par les CF6 de GE (B747F, MD-11..). Compte tenu de leur âge, ces moteurs entrent dans la zone de forts coûts d'entretien. Pire, je peux me tromper, ... mais mon petit doigt me dit que LHA possède bon nombre des 800 moteurs CF6, dans sa flotte cargo, et sur ses B747-400 de ligne, qui doivent être impérativement (sous ordre du NTSB, dans le sillage des visibles manquements de la FAA -- description donnée dans le domaine public, que je cite --) déposés, inspectés et reconstruits, incorporant le "fix" durable, pour être réinstallés "on wing", avant fin 2008, pour être ensuite déposés pour inspections répétées, pendant une période d'années non encore déterminée, pour s'assurer que les disques de turbines ne causeront plus d'incidents graves comme ceux qui se sont reproduits avec une fréquence alarmante. Ces déposes & inspections devront avoir lieu avec une fréquence accrue x 3 fois ! Au lieu de toutes les 12, 000 heures, il s'agira de le faire toutes les 4000 heures, me semble-t-il! Vous voyez le coût ! Qui paye ? GE ? Surement une facture partagée ! Quel partage ? Je ne sais pas ! Mais, l'inconvénient d'exploitation est pour LHA ! Il y a encore 350 moteurs CF6, recensés dans le monde, et réputés être 'à risque', qui doivent subir des inspections, sans être déposés, sauf anomalie détectée et nécessitant dépose, inspection, réinstallation et avec les risques de cycles rapprochés d'inspection, comme ci-dessus. Cela fait 1150 sur un parc de 4, 150 à 4,400 environ moteurs de la famille CF6 dans le monde ! Les Cies. clientes commencent à dire qu'elles ne seront pas contentes ou tranquilles d'esprit, tant que GE n'aura pas inspecté chaque moteur ! Vous croyez que GE va refuser ? La question ne saurait être que financière, et de délai ! Les implications pour LHA sont / pourront être énormes. Déjà, il y a le besoin de remplacer les appareils plus âgés, ayant un 'potentiel de risque de problèmes' (pas de danger catastrophique ! N'exagérons pas ! ), d'accéder à des moteurs plus modernes, moins gourmands, moins coûteux en terme d'entretien, plus 'environment friendly' . Le planning de LHA, pour l'opération B747-8, s'échelonne sur une période allant de 2010 à 2018 / 2020. En sortant des B747-400 'passagers', même progressivement, en saine gestion, LHA accentue le "gap" / trou de 180 PAX approx. entre les A340-600, à 380 PAX théoriques, mais 345 en réalité, et les 555 (ou 525 selon normes LHA ?), et la diminution momentanée de PUC ("Passenger Uplift Capability"), en attendant la livraison progressive des A380 commandées & retardées. D'où les opérations concernant les A330-300 (compensations d'Airbus), les 7 options d'A340-600HGW exercées, et la commande des B747-8I, pour conversion ultérieure en 8F, quand le remodelage de la flotte sera complété, sans oublier la prise soit des A350-XWB (probable) ou B787 (moins probable, mais possible). Eh oui, ... il y a des choses que vous n'avez pas prises en compte. Je le dis, sans critique aucune. Mais je vous saurais gré de ne pas pinailler ou de chercher la petite bête. Ce que je vous donne là, ce sont les fruits de longues analyses et discussions avec des équipementiers qui travaillent avec les décideurs d'Airbus, de Boeing, des Cies. Aériennes, et, pour ce qui est de LHA, des discussions récentes avec LE décideur 'clé' chez LHA, sur ces opérations. Ne contestez pas 'mes dires', car, d'abord, ce ne sont pas les miens. C'est moi qui traduis, en vulgarisant, mais sans modification ou distorsion des éléments qui m'ont été communiqués. Désolé pour la longueur, mais vous ne sauriez nier que je vous aie donné une visite plutôt complète. J'ai cherché à faire le tour de la question. Je ne le répéterai pas, parce que la plupart de ce qui est regroupé ici est déjà dans les posts ailleurs. Et je ne suis pas de ceux qui font des pirouettes, ou qui changent d'histoire entre épisodes pour avoir raison ! D'abord, il ne s'agit pas d'avoir raison, mais d'être pertinent, en prenant en compte les faits, comme base, et pas des idées reçues ou de propagande ! Si je me plante, et le découvre, je me corrige spontanément. Vous avez pu voir. Et des assidus sont là pour rappeler promptement à l'ordre & à la rectification d'erreurs ou d'incohérences, comme Elmer, Simon, Vincent, Guillaume, Richthoffen, Sihuapilapa, raslespaquertes, dupont (pendant ses jours les meilleurs & les pires), piste 331, run 380 & Curufinwé, sans que cette liste soit exhaustive, & sans 'omission pour offenser'. Pour vos autres questions, envoyez-moi votre MP, pour que je puisse m'en occuper ! (Message édité par sevrien le 20/01/2007 00h27) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 janvier 2007 00:31 | |
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Sans vouloir faire du "flooding", je transpose cet additif , apporté au "long post" ci-dessus, qui répond à LightWeight, pour le positionner sous cette rubrique, où il a toute sa place. ------------------- LightWeight, un additif au long post ci-dessus, pour rectifier une omission, qui peut avoir sa pertinence pour vous et les participants du Forum. A l'heure actuelle, les B747-400 de LHA, en config. 3 classes, accueillent un max. de 390 PAX (le plus souvent 375-380). Vous comprendrez aisément pourquoi, pour offrir un standard "B747-8I" digne du nom, LHA prévoit de limiter le max-PAX dans cet appareil à 405-420, sans doute à 410, pour offrir une comparaison "favorisante" aux "voyageurs long-courrier fréquents" entre le B747-8I et l'A380 ! C'est l'optique stratégique de LHA ! |
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MTLK
Inscrit le 29/01/2007 |
# 29 janvier 2007 20:08 | |
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Une personne trés avisée m'a dit une chose qui laisse à réflechir. Tout d'abord le projet A380 cargo est en standby et imaginez qu'Emirates annule ses commandes, que reste t-il... pas grand chose. L'avion va déjà avoir du mal a être rentable alors si en plus il n'y a plus de commandes... Cette fameuse personne a dit que si jamais EK annulait ses commandes, Airbus jetterai l'éponge... Qu'en pensez-vous? |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 30 janvier 2007 00:42 | |
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Tim Clark a déclaré à plusieurs reprises qu'il avait besoin de l'A380, je ne vois pas pourquoi il annulerait. Ça ne résoudrait pas ses problèmes de capacité. Ensuite, UPS n'a toujours pas annulé, malgré les rumeurs. Et pourquoi jeter l'éponge ? Emirates n'est pas le seul client... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 janvier 2007 01:42 | |
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Oui, Elmer ! Délirons un peu ! Imaginons que Emirates annule tout, en annulations sèches (impossible ! Mais, rien n'est impossible, voyons ! ) Enivrons-nous de scénarios ! --------------------- (i) Whoopee ! Plus de Megaphone Emirates ! On se repose ! La paix ! (ii) Chez Airbus : Pénalités à comptabiliser ( On prend les acomptes : 5%) (iii) Aussi, mise de la pression sur Emirates pour résoudre sa partie de l'accord potentiel sur A340-600HGW. (iv) On discute A350-XWB, avec ou séparément de l'A340-600HGW! De toutes façons, Emirates n'a aucun intérêt à pousser trop loin avec B777-300ER, dont l'assèchement des commandes commencera bientôt. (v) Emirates ne peut pas, ou dit ne pas pouvoir, attendre une version améliorée du B787 ; le B787-10, en "simple stretch", ne sera même pas un "me-too-ing aircraft" (trop petit, insuffisamment de rayon d'action), ou en "step-change B787-10" (trop éloigné dans le temps, la version la plus petite sera toujours autour de la taille de l'A350-XWB-900, sans amélioration significative du rayon d'action, et surtout en deçà du rayon d'action de l'A350-XWB-900, malgré l'insinuation / l'intox de R. BASELER, et le B787 grand frère sera simplement un me-too-ing aircraft vis-à-vis de l'A350-XWB -1000 ! (vi) Côté EA, penalités et autres dédommagements facturés à Emirates pour annulation de GP7200 ! P&W mettra la barre plus haut que GE ! (vii) Airbus déclarera RR Trent 900 comme seul motoriste pour A380-800, et , le cas échéant, RR Trent 1900 (ou autre libellé) comme moteur exclusif "New Generation" du A350-900. (viii) Les autres Cies, profitant de l'annulation d'Emirates, récupéreront des créneaux de production et de livraison d'Emirates; BA passera commande, à bas prix, Cathay fera la même chose; bref, plus de la moitié des commandes d'Emirates sera reconstitué rapidement . (ix) Si la Société UPS peut avoir les moteurs RR Trent 900, comme elle voulait à l'origine, il se pourra qu'elle n'annule pas (même si elle est aujourd'hui sur le point de le faire). (x) Si Korean & AF décident de rester avec l'A380 (le Gouvernement français exercera les pressions appropriées sur AF), et les deux, Korean et AF, seront heureuses d'avoir la possibilité d'aller vers la solution RR Trent. Bref, Airbus n'aura qu'une certification-moteur à obtenir. La situation sera clarifiée. Airbus, le programme A380 et les clients commenceront à respirer. -------------- Cela pourrait être une forme de rêve ! (Message édité par sevrien le 30/01/2007 23h14) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 janvier 2007 02:14 | |
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Mais non ! Nous ne sommes pas contre Emirates ! C'est juste qu'Emirates doit cesser de se prendre pour le nombril du monde ! Il n'y a aucun intérêt qu'Airbus et Emirates "se quittent". S'il y avait une annulation partielle, de la part d'Emirates, il y aurait un paquet de noeuds à défaire entre les différentes partie prenantes. Mais les solutions seraient trouvées. Et Boeing serait heureux de récupérer une partie des futures commandes d'Emirates. Dans quelques années, après un début difficile, il est probable que le programme A380 se transforme en une "minor success story". (Message édité par sevrien le 30/01/2007 23h16) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 2 février 2007 13:27 | |
Je vois que notre ami sevrien a plutôt un faible pour RR que GE ...  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 février 2007 16:42 | |
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Non. Regardons d'abord le positif chez GE, dans deux cas de réussite, qui, ensuite, ont commencé à poser des problèmes. Désolé pour la longueur! On ne peut pas être lapidaire en réponse à une remarque pareille. Ou l'on l'ignore, ou l'on donne une réponse sérieuse, qui, de toutes façons, ne saurait être qu'incomplète. Et même ici, je fais d'inévitables raccourcis. (i) GE est exemplaire en matière de 'capitalisation d'expérience', dans toutes ses activités. On pourrait même dire que c'est l'exemple GE qui a dû inspirer RR dans ce domaine. Deux applications de grande réussite dans les réacteurs d'avion: CF6 & CFM-56 (on pourrait ajouter CF34); (ii) Parlons du CF6. -- CF6 a été mieux développé que le RR- RB211-524 etc. (je laisse de côté le RR-RB211-535C & -E4, car GE n'est pas présent sur ce marché, ayant exercé des options qui ont laissé la place libre à P&W et à RR) : -- CF6 devient leader de ce marché, loin devant P&W & RR ; -- Problème; ce leadership a eu 3 effets pervers visibles : (a) risque statistique : après un certain temps, d'avoir plus de problèmes / d'incidents 'à haut profil' (on ne parle pas de danger pour les passagers ou les avions ; les motoristes font d'excellents produits ;pas d'alarmisme), par le seul fait de couvrir plus largement et avec plus de densité le marché ; aussi, CF6 a commencé à devenir une "vache-à-traire", à haut profit ; (b) vu la capacité de croissance du CF6 (moins limitée surtout que celle de RR, très limitée, et de P&W, limitée, mais à un degré bien moindre que RR), GE n'a pu résistér à la tentation de traire 'trop longtemps' cette vache (image, pas d'injure) ; résultats : pas d'innovation dans la gamme du moment des CF6; lors du besoin de motoriser l'A330, tentation de capitaliser encore sur la seule capacité de croissance (poussée) du CF6, au lieu de développer une nouvelle famille de moteurs; P&W s'est laissé berner & tenter par l'approche GE, et a suivi comme un mouton ; RR, limité par les possibilités du RB211-524, quasiment à ses limites (ce type de moteur, tel quel, ne pouvait pas 'faire le job' pour l'A330 ; avantage apparent pour GE, qui s'est reposé sur ses lauriers) ; (c) absence d'anticipation du besoin d'innover chez GE, .....pendant que RR se mettait à développer, toujours par 'capitalisation d'expérience', une toute nouvelle famille, Trent, séries 700, avec la série 800 à suivre immédiatement, les deux étant des évolutions puissantes, légères et à faible risque de la famille RB211, sans rupture entre les 2 technologies RB211 et Trent (bien au contraire, avec "rétro-cession /--transfert de technologie" du système HP vers le RB211-524). ----------------- (d) Aujourd'hui, RR Trent séries 700, surtout le 772'B' & 'C' (aéroports "very hot & high" : itinéraire Chine -Tibet), a raflé >45% du marché A330, laissant GE & PW partager le reste ; chiffres sans appel ; GE avait perdu le 'sens de l'innovation' en maintenant TROP LONGTEMPS sa technologie CF6, bonne et robuste, mais vieillissante; -- (e) pour le B777, GE a dû faire, sous pression, un tout noveau moteur, le GE90 (innovation sous des conditions manquant de sérénité) ; même chose pour P&W ; (f) pour se protéger dans ce contexte, GE & P&W ont fait que Boeing mette RR à la 3ème place dans la queue de la certification, pour que les clients commandent d'abord les B777 avece motorisation GE90 ou PW 4084, avant que RR Trent 800 ne puisse accéder à l'aile (les détails historiques sont vérifiables) ; il a fallu que RR galope pour rattraper sur un "playing-field' bien loin d'être "level" ! -- (g) Résultat ? Certains acteurs avaient bien compris, et n'aimaient guère ce qu'ils voyaient (THAI & SIA ont observé, ont patienté, avant de choisir, ainsi que Delta, AA, MAS, Cathay Pacific, Emirates, ... ). RR possède 43% du marché, laissant le reste à P&W & à GE, après les avoir doublés ; après les ventes des B777-300ER / -200LR, l'avantage vis-à-vis de GE sera érodé, en raison de l'exclusivité GE octroyé par Boeing (pas le choix) sur ces variantes : mais, sur les marchés où la concurrence joue entre les réacteurs de l'actuelle génération, RR Trent a plus de 50% du marché des "wide-bodies" de la génération correspondante, laissant le reste entre GE & P&W ! (h) Les manoeuvres n'ont pas payé ; c'est la combinaison qualité et performance 'globale' qui l'a emporté. Même P&W a décidé de dénoncer l'exclusivité du GE90-115B & -110B ! Aussi, GE pipe les dés par le fait de financer via GECAS, à condition que les Cies. achètent les moteurs GE -ou CFM-56, par exemple, pour motoriser les avions commandés). (i) RR Trent est une vraie famille de moteurs, issue d'une famille qui s'appelle RB211, et chaque nouvelle génération de Trent (-500, -900, -1000, -1700 / -1900...) est une nouvelle variante qui bénéficie de la maturité de toute les variantes des 2 familles, et des variantes ou générations précédentes. GE est à sa première vraie famille dans les réacteurs à forte poussée, soit le GEnx, qui n'a qu'une faible maturité de famille, car, issue du GE90-115B / -110B, qui sont des "stand-alone engines", il n'y a pas de vraie commonalité de famille avec les premiers GE90 "base-line". --------- Nous avons déjà longuement explique pourquoi le critère de la poussée des GE90-115B /-110B n'a maintenant rien de déterminant. En raison de leur architecture les GE (à 2 arbres, par rapport à celle à 3 arbres des familles RB211 et Trent) : -- sont plus longs / moins compacts, -- pèsent plus lourd, -- ont une retention d'efficacité moins durable et moins bonne, d'où dégradation du "fuel burn", et pour restaurer la bonne performance de consommation, il faut procéder à des entretiens avec remplacement de pièces coûteuses, -- ont une possibilité plus faible / moins longue de "time on wing", -- consomment plus de kérosène dans la phase pre-décollage, où, aussi, ils génèrent une usure plus rapide des freins, etc.... ----------------- (iii) Sans aller dans le même détail pour les CFM-56 , cet excellent moteur souffre de la même "sur-capitalisation" d'expérience : trop d'évolutions du moteur de base, qui deviennent chères. Malgré toutes les dépenses sur les évolutions (7 ou 8) des versions compatibles / comparables de CFMI (CFM-56 de GE-SAFRAN), ces moteurs sont en retrait par rapport au modèle IAE V2500 (notamment P&W & RR, plus MTU et le partenaire japonais) plus récents (seulement 2 évolutions, pour ces moteurs plus jeunes, mais qui prennent depuis une date de versions comparables, plus ou moins 56% du marché de la famille Airbus A320, où ils sont en concurrence) : -- consommation, "time on wing" & DOC. -------------- (iv) Comportement de RR : ---------------- Vrai partenaire, qu'il s'agisse de : (a) sa "joint venture" avec les partenaires d'IAE, alors que, dans la joint venture GE-SAFRAN (CFMI, théoriquement 50:50 ), où Safran (ex-SNECMA) a été officiellement rétrogradé à un niveau de sous-traitant de GE par les autorités de l'UE, en raison du vrai positionnement dans la relation entre GE & SAFRAN ; (b) ses relations avec les "airframers" (notamment Boeing & Airbus, mais ne pas oublier que RR est leader du marché de moteurs pour le segment "Corporate", avec > 35% du marché) ; RR n'a jamais 'planté Airbus, comme l'a fait GE sur les A340-600 /-500, après l'étude d'exclusivité que'Airbus lui a octroyé, certes, bêtement & inéquitablement (pour P&W & RR : voir mes posts à ce sujet) ; ou après la course de GE pour avoir une exclusivité ' batarde' pour son GEnx sur les 150 premiers exemplaires de la 1ère version de l'A350, & pour finir par faire la fine bouche devant l'invitation d'Airbus à motoriser l'A350-XWB, prétextant le besoin de protéger son investissement en le moteur GE90-115 sur le B777-300ER, concurrencé directement par l'A350-XWB-1000 (et il ne s'agit point de Boeing qui dicte les termes à GE : c'est bien GE qui veut recouvrer sa mise, car c'est GE qui a financé, de loin, la majeure partie de l'adaptation du B777-300 de base à la version B777-300ER, plus, bien sûr, son propre moteur, en contre-partie d'une exclusivité moteur, laquelle exclusivité, comme nous l'avons démontré largement dans nos posts, a contribué au désenchantement de beaucoup de clients, qui sont allés vers la combinaison Airbus + RR Trent, ou qui, comme SIA a ANZ, et THAI, ont commandé des B777-200ER, motorisé par le Trent )! Comme esprit de partenaire, vis-à-vis de Boeing ou d'Airbus, je persiste et signe : "Esprit partenarial de GE : mon oeil ! " ---------------- Je ne parle même pas de l'affaire de l'EA / A380 ! Il convient de noter que, au moment de choisir son moteur pour le lancement du B787-8, ANA s'est détourné de son fournusseur traditionnel, GE, pour prendre le RR Trent 1000 ! ANA s'est souvenu de son expérience quand il avait commandé le GE90 pour ses premiers B777-200, en imitant BA. Il a eu les mêmes ennuis que BA , sur tous les plans (technique, opérations et relation client-fournisseur). Ce ne sont pas des avis, ce sont des faits, des FAITS têtus ! Il ne s'agit pas d'avoir plutôt un faible pour RR que pour GE ! Il s'agit de bien regarder les FAITS, et de dire que c'est aujourd'hui GE qui a du chemin à faire pour se hisser au niveau global de RR, sous de très très nombreuses facettes ! Il ne suffit pas d'être la Cie. la plus riche du monde ! Nous savons tous que, ce soir, GE ou UTC peut offrir un chèque aux actionnaires de RR, pour l'acheter ! Et, s'agissant de SAFRAN ? J'espère que je vous ai répondu, run380. Il y a énormément d'autres choses que j'aurais pu ajouter ! (Message édité par sevrien le 02/02/2007 21h33) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 février 2007 10:59 | |
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Bonjour, run380 ! Dites,... est-ce que la réponse à votre remarque vous apporte des renseignements, du moins ? Il y a un paquet d'exemples, encore. Mais je ne voulais ni prolonger ni charger la barque ! Et le but n'est pas d'accabler GE et de favoriser RR. Aussi, il faut se mettre à la place de GE ! Il y a une chose qui m'épate, concernant GE & P&W, que ce Forum -- même dupont, et là, je n'ironise pas ! -- passe entièrement sous silence, et c'est un des événements les plus significatifs de toute l'histoire des moteur d'avions ! "No further comment"! Mais je ferai un post à ce sujet ! Il ne fauit jamais perdre de vue les effets 'pas toujours salutaires' de la période de Management (CEO) de J. WELCH. J. IMMELT est en train de faire de belles choses, mais on ne peut pas s'attendre à ce qu'il se tire une balle dans le pied chaque matin, quand il se bat avec un cours de bourse du titre GE, qui a besoin de se refaire une santé (même si ce ne sont pas ses agissements, et les effets pervers de ces derniers, qui ont engendré cette période de 'décote' boursière). (Message édité par sevrien le 03/02/2007 12h31) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 février 2007 16:55 | |
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Voici le post que 'avais promis sur un des événements les plus significatifs de toute l'histoire des moteur d'avions . J'espère que ceci intéresse le Forum. Cela aide à mieux comprendre certaines situations et rivalités. ------------- Lecture utile & liens : DATE: 21/02/06 SOURCE:Flight International P&W launches bold bid to grab CFMI parts business lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... iness.html --- DATE: 28/04/06 SOURCE:Flight International P&W CFMI parts unit on schedule for 2007 launch Lien: http://www.flightglobal.com/articles/20 ... aunch.html -------------------------- US powerplant manufacturer’s PMA initiative could shatter engine spares status quo (...pourrrait bouleverser létat du marché des moteurs et motoristes). Pratt & Whitney has launched Global Material Solutions, a daring new venture aimed at manufacturing spare parts for the CFM International CFM56-3. The bold move is aimed at poaching a chunk of the lucrative spares business for the ubiquitous mid-thrust CFM-56 powerplant, and marks the first time a major engine maker has entered the PMA (parts manufacturer approval) market for a competing frontline manufacturer’s engine. Autrement dit : P&W vient piquer dans l'assiette de GE. Tout le monde sait que : -- GE utilise GECAS de façon contestable pour placer ses CFM-56 au bénéfice de la Joint Venture CFMI de GE-Safran ; ainsi il casse les prix de vente des CFM-56 ; -- de toute façon, et de + en +, les moteurs se vendent sans (ou avec très peu de) profit ; ensuite, c'est "l'After-Market" (Entretien / SAV) qui permet aux motoristex de ré-équilibrer l'équation et de bien gagner leur vie. P&W commençait à se fatiguer des agissements de GE, et a décidé de l'attaquer "sur ces terres". P&W avait été 'délogé depuis l'aile des 1ers B737 ; c'est GE / SNECMA (CFM-56) qui avait eu l'exclusivité sur les B737-300 /-400 /-500 et les 1ers A320. P&W en ressent encore la douleur (c'est par sa propre faute qu'il a cédé la place à CFMI). Aussi, la manière dont GE a fait de l'intox auprès de LHA, pour prendre les 1ères positions sur les A320 de LHA, qui voulaient l'IAE V2500 (que LHA a bien choisi pour ses A321, mais, pour un question de gestion de flotte, il s'est senti obligé de prendre le CFM-56 pour ses A319). ...the venture is believed to be sending worrying signals to General Electric and other original equipment manufacturers (OEM) such as Rolls-Royce and Honeywell. Launch customer for the venture is United Airlines, which has signed a 10-year parts agreement for its fleet of 98 CFM56-powered Boeing 737s. (P&W avait découvert que GE / CFMI pratiquait des prix "d'After-Market" exorbitants, & a proposé à son ancien client d'assurer tout l'entretien des moteurs CFM-56-3 des 98 avions de UAL concernés, pendant 10 ans !) The venture also represents the first time a major engine OEM has actively designed, developed and certificated rotating PMA parts for a competing powerplant. “These are not just the gas path parts, but all the replacement, life-limited parts including the discs which is a big change,” he adds. 1ère opération du genre, DE TOUS LES TEMPS ; colossale : et sur une longue durée, ... sur toutes les pièces à haute valeur ajoutée du moteur ! Et P&W a l'intention de continuer avec d'autres, car, grâce a des accords de partenariat, avec GE (SNECMA : Safran comptant pour peu dans ces affaires), P&W a l'exclusivité de certains ateliers d'entretien des CFM-56, qui devinnent, aisni, un marché captif pour les pièces d'origine P&W, et non pas de GE, come celaa été le cas jusqu'ici ! Pas la peine de se poser la question sur les relations tendues entre GE et P&W ! Réfléchir, donc, à l'EA ! Aussi, GE avait pris l'habitude, à l'époque de J. WELCH, de traiter avec peu de respect les partenaires, en général bien plus petits, et plus faibles; Il ne peut pas faire ça avec UTC, Société mère de P&W ! Pas la peine de s'attendre, non plus, à une évolution conjointe du GP7200 ! Moteur orphelin ! Il y a des gens qui n'aimeraient pas être à la place d'Air France ou de Korean Air sur L'A380 ! Et Emirates ? (Message édité par sevrien le 07/02/2007 01h37) |
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aigleazur
Inscrit le 16/10/2006 |
# 13 février 2007 14:16 | |
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A propos de l"A380, voici un point de vue allemand sur l'état de la lutte entre la France et l'Allemagne pour la suprématie au sein d'EADS : http://www.spiegel.de/international/spi ... 94,00.html Entre nous, était-ce bien indiqué de vouloir faire "collaborer" ces deux pays, qui ont quand même une longue tradition de guerre plutôt que d'entente entre eux ? |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 13 février 2007 14:43 | |
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premier atterrissage de l'A380 aux Etats-Unis le 19 mars Lufthansa annonce qu'il assistera Airbus pour les tests pratiques de son A380, par une série de vols en condition réels à compter de fin mars prochain http://finances.voila.fr/actualite/info ... m=PEAD.PSE |
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